TEST Audi A6 a S6: První jízdní dojmy

Sedmá generace Audi A6 je na trhu od roku 2011 a za tu dobu se pro něj rozhodlo více než půl milionu zákazníků. Za novodobou historii značky jsme si již zvykli, že se mezigenerační vývoj tvarů mění velmi pozvolna, spíše evolučně, ale s každou modernizací zároveň přichází řada technických inovací.

V případě faceliftu modelu A6 postupovalo Audi podle stejného manuálu jako u A7 Sportback, jehož test jsme vám přinesli na začátku září. Na první pohled si v podstatě všimnete pouze přepracovaných nárazníků, bližší ohledání však odhaluje revoluci v osvětlovací technice. Po modelech A8 a A7 totiž přichází i A6 se systémem Matrix LED a dynamickými směrovkami, které plynule přecházejí z jedné strany na druhou. Velmi působivé!

Všechny nové detaily se podepsaly na pocitu, že se A6 designově zase o kousek přiblížila vlajkové lodi A8. Hranatější svítilny totiž celou záď opticky prodlužují a auto působí majestátnějším dojmem. Hlavní rozdíly však stále zůstaly zachovány – Audi A8 totiž vpředu působí jednolitějším dojmem a zadní svítilny rozděluje horizontální chromovaná lišta.

Zajímavou inovaci dostal také multimediální systém MMI Navigation plus. Umožňuje totiž poslech hudby z internetu, kterou vůz nově streamuje z portálů Napster a Aupeo!. O novince jsme již krátce psali minulý týden a báli se především výpadků signálu mobilní sítě. Nebylo však třeba – v Německu jsme nezaznamenali jediné zaváhání ani při využití sítě 3G. Je jenom třeba si zdarma stáhnout aplikaci MMI a mít dostatečné množství mobilních dat, protože bez chytrého telefonu internetové rádio zkrátka nerozchodíte.

Modernizované Audi A6 se pyšní snížením spotřeby pohonných jednotek až o 22 % a plnou kompatibilitou s přísnou emisní normou Euro 6. V rámci modernizace přichází také zcela nová šestistupňová manuální převodovka, sedmistupňový dvouspojkový automat S tronic pro verze s pohonem přední nápravy, který nahrazuje dříve používaný Multitronic, a komplexně přepracované třílitry TDI a TFSI. Šestiválce si však necháme až pro klasický redakční test, protože nás v první řadě zajímala nejúspornější alternativa z nabízeného motorového spektra.

Ultradiesel s ultrapodvozkem

Audi myslí na širokou skupinu zákazníků, nevyjímaje ty, kterým nejde o pohon všech kol či šestiválcový motor. Ideální spojení prestiže čtyř kruhů a ekonomického provozu jsou proto verze ultra, které představují to nejúspornější, co můžete v rámci modelové řady A6 koupit.

Jedná se o motory 1.8 TFSI (140 kW) a 2.0 TDI (140 kW), které lze kombinovat buď s novým šestistupňovým manuálem nebo zmíněným dvouspojkovým S tronicem. V rámci mezinárodní prezentace jsme vyzkoušeli vznětovou verzi se vstřikováním močoviny, která ve spojení s karoserií kombi (Avant) přináší revoluční novinku – pružiny GFRP z polymeru vyztuženého skelnými vlákny. Audi tvrdí, že by jízda měla být ve srovnání s klasickými péry komfortnější už díky nižší neodpružené hmotnosti. Na každém kole se totiž podařilo ušetřit 1,1 kilogramu, což sice na první pohled není moc, už jenom samotné potěžkání vystavených dílů však ukázalo, kudy se bude vývoj běžných podvozků Audi dále ubírat.

Na motoru a převodovce je znát, že jsou od podstaty naladěny pro co nejnižší spotřebu. V režimu Efficient systému Audi Drive Select skříň řadí vyšší rychlostní stupně již okolo 2200 otáček za minutu, aby pak čtyřválec opět spadl zhruba o 400 otáček níže. Nijak mu to ale nevadí, a aby byl ještě efektivnější, po odlehčení pedálu plynu převodovka nechá automobil plynule „plachtit“, a až rychlost spadne pod 7 km/h, systém Start/stop vypne motor úplně.

Od takto naladěného auta nelze očekávat dynamické zázraky, kvality značky jako takové jsou ale stále sázkou na jistotu. V souvislosti s faceliftem se sice uvnitř nezměnilo vůbec nic, zůstala ale zachována mistrná úroveň kvality a materiálů, perfektní odhlučnění motoru a vnějších ruchů a především vysoká míra pohodlí. I úspornou verzi ultra totiž můžete vybavit adaptivním vzduchovým podvozkem za 55.900 Kč, který z běžné jízdy dělá plavnou labutí píseň, bohužel však za cenu citelnějších rázů na větších nerovnostech.

Už z toho pohledu jsme byli zvědaví, jak si povedou nové polymerové tlumiče. Upřímně řečeno jsem si v prvních kilometrech nebyl jistý, zda stále nesedím v autě vybaveném adaptivním podvozkem. Kultura filtrování nerovností je totiž takřka shodná se „vzduchem“ v režimu Comfort, ale pokud trefíte větší nerovnost, neozve se výše zmíněný ráz. Jistě, takový podvozek si nemůžete nikterak nastavit, otázkou ale zůstává, kolik zákazníků Audi by u vozu v této konfiguraci vůbec přepínalo na Dynamic či si dokonce lámalo hlavu s individuálním módem, kde můžete dále změnit třeba účinnost elektromechanického posilovače řízení nebo adaptivního tempomatu.

