TEST VW CC 2,0 TDI DSG 4Motion – Víc než Passat
Už když se jmenoval Passat CC, nabízel Volkswagen CC prémiovější uživatelskou zkušenost než tradiční sedan a kombi, jejichž tvary jsou nevyhnutelně diktovány požadavky na praktičnost. A jak jsme zjistili v prvním redakčním testu modernizované verze, facelift posunul vlastnosti tohoto čtyřsedadlového auta ještě dál. Bude mu ale diesel slušet stejně jako benzínový motor 1,8 TSI?
Importér nám posuzování usnadnil tím, že motorizaci 2,0 TDI DSG 4Motion naspecifikoval téměř stejně jako dříve testovanou benzínovou osmnáctistovku. Vskutku, kdybychom použili fotky z testu Volkswagen CC 1,8 TSI – Lidový elegán, nikdo by nic nepoznal. Stejný odstín karoserie, stejné barvy uvnitř, velmi podobná příplatková výbava... Skvělá příležitost prozkoumat, co získáte, a oč naopak přijdete, když místo přeplňovaného benzínového motoru zvolíte pro CC standard všech fleetových Passatů – dvoulitrové TDI.
2,0 TDI ve vynikající formě
Pod kapotou testovaného CC pracoval diesel v silnějším ze dvou nabízených provedení. Hodnota 125 kW v relativně vysokých 4200 min-1 napovídá, že aktuální evoluce TDI se otáček nebojí. Točivý moment není na dnešní poměry nijak ohromující, maximálních 350 Nm je však šikovně rozprostřeno do nejpoužívanějších otáček – krouťák neklesne pod maximální hodnotu od 1750 až do 2500 min-1.
To by mělo znamenat, že Volkswagen CC reaguje na změnu polohy plynového pedálu s nenuceným důrazem – a také to tak je. Při rychlosti 100 km/h na nejvyšší rychlostní stupeň točí motor 1800 min-1, takže se už nachází v pásmu nejvyššího točivého momentu a dokud nesešlápnete plyn opravdu razantně, řídicí jednotka dvouspojkové převodovky této skutečnosti bohatě využívá.
I díky tomu jsme na dálnici při dvou jízdách na dvanáctikilometrovém úseku oběma směry naměřili při konstantních 100 km/h průměrných 4,8 l/100 km.
vw testy strednitrida Akcelerace na povolených 130 km/h (dle rychloměru, reálná rychlost je vždy o něco nižší) přinese zvýšení otáček o 600 min-1 a nárůst indikované spotřeby na průměrných 6,3 l/100 km.
Diesel má samozřejmě výrazně delší stálý převod než zážehový motor, proto jsou otáčky v obou uváděných rychlostech nižší než u 1,8 TSI, ačkoliv benzín s dvouspojkovou převodovkou má sedm rychlostních stupňů a diesel jen šest. Do aut se zážehovými motory Volkswagen totiž montuje DSG se suchými spojkami, zatímco vznětové motory mají spojky uložené v olejové lázni.
Vedle schopnosti přenášet vyšší momenty patří k přednostem „mokrých“ spojek rovněž subjektivně hladší rozjezdy než s občas poněkud zbrklým sedmistupňovým DSG. Na silnicích s náročnějším profilem, ať už vertikálním či horizontálním, je lépe přesunout volicí páku ještě o jednu polohu dozadu a aktivovat tím sportovní režim. Převodovka v něm tolik nespěchá s odřazováním na vyšší stupně, takže jízda získá na plynulosti. A samozřejmě nechybí možnost řadit si tlačítky na volantu.
Z kopce sám vyřadí
DSG v testovaném voze uměla jednu opravdovou specialitu: jízdu na volnoběh. Tedy, na volnoběh samozřejmě dokáže jet každé auto, ale tento Volkswagen CC při uvolnění plynového pedálu vyřadí na neutrál a dál pokračuje setrvačností. Potřebujete-li brzdit motorem, stačí se lehce dotknout plynového pedálu.
K čemu takové zařízení? K úspoře paliva. Pokud jste přesvědčeni, že motory modernějších aut se vstřikováním jsou ve sjíždění klesání úspornější, když necháte zařazenou rychlost, patrně jste nečetli náš článek Chcete jezdit úsporněji? Vyřazujte na neutrál.
