Volkswagen LT: Větší dělník z Hannoveru slaví půlkulatiny

Když se řekne užitkové auto od Volkswagenu, každý si představí Transporter. Ale VW má v nabídce přece ještě jednu větší řadu, a to konkrétně Crafter. Na jejím počátku stál přísně hranatý pracant se zkratkou LT, (Lasten-Transporter – přepravník zboží), psala se polovina 70. let minulého věku. Tahle auta hlavně dřela a vozila lidi, jejich tvary byly tak co nejjednodušší. A vyráběla se dvacet let! VW se pokusil o spolupráci s Daimler-Benzem, ale bohužel se obě firmy tenkrát v úvodu dekády nedohodly.

Eltéčko není tak slavné jako jeho menší sourozenci, ale to neznamená, že by nebylo zajímavé. Pochopitelně existovalo v řadě karosářských variant – coby minibus, dodávka s nízkou i vysokou střechou, valník, podvozek s jednoduchou i dvojitou kabinou a kempinkové verze Sven Hedin a Florida, které pro VW vyráběla Westfalia. Vyřádili se také specialisté, vznikaly i hasičské nástavby, sanitky a větší busy. VW nabídl čtrnáctimístné, karosárna Ernst Auwärter ze Steinenbronnu nedaleko Stuttgartu stavěla až dvacetimístné. Volkswageny posloužily také coby základ pro maďarské Ikarusy řady 521.

Zákazníci prostě větší užitkové auto chtěli a potřebovali. Zepředu byl LT podobný tehdy vyvíjené třetí generaci Transporteru, vyznával ovšem klasickou koncepci s motory vpředu a pohonem zadních kol. Agregáty se díky trambusové koncepci a podélnému uložení nacházely nad nápravou, tedy logicky v kabině mezi místy pro řidiče a spolujezdce. Ale pro náklad bylo k dispozici opravdu hodně místa. Dodávky na délku měřily sotva 4,5 m, z toho tři metry připadaly na prostor pro všemožné zboží. To byla senzace! Přední náprava měla nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky a vinutými pružinami. Auta byla také značně široká, minimálně 2,04 m.

V různých velikostech

LT (Typ 28) se představil v roce 1975 v Berlíně, produkce byla spuštěna v dubnu v Hannoveru. Čísla za typovým označením (LT28, LT31 a LT35) označovala celkovou hmotnost v tunách. Zpočátku byl k dispozici se dvěma rozvory náprav – 2,5 a 2,95 m. Dodával se jediný motor: řadový karburátorový čtyřválec 1984 cm³ s výkonem 55 kW (75 k). Šlo vlastně o agregát EA831 použitý u Audi a se vstřikováním Bosch K-Jetronic a jinou hlavou i v Porsche 924. Konstrukční základ byl shodný. LT zaujaly jízdními vlastnostmi – samozřejmě v porovnání s užitkovou konkurencí.

Používaly se čtyřstupňové přímo řazené převodovky. Brzdy si vystačily se zadními bubny, vpředu byly kotouče. Dvouokruhový hydraulický systém měl regulátor brzdné síly na zadní nápravě. V lednu 1976 se v nabídce objevil atmosférický dieselový čtyřválec 2702 cm³ s výkonem 48 kW (65 k). Nešlo o vlastní motor, ale o legendární „nafťák“ od Perkinsu, byť s hodně hrubým chodem. Auto s ním bylo samozřejmě pomalá, dokonce se vtipkovalo, že výrobce neuvádí akceleraci z klidu na stovku, protože dýchavičný LT na ni pořád ještě zrychluje. V květnu téhož roku následovala slabší verze benzinového dvoulitru s 52 kW (71 k).

