Za volantem elektrického tahače MAN: Spousta síly s chytrými zrcátky
Elektrické MANy sice možná nenabídnou skoro 700 koní, ale jezdí vážně hezky. A hlavně mají opravdu mistrně zpracovaná kamerová zrcátka, zjišťuji na prezentaci v okolí německého Mnichova.
Německý výrobce náklaďáků MAN se, stejně jako řada dalších, pustil do elektromobility. Na rozdíl od ostatních však je zatím jediný, kdo nabízí low deck, tj. tahač se sníženým šasi a malými zadními koly, což umožňuje návěs s vnitřní výškou tři metry.
Na mnichovské prezentaci tuto verzi sice nezkouším, ale zato mám možnost se svézt se dvěma variantami pohonného ústrojí v soupravách naložených na 42 tun okamžité hmotnosti, což je v Německu povolené maximum pro běžnou, nikoliv nadrozměrnou dopravu.
MAN nabízí tři výkonové varianty elektrického pohonného ústrojí. Nejslabší s označením eCD245 nabízí 333 koní (245 kW) s dvoustupňovou převodovkou. Zkouším ho v prázdném nosiči kontejnerů s konfigurací podvozku 4×2, kabinou eTGS a čtyřmi balíky baterií.
Ty má MAN u kabin eTGS a největší eTGX ve standardu dva místo spalovacího motoru a převodovky pod kabinou a k tomu ještě nejméně třetí na boku šasi. Každý balík má 89 kWh instalované a 80 kWh využitelné kapacity a já tu mám celkem čtyři, což znamená 320 kWh využitelné kapacity, což by mělo stačit na dojezd nějakých 450 km.
Vůz má okamžitou hmotnost 14 tun a s takhle „lehkým“ náklaďákem pochopitelně elektromotor nemá těžkou práci. Řazení převodovky z prvního na druhý kvalt, které probíhá okolo 37 km/h, je však samozřejmě znatelné v přerušení zátahu.
Kromě tohoto nosiče kontejnerů tu stojí ještě jedno sólo – sklápěčka s hydraulickou rukou navíc. Ta má konfiguraci 6×4*4, což znamená třetí natáčecí, ale nikoliv hnací nápravu. MAN zatím neumí nabídnout víc než jednu hnací nápravu u elektrických náklaďáků, ale na vývoji se pracuje a podle zástupců značky by to už příští rok mělo být možné.
Tato sklápěčka má odklopenou kabinu, abychom se mohli lépe podívat do útrob. Právě tady jsou vidět rozdíly v technice oproti elektrickým scaniím. MAN je sice se švédskou Scanií součástí skupiny Traton, která sdružuje těžká vozidla koncernu Volkswagen, ale třebaže vznětové motory sdílí, techniku elektromobilů stoprocentně nikoliv. Samozřejmě spolupracují, ale není to tak, že by se elektrické MANy rovnaly elektrickým scaniím.
Když jsou místo turbodieselu a jeho převodovky baterie, je tedy elektromotor součástí hnací nápravy? Nikoliv – je uprostřed rámu mezi bočními balíky baterií. Z jeho převodovky vede kardanová hřídel ke klasickému diferenciálu. Důvod pro tohle řešení je jednoduchý – výrobci nástaveb jsou zvyklí pracovat s šasi, které má klasickou kardanovou hřídel a diferenciál. Můžou k nim třeba přidávat nějaký další výstup otáčivého pohybu pro pohon příslušenství, třebaže tzv. PTO (Power Take-Off) nabízí i převodovka.
Až 560 využitelných kilowatthodin
Zmíněných bateriových balíků může být až sedm v závislosti na délce šasi. Také mohou být uloženy jen na levé či pravé straně, pokud nástavba vyžaduje na druhé straně nějaký prostor pro techniku. Jednoho okamžitě napadne čisticí vůz, ale jde spíš třeba o systém vysypávání nádob na odpad ze strany místo zezadu.
Svoz odpadu je obecně jedním z ideálních využití elektrických nákladních aut. Jsou sice těžká, když plná jedou na výsypku, ale zejména ve městech za den nenajedou až tolik kilometrů, pohybují se nízkými rychlostmi, a hlavně jsou oproti vznětovým vozům tišší a bez lokálních emisí. MAN umí nabídnout šasi pro sólo o nejvyšší hmotnosti až 20 t pro konfiguraci 4×2 a až 28 t pro konfiguraci 6×2 s možným natáčením poslední nápravy. V případě soupravy, ať už sóla s vlekem či tahače s návěsem, je maximum 50 tun.
Vývoj elektropohonu pro metaře zatím stále probíhá; tady je totiž potřeba mít prostor mezi nápravami po celé šířce vozu. Jednou z cest by mohlo být uložení baterií na výšku za kabinu, ale tam zase vzniká riziko sešrotování kabiny při čelním nárazu ve vysoké rychlosti.
Balíky baterií se dají individuálně vymontovat a třeba nahradit jiným kusem. Jejich vývoj však počítá s tím, že případný servis – např. výměna poškozeného článku – bude probíhat bez vymontování, tedy na autě.
Nejsilnější táhne krásně
Do standardního tahače 4×2 se vejde celkem šest balíků baterií, dva standardní uprostřed a po dvou po stranách mezi nápravami. Znamená to 534 kWh instalovaných a 480 kWh využitelných, což s plným zatížením má stačit na 500 km dojezdu.
Kousek s šesti balíky zkouším v klasické, 16,5 m dlouhé soupravě s návěsem. Má nejvýkonnější verzi pohonu označenou eCD400, což znamená 544 koní (400 kW) a čtyřstupňovou převodovku. Prostřední verze eCD330 má 449 koní (330 kW) a stejnou převodovku.
Modrý tahač s bílým návěsem má okamžitou hmotnost 42 tun. Kabina eTGX navíc nabízí spoustu místa a ventilované i vyhřívané sedačky. Takový výkon je – mým skoro-laickým pohledem – ideální, protože jsem neměl sebemenší problém dosáhnout osmdesátikilometrové rychlosti na nájezdu na dálnici, který byl z kopce; žádné nájezdy do kopce, tedy že křížící komunikace vede pod dálnicí, na trase bohužel nebyly.
Protože jsem jezdil jen v placaté krajině kolem Mnichova, nemohu hodnotit schopnosti v horských oblastech. Zato můžu reportovat, že 31km testovací trasu jsem zvládl s průměrnou spotřebou 101 kWh/100 km.
Čtyřstupňová převodovka zde řadí o poznání hladčeji a rychleji, než dvoustupňová skříň nejméně výkonného provedení. Pochopitelně je také efektivnější zpomalování pomocí rekuperačního brzdění, ale zrovna na tom je zajímavější něco jiného než jeho výkon.
Ovládá se samozřejmě pomocí páky vpravo pod volantem, která obstarává jak řazení, tak právě i míru rekuperačního brzdění, resp. u konvenčního náklaďáku stupeň retardéru. Když ovládáte tu míru rekuperace, páka má na obě strany dva kroky, podobně jako páčka blinkrů. První poloha je zvýšení/snížení rekuperace o jeden stupeň, druhá je zapnutí na maximum, resp. úplné vypnutí.
Líbí se mi to víc než systém Scanie, který má z nuly pět kroků na jednu stranu. U MANu mi totiž přijde manipulace s páčkou snazší, tj. že se mi např. při přejezdu nerovnosti nestalo, že bych zvýšil intenzitu brzdění o tři stupně místo jednoho.
Kromě toho MAN nabízí také možnost tzv. one-pedalu, tedy že vůz po uvolnění akcelerátoru začne brzdit až do zastavení. Zapíná se to tlačítkem na špičce páky řazení a není to maximální brzdění, nýbrž na úrovni 3 z celkových pěti a na další dvě se dostanete patřičným pohybem páky, ale pro městskou jízdu je to podle MANu ideální.
Vskutku – kilometry mezi kruhovými objezdy a křižovatkami kolem letiště automatická rekuperace usnadňuje. Někdy musím „retardér“ o stupínek zvýšit, ale je to takhle snazší, než pořád kvedlat páčkou, a tak automatickou rekuperaci vypínám až mimo město, kde chci více plachtit.
Poloautonomní řízení má mezery
Na dálnici používám adaptivní tempomat, který funguje úplně stejně jako u osobních aut – udržuje odstup od vozu před sebou. V patřičně vybavených kusech je i aktivní vedení ve středu jízdního pruhu, ovšem to musím kritizovat – když jedu rovně, často mi displej nadává, že nedržím volant.
V takové chvíli však systém začne volantem mírně kvedlat zleva doprava a já musím přesně načasovat, kdy ho podržím pevně a zabráním mu v pohybu jedním směrem, aby si vůz uvědomil, že volant držím. Tohle je tu navíc a je to otravné už první dálniční kilometr. A můžete to nanejvýš vypnout; budete-li to ignorovat, vůz za chvíli začne pískat.
Nemám však dojem, že by vypnutí bylo velkou ztrátou. Na detailní prozkoumání vrtochů tohoto systému není bohužel čas, ale z krátké zkoušky mám dojem, že tu a tam jede blíž k jedné nebo druhé čáře, než by se mi líbilo; často v závislosti na sklonu vozovky, ale to je právě ta věc, kterou bych čekal, že takový systém za řidiče vyřeší.
Fajn je, že si můžu nastavit, na které straně svého pruhu se bude vůz držet, jestli blíž k levé čáře, uprostřed anebo blíž k pravé čáře. Jenže rychle získávám dojem, že nastavení směrem doprava znamená jízdu zhruba uprostřed pruhu a ty další dvě možnosti jsou tu trochu zbytečné.