Podle Martina Vaculíka, technického poradce Světa motorů, nulová hodnota spotřeby palubního počítače nevystihuje cenu kinetické energie, kterou auto spotřebuje na roztočení motoru. A vývojáři Volkswagenu přesnými měřeními zjistili, že na volnoběh spotřebuje motor méně paliva, než by odpovídalo kinetické energii ztracené brzděním motorem.
vw testy strednitrida Funkce volnoběhu se dodává pro všechny modely CC s motorem TDI a převodovkou DSG v rámci sady BlueMotion Technology, která dále obsahuje rekuperaci kinetické energie při brzdění a systém start-stop (který jste v naší anketě označili za nejzbytečnějšího pomocníka).
A jakoby chtěl Volkwagen na tomto exempláři CC demonstrovat všechny možnosti konfigurace hnacího řetězce, přidal mu do výbavy ještě pohon všech kol 4Motion. Ten je, jako u všech aut skupiny VW s příčně zastavěnými motory, realizován elektronicky ovládanou spojkou Haldex.
Soustava přítlačných lamel z principu nepředstavuje rovnocennou náhradu za mechanický diferenciál se zvýšenou svorností, účinně však usnadňuje řidičům jízdu po kluzkém povrchu a při rozjezdu se dokáže předepnout, aby auto rovnou zabralo všemi čtyřmi koly. CC se tak ve většině situací chová jako předokolka s podezřele silnou trakcí.
vw testy strednitrida Při dynamické jízdě na suchu beztoho víc oceníte jiné, tak říkajíc vrozené přednosti CC. Příznivější kombinace výšky karoserie k rozchodu kol než u rodinnějších Passatů znamená, že se méně naklání, agilněji reaguje na otočení volantem a déle si zachovává stabilitu.
Elektromechanické řízení Volkswagenu patří k nejlepším na dnešním trhu. Svůj odpor mění přirozeně a v souladu se skutečnými silovými poměry na předních kolech, přičemž je velice přesné a neobtěžuje zpětnými rázy od nerovností.
Když k tomu přidáte adaptivní tlumiče, schopné bez ohledu na aktuálně zvolený režim (Comfort, Normal, Sport) rychle reagovat na počínající náklon a včas ho stabilizovat, vyjde vám auto, které při svižné jízdě na náročné silnici přináší vyšší než očekávanou dávku řidičského potěšení. To zde samozřejmě nepochází z pocitu nějakého intenzivního přívalu smyslových podnětů, ale z toho, že CC přesně a jistě poslouchá pokyny řidiče.
Naopak komfort odpružení ponechává prostor k touze po zlepšení. Celkově je velmi dobrý, o krátkých příčných nerovnostech však adaptivní tlumiče informují posádku relativně důrazně – alespoň v kombinaci s osmnáctipalcovými koly Interlagos.
Hodnotně působící interiér a zajímavé prvky příplatkové výbavy rozebíral Aleš Jungmann v už odkazovaném testu CC s motorem 1,8 TSI, proto zde doplníme pouze dva nesamozřejmé postřehy: Ačkoliv za zadními bezrámovými dveřmi čeká na cestující méně místa nad hlavou než vpředu, samotné sedáky mají na centimetr stejnou délku i šířku (53 x 37 cm) jako ty přední. A zavazadlový prostor je snad poněkud omezen velikostí nákladového otvoru, nikoliv však objemem – jak zjistíte z fotografie našeho standardního rodinného zavazadla v galerii pod článkem.
Závěr: Prémiová zkušenost
S tak elegantním exteriérem a působivým interiérem by se Volkswagen CC skvěle prodával tak jako tak. O to víc je potěšitelné, že si ve Wolfsburgu dali poctivou práci s vypilováním jízdních vlastností, které umožňují perfektně na silnici využít všech předností výborného řetězce 2,0 TDI BMT + DSG + 4Motion.
Protože do Citroenu DS5 s podobnou cenovkou jsme se na tomto místě nedávno opírali kvůli technice ze segmentu C, musíme poctivě připomenout, že i Volkswagen CC vychází z konstrukce určené primárně pro nižší střední třídu – jeho vlastnosti ovšem slouží jako zřejmý důkaz, že když dva dělají totéž, není to totéž.
První cena vozu | 717.900 Kč (1,8 TSI 118 kW) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 739.900 Kč (2,0 TDI BMT 103 kW) |
Základní cena testovaného vozu | 901.900 Kč (2,0 TDI BMT 125 kW 4Motion DSG) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.165.800 Kč (2,0 TDI BMT 125 kW 4Motion DSG) |
Plusy
- Vrcholná dieselová konfigurace CC
- Jisté a poměrně zábavné jízdní vlastnosti
- Kombinace motoru a převodovky
- Elegantní a přitom praktický interiér
- Atraktivní vzhled
Minusy
- Omezený prostor vzadu
- Horší výhled
- Nedokonalé tlumení krátkých nerovností