Nechci nyní říkat, že byste měli ze svých dvoulitrů vypreparovat adaptivní odpružení a požadovat polymerovou novinku, druhá možnost však pro běžné jezdění přišla jako vhodnější. Ona totiž verze ultra není žádný dravec (byť má 190 koní), a přestože dokáže při kickdownu citelně zatáhnout, není to její šálek nafty. Ani se není čemu divit, protože Audi u sedanu deklaruje spotřebu 4,4 l na 100 km, respektive 4,6 l na 100 km u kombi.

Při troše snahy by pravděpodobně nebyl problém na zmíněné hodnoty dosáhnout, my jsme však s „adaptivním“ sedanem jezdili za 6,2 a „polymerovým“ kombi za 6,6 l na 100 km. To jsou stále skvělé hodnoty v ryze kombinovaném cyklu, pro který byly testovací okruhy také nestaveny. Na dálnici je to ještě lepší. Sedmistupňový S tronic totiž při rychlosti 130 km/h posílá otáčky čtyřválcového turbodieselu k 1600 min^-1, aby si pak řekl o těžko pochopitelných 4,9 litru. Z našeho pohledu se proto jedná o ideální volbu pro klidné, ekonomicky smýšlející řidiče, jakož i pro fleetové zákazníky.

Osmiválcová bouře!

V rámci německé prezentace jsme na chvíli usedli také do nejsilnější verze, která byla k dispozici. Audi S6 doznalo designových změn, jinak je ale všechno při starém včetně takřka dokonalých sedadel, karbonového obložení interiéru a tachometru cejchovaného až do rychlosti 320 km/h.

Zapomeňte na plastové pružiny a rovnou přivítejte standardně dodávaný adaptivní podvozek, sportovní zadní diferenciál, který známe již z Audi A7 Sportback biTDI, a pokud to bude možné, připlaťte si za sportovní výfukový systém a karbon-keramické brzdy. Konkrétní ceny za příplatkové položky sice prozatím neznáme, podle informací dovozce už ale nebudeme dlouho čekat.

Čtyřlitrový osmiválec je přeplňován dvěma turbodmychadly. V modernizované S6 dosahuje výkonu 331 kW (dříve 309 kW) a točivého momentu 550 N.m, který je dostupný od 1400 do 5700 otáček. Motor o sobě nechává vědět hned po nastartování, pak ale výrazně ztichne a v kabině slyšíte jenom jemné pobublávání.

Teď vám možná hlavou proběhnou myšlenky o horentní spotřebě, ve skutečnosti to ale taková hrůza není. Motor totiž umí v ekonomickém režimu jezdit na čtyři válce a sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic po sundání nohy z plynu dokonce vyřazuje do neutrálu, v reálu tedy není problém jezdit za 10 litrů naturalu.

Systém vypínání válců má tu úžasnou schopnost, že není jeho činnost takřka vůbec slyšet. Je to způsobeno aktivním uložením motoru a reproduktory, které do kabiny vysílají cílené akustické vlny. Musíte však jezdit ustálenou rychlostí a zrychlovat jenom velmi obezřetně, jinak proberete druhou „půlku“ motoru a spotřeba razantně vzroste.

Upřímně řečeno nás ale takový způsob jízdy moc nezajímal. S první bezpečnou příležitostí jsme proto systém Audi Drive Select nastavili do dynamického režimu a pedál plynu pevně zarazili do podlahy. Německé dálnice nám to ostatně umožňovaly a netrvalo dlouho, abychom se dostali takřka na dvojnásobek v Česku povolené maximální rychlosti. Autu je úplně jedno, zda zrychlujete z místa (sedan zvládne z 0-100 km/h za 4,4 s) nebo pružně, motor totiž táhne v celém spektru otáček stejně a razantně, ale nikterak vás nevyvede z míry.

První dopravní omezení nás utvrdilo v názoru, že je třeba vyrazit na okresky. Audi S6 je pořádný kus auta, který před zatáčkou dokonale zkrotí akorát příplatkové karbon-keramické brzdy. K těm je třeba přistupovat jinak než k běžným kotoučům, s vynaložením většího tlaku na pedál se však dají perfektně dávkovat a nad skoro dvoutunovým sedanem proto máte stoprocentní kontrolu. A nevadnou!

Hmotnost je také fakt, pro který tohle auto není vyslovenou hvězdou zatáček. Prakticky za všech situací sice pomáhá permanentní pohon všech kol quattro, sportovní zadní diferenciál a při citlivé práci s plynem se přehnané nedotáčivosti nedočkáte, jak už jsme ale dříve napsali v redakčním testu, jedná se o zbraň hromadného předjíždění, která nemá na dálnici mnoho přemožitelů.

Sluší se doplnit, že i hlučného předjíždění. Zatímco v interiéru by mohl být akustický požitek z motoru a výfuku intenzivnější, navenek auto vypouští hromy a blesky a s každým odlehčením pedálu plynu si výrazně odkašle. Převodovka navíc pod plynem hází jeden stupeň za druhým s takovou kadencí, že dost možná zahanbí i konkurenční dvouspojkovou skříň sedanu BMW M3. Až tak dobrá takhle souhra pohonu ve skutečnosti je!