Nejlepší prvek? Kamerová zrcátka
Všechny testovací trucky měly společnou jednu věc – kamerový systém místo zrcátek. V případě MANu nejde jen o jednu kameru na každé straně, nýbrž o soustavu kamer obstarávajících výhled kolem celé kabiny. Výstupem jsou standardně displeje na obou A-sloupcích s tím, že ten vpravo je větší, protože je od řidiče dál, a při rychlosti do 15 km/h se na centrálním displeji zobrazí výstup kamery suplující přední zrcátko.
Výsledek je opravdu působivý, ba dokonce kamerová zrcátka MANu považuji za snad nejlepší, s nimiž jsem jel. Kromě posunu zobrazení při zatáčení tak, aby vždy byl vidět konec návěsu, mají i několik dalších režimů, mezi kterými vůz sám volí podle jízdní situace. Řidič je také může přepínat tlačítkem na dveřích. Jak fajn je výhled kolem vozu, ukáže nejlépe video.
Samozřejmě, kdo je zvyklý na klasická zrcátka, bude mu přeorientování na kamery chvíli trvat. Nutno také uznat, že dobře odolná proti kapkám vody v dešti je jen ta „hlavní“ kamera, jejíž obraz slouží jako zrcátko se standardním, nikoliv extra konvexním zakřivením. Jako celek je ale právě tento systém vynikající.
Tahač dojede i 500 km
V případě, že by byl na odpočívadlech pro kamiony běžně dostupný dostatečný počet rychlých nabíječek, 500 km dojezdu není málo. I kdybyste celé 4,5 hodiny jeli rychlostí 80 km/h – což se reálně nikdy nepovede – najedete 360 kilometrů. Následně byste při 45min přestávce mohli nabíjet – MAN zvládá až 375 kW, ale vyžaduje 800V přípojku označenou písmenem L, neumí se nabíjet ze stojanů s nižším maximálním napětím – a měli byste dost energie na další 4,5 hodiny jízdy.
Ve skutečnosti však dostatek vhodných nabíječek u dálnic není – v Německu k vidění jsou a už i v Česku se otevřela první průjezdná, a to u sjezdu na 244. km D1 mezi Vyškovem a Kroměříží – a elektrické nákladní vozy jsou stále vhodné spíš pro regionální než pro dálkový provoz. Tak se totiž můžou nabíjet vždy v depu, např. při nakládkách zboží, které pak budou rozvážet.
Vzhledem k tomu, jak malý podíl evropských nabíječek je průjezdných, zvedá obočí rozhodnutí umístit nabíjecí konektor až za přední nápravu. MAN říká, že ho může zákazník mít vpravo i vlevo, ale vždycky je za nápravou. Praktičtější pro nabíjení v situacích, kdy je kabel na konci parkovacího místa, by přitom bylo umístění v předním rohu karoserie. Zde je však podle výrobce příliš velké riziko poškození při drobné nehodě.
Zajímavé však je, že na přání může být zásuvka i vzadu. To se hodí ve chvíli, kdy vůz – sólo, samozřejmě, u tahače s návěsem to nepůjde – stojí zádí u nakládací rampy. Vůz by se tak mohl nabíjet, zatímco by ještěrkář vozil zboží dovnitř či ven, aniž by uprostřed placu trčel ze země stojan a překážel manévrování.
MAN tedy patří k těm výrobcům nákladních aut, kteří jsou na elektromobilitu po stránce produktu velmi dobře připraveni. Teď už je to na státních i místních vládách, aby podpořily projekty výstavby sítě průjezdných rychlých nabíječek, u nichž by mohly nákladní vozy nabíjet.
Je jich třeba i přestože nikdo nepočítá s tím, že by elektro-trucky nabíjely jen na veřejných stanicích; to by se návratnost investice do jejich pořízení zásadně protáhla. Aktuálně je návratnost 3–4 roky, tedy zhruba půl milionu kilometrů; elektro-tahač 4×2 je zhruba 2,5–3× dražší oproti srovnatelnému naftovému.
Návratnost počítá s určitým mixem nabíjení „doma“ v depu s cenou 30 centů (7,37 Kč) za kilowatthodinu a veřejného nabíjení s cenou 40 centů (9,83 Kč) za kilowatthodinu. Problém však je jednak to, že veřejné nabíjení je často dražší i o desítky procent, a jednak to, že klesání jeho ceny v žádném případě není jisté, i kdyby jen kvůli tomu, že čím víc aut bude jezdit na elektřinu, tím víc budou vlády muset nějak nahradit výpadek spotřební daně z konvenčních paliv.
To však už je překážka na straně vlád či samospráv; produkt je, a to nejen od MANu, připravený velmi dobře.
zdroj: Autorský text | zdroj foto: MAN | zdroj videí: Marek Bednář/Auto.cz