Vlastní diesel

V srpnu 1978 rozšířil portfolio dieselů řadový šestiválec VW D24 přesného objemu 2383 cm³ s výkonem 55 kW (75 k). Tenhle motor byl odvozen ze čtyřválce EA827 pro Golf. Dlouhá léta jej do svých osobních vozů montovalo i švédské Volvo, začínal s lehce vyšším výkonem 63 kW (85 k) ve 240 D6, prvním sériovém osobním autě se šestiválcovým naftovým agregátem na světě (Daimler-Benz používal do té doby jen pětiválce).

Naftové šestiválce měly pohon vačkového hřídele a vodního čerpadla ozubenými řemeny. Další malý se nacházel na zadní straně hlavy a pro změnu poháněl čerpadlo vstřikovací. Jednotky se tak mohly posunout o 10 cm dozadu, dovnitř se pak vešlo u velkých dodávek obvyklé delší sedadlo pro dva spolujezdce. Pro ty, kteří využili menší náklaďák, byla v letech 1979-1993 určena série G. Ta sdílela s LT kabinu, VW ji vyráběl ve spolupráci s MANem, tato vozidla měla celkovou hmotnost od šesti do deseti tun.

Větší modely LT40 dostaly v roce 1979 tuhou i přední nápravu, předpokládala se u nich vyšší zátěž, na kterou byly koneckonců stavěny. Měly také zadní dvojmontáž, totéž platilo i pro LT45. Odpružení zajišťovala dvě podélná listová pera.

Nafta s turbem a první modernizace

V listopadu 1982 se přestaly vyrábět verze se zážehovými dvoulitry, ty vystřídal karburátorový šestiválec 2383 cm³ s 66 kW (90 k).Od prosince byl k mání i turbodiesel D24T totožného objemu, který dával 75 kW (102 k). Naftové motory také dostaly upravené vstřikování, které zamezilo kouřivosti při studeném startu. Perkinsy už se nenabízely.

Zakrátko (1983) přišla také první výrazná modernizace – hlavně v interiéru. Zvenčí se vytratily pouze ocelové nárazníky s plastovými krytkami, dostal přednost lehčí a modernější materiál. Změnila se palubní deska a kryt motoru, do nabídky se dostal „superdlouhý“ rozvor 3,65 m. Maticové kuličkové řízení původně z Transporteru druhé generace dostalo posilovač. Nové pětistupňové převodovky neměly klasické schéma řazení, nýbrž zpátečku místo jedničky a dvojku s trojkou, respektive čtyřku a pětku naproti sobě.

Čtyřkolky

Přibyly také kontrolky pro tři uzávěrky diferenciálu. Ano, tehdy se začala éra LT s pohonem všech kol (Typ 29). První série 156 aut vznikla u firmy Sülzer Fahrzeugbau v Augsburgu, ta se vývojem zabývala už od konce 70. let. Tyto volkswageny měly vyšší světlost, na zadní nápravě jen po jedné pneumatice a podvozky byly doplněny o stabilizátory. Používala se redukční převodovka New Process 208 známá z chryslerů a jeepů. Nápravy Dana byly brzy nahrazeny italskými Clark-Hurth, čtyřkolky s vypínatelným předním pohonem používaly šestnáctipalcová ocelová kola (litá z továrny LT nikdy neměl, proč také?) místo standardních čtrnáctipalcových.

Většinou je poháněly diesely a stavěly se na delších šasi LT40 a 45. V roce 1985 převzal jejich výrobu samotný VW, tehdy také představil LT55 s oběma tuhými nápravami, však bez dvojmontáže. Navzdory označení vážil až 5,6 tuny. Tehdy se také změnil název společnosti z Volkswagenwerk AG na jednodušší Volkswagen AG.

Dynamika vozů po první modernizaci byla o dost lepší, pochopitelně ale nesloužily k závodění. Nebo ano? Čtyřkolka VW LT s mechanikou De Vries se objevila už na Dakaru 1983, trojice Tiekstra/Kiggen/Maas měla startovní číslo 364. Nizozemci postavili celkem tři auta. Peter Seikel, majitel známé tuningové firmy Seikel Motorsport upravil valník s dvojitou kabinou a pohonem všech kol tak, aby s ním mohl jet slavný africký maraton. Užitkový speciál startoval mezi kamiony v ročníku 1988, dostal číslo 628.

S obdélníkovými světly

To už měl za sebou LT úpravy vzhledu, které přišly v roce 1986. Původní kulatá přední světla vystřídala hranatá. Ve druhé polovině 80. let se volkswageny nabízely ve Španělsku jako Pegaso Ekus, stejný název nesli i větší sourozenci řady G. Příchod Fiatu do španělské automobilky tomuto badge-engineeringu učinil pochopitelně přítrž. Auta se na západ vozila z Německa, Pegaso je nemontovalo lokálně.

V srpnu 1988 dostal benzinový motor 2,38 l vstřikování Digifant, jeho výkon se zvedl na 69 kW (94 k). Ve výfukovém potrubí se objevil katalyzátor. Karburátorová verze ovšem pokračovala dál. Stejně objemný diesel se dočkal slabší specifikace s 51 kW (69 k). Jeho provedení s turbem se začalo vyrábět i ve variantě s 68 kW (92 k). Důležitou vzhledovou změnu představoval počet vstupů vzduchu pod přední maskou, rozšířil se ze šesti na devět.

V srpnu 1991 se změnil tovární kód na Typ 21. Šestiválcový turbodiesel měl od té doby mezichladič stlačeného vzduchu, dával 70 kW (95 k). U verzí 4x4 se stala uzávěrka předního diferenciálu součástí standardní výbavy, předtím byla pouze za příplatek. V červenci 1992 zmizel z nabídky zážehový karburátorový šestiválec 2,4 l, atmosférický naftový D24 se 75 koňmi i turbodiesely bez „intercooleru“. D24 s 69 k prošla modernizací.

Závěr kariéry

Na jaře 1993 se odehrál poslední facelift, příď dostala prvky z šedého plastu, modifikována byla mřížka chladiče a instalovány masivnější nárazníky a čtyřkolky přešly na modernější redukční převodné ústrojí NP241. Koncová světa byla nově orámována černým plastem. V příplatcích se objevilo dokonce protiblokovací zařízení ABS, změn doznala i přístrojová deska. Nový kryt motoru se nemusel otevírat celý, pro kontrolu chladicí kapaliny zde byl zvláštní otvor. Obytné LT nevyráběla jen v úvodu zmíněná Westfalia, ale také Karmann, který jich postavil 3.165. Helmut Bischofberger. specialista na obytné nástavby i na osobní automobily VW/Audi, vyráběl model Kranich, Niesmann nabídl cestovatelům svůj Clou, Společnosti Voll Motorcaravan a Reimo se soustředily na zvedací alkovny.

Když se v prosinci 1995 konečně po dvou dekádách zastavila produkce prvního LT, vzniklo jich přesně 471.221 kusů. Vzácných čtyřkolek se přímo v režii VW z tohoto počtu zrodila jen hrstka – 1250 exemplářů. Steyr-Daimler-Puch odvodil z LT svůj Noriker, jméno si rakouský specialista vypůjčil od koně, jak bylo jeho zvykem. Nepřekročil však prototypovou fázi, zrodilo se jich jen několik málo. V květnu 1996 následovala druhá generace LT (Typ 2D), tu už Volkswagen vyvíjel ve spolupráci s Daimler-Benzem a šlo o dvojče Sprinteru. Ale o té zase až příští rok, kdy jí bude pětadvacet...

Zdroje: Topgear.com, Wikipedia, Volkswagen AG, propagační materiály VW, Dakardantan.com, Auto World Press, Ernst Auwärter

Foto: Volkswagen AG, Devon Conversions, Westfalia Mobil, archiv Bischofberger, Seikel Motorsport, Ernst Auwärter Karosserie – und Fahrzeugbau KG, archiv Ikarus