TEST Audi Q7 60 TFSI e quattro – Obr s dvěma motory

Design, interiér

Aktuální generace Audi Q7 asi netřeba dlouze představovat, ostatně její premiéra proběhla již v roce 2015 a v roce 2019 prošla modernizací, která přinesla modernější interiér i exteriér a elektrifikaci. Ta obsahovala nejen 48V mild-hybridy, ale také nový plug-in hybrid, který jsme nyní konečně dostali do redakčního testu.

Na první pohled přitom Audi Q7 TFSI e, jak je plug-in hybrid oficiálně označován, svůj elektrifikovaný pohon dobře maskuje. Pokud nepočítáme registrační značky pro elektrifikované vozy EL, pak jediným poznávacím znamením plug-in hybridu zůstávají dvě víčka „nádrží“ na zadních bocích. Hrdlo klasické nádrže najdete po pravé straně a odjišťuje se tlačítkem v kabině, na levé straně je krytka klasické nabíjecí zásuvky Type 2, která se otevře klasicky po stlačení – ovšem pouze při zhasnutém motoru.

Jinak se vlastně díváme na klasickou Audi Q7 ve sportovním paketu S line, s výraznou černou maskou chladiče, moderně působícími a skvěle svítícími předními světlomety HD Matrix LED a v parádní modré barvě. V podbězích pak vidíme příplatková 21palcová litá kola Audi Sport, obutá do pneumatik s rozměrem 285/40 R21.

TEST Audi SQ7 – Sofistikovaný surovec

Moderní pohoda

Mnoho rozdílů oproti klasické Audi Q7 nenajdete ani v kabině, která na první pohled zaujme prostorností a moderním minimalistickým přístupem k ovládacím tlačítkům. Jak už jsme ale v mnoha testech opakovali, přístup značky Audi s dvojicí displejů ve středovém tunelu patří k těm lepším řešením.

Nejprve se ale zaměřme na digitální přístrojový štít, tedy tzv. Audi virtual cockpit, který nově zobrazuje dojezd na benzín a dojezd na baterii, po jeho levé straně je samostatný ukazatel nabití baterie a také dostal nový ukazatel na místě otáčkoměru.

Ten ukazuje využití elektromotoru, případně rekuperaci, a pro otáčky spalovacího motoru zbyl menší ukazatel v jeho nižší části. Komu by to ale nevyhovovalo, může si volitelně nastavit klasický otáčkoměr. Ani plug-in hybridu přitom nechybí možnost si panel digitálního přístrojového štítu různě upravovat pro optimální zobrazení, včetně možnosti zmenšit přístroje a sledovat mapu. Ostatně většinu důležitých informací nabízí i příplatkový průhledový displej, promítající přímo na sklo.

K další drobné inovaci došlo v nižším ze dvou přístrojů ve středu kabiny, který automobilka označuje jako MMI touch a běžně slouží především k úpravě nastavení ventilace. Nově se v jeho horním rohu objevilo tlačítko s drobným nápisem EV, sloužící k nastavení elektrifikovaného pohonu e-tron.

Audi Q7 60 TFSI e quattro

S nabitou baterií je možné zvolit režim EV, tedy pro čistě elektrickou jízdu, pokud ale plánujete delší cestu, je praktičtější režim Auto Hybrid, který automaticky přepíná mezi motorem elektrickým a spalovacím. Kromě toho jsou k dispozici ještě režimy Battery Hold a Battery Charge, prostřednictvím kterých auto využívá spalovací motor buď k udržení stavu baterie, nebo k dobíjení. To však není zrovna efektivní.

Tím změny v kabině způsobené elektrifikací vlastně končí, rozhodně to ale neznamená, že by tím končil seznam zajímavostí. Navzdory svému stáří je totiž kabina Audi Q7 stále velmi příjemným místem, kde je radost trávit čas na delších cestách.

Za pochvalu stojí například S sportovní sedadla, která nemají jen slušné boční vedení, ale také nabídnou solidní komfort, ventilaci nebo masáž. Menu s masážními funkcemi přitom nemusíte komplikovaně hledat, k jeho vyvolání stačí zmáčknout tlačítko na boku sedáku. Příjemný je také volant s přehledným rozmístěním tlačítek a dobře padnoucím věncem. Snad jen škoda, že je ovládání tempomatu stále na páčce ve sloupku řízení, na jejíž ovládání je potřeba vždy chvilku přivykat.

Drobnou kritiku si zaslouží i všudypřítomné černé lesklé obložení, které je magnetem na otisky prstů, a zrovna slavné to není ani s odkládacími prostory. Kabina sice působí čistě a kapsy ve dveřích jsou velké, jenže odkládací přihrádka pod loketní opěrkou není z největších a další alternativou jsou pak už jen držáky na pití vedle voliče převodovky.

Prostoru pro posádku je však v obou řadách sedadel víc než dost. Za sebe si sednou i dlouháni a navíc si v druhé řadě můžete nastavit sklon opěráku. Ani vzadu přitom nechybí vlastní nastavení ventilace či příplatková možnost vyhřívání krajních sedáků.

Objem zavazadlového prostoru spadl oproti běžné Audi Q7 s čistě spalovacím motorem z původních 770 litrů na stále solidních 650 litrů. Baterky v kufru bohužel znamenají absenci dvojitého dna, další kus prostoru navíc zabere taška s nabíjecími kabely. Potěší však možnost sklopit zadní sedadla zcela do roviny, čímž vznikne působivá ložná plocha. Maximální objem ale značka bohužel neuvádí.

Ostatně s informacemi o modelu Q7 TFSI e to obecně není moc slavné. Podle oficiálních stránek českého zastoupení nejde vůz v současnosti nakonfigurovat ani objednat, takže není překvapením, že není veřejný ani jeho ceník. Pohled do specifikace testovaného vozu ale opět ukázal poměrně dost příplatkových položek za nemalé částky, jejichž seznam najdete na konci testu.

Motor, jízdní vlastnosti

Bez kabelu ani ránu

Audi Q7, pokud nebudeme počítat vrcholný model SQ7, můžete aktuálně objednat s dvěma vznětovými 3,0litrovými vidlicovými šestiválci a jedním 3,0litrovým zážehovým šestiválcem do V. Všechny motory jsou přeplňované turbodmychadlem a vybaveny 48V mild-hybridní technologií.

Alternativou je právě testovaný plug-in hybrid, jehož základem je opět zážehový 3,0litrový přeplňovaný šestiválec přeplňovaný turbem, ovšem tentokrát v kombinaci se silnějším synchronním elektromotorem, uloženým ve skříni osmistupňové automatické převodovky tiptronic.

Systém je dostupný ve dvou konfiguracích, přičemž spalovací motor zůstává vždy naladěn na nejvyšší výkon 250 kW (340 k) v rozmezí 5300 až 6400 min^-1 a maximální točivý moment 450 Nm v rozmezí 1340 až 5300 min^-1. Stejné parametry, tedy nejvyšší výkon 100 kW a nejvyšší točivý moment 400 Nm, nabízí i elektromotor. Mění se ale maximální systémový výkon.

TEST Audi SQ7 4.0 V8 TFSI – Znamenité přezbrojení

V základní verze 55 TFSI e quattro nabízí prémiové SUV nejvyšší kombinovaný výkon 280 kW a 600 Nm točivého momentu, což stačí ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,9 sekundy a maximální rychlost je 240 km/h.

Námi testovaná nejvyšší verze plug-in hybridu nabízí nejvyšší systémový výkon 340 kW a 700 Nm točivého momentu. To stačí ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy, maximální rychlost však zůstává stejná. Totožná by měla být i spotřeba 2,6 až 2,7 l/100 km, čistě elektrický dojezd 44 až 49 km, spotřeba elektrické energie 21,7 až 22,6 kWh/100 km nebo emise.

Jak ale plug-in hybridní pohon funguje v praxi? Podobně jako u jiných modelů jsou starty vždy čistě elektrické, přičemž v tomto režimu vůz vydrží buď do první důraznější akcelerace, do vybití baterie nebo překročení rychlosti 135 km/h. Připojení spalovacího motoru přitom ve většině případů probíhalo naprosto plynule a bez škubání, stejně jako změny převodů. Pouze při opravdu důrazné akceleraci je cítit menší prodleva, kdy motor podřadí a potom začne pořádně tahat.

Audi Q7 60 TFSI e quattro

Elektromotor o výkonu 100 kW s točivým momentem 400 Nm přitom na auto s délkou lehce přes 5 metrů a hmotností bezmála 5 tun pohodlně stačí, minimálně tedy ve městech a při běžném korzování po okreskách. Zážehový vidlicový šestiválec pak umí hezky předvést svaly například při nájezdech na dálnici či svižnějších průjezdech křižovatkou.

Podobně jako jiné hybridy, také Q7 TFSI e získává energii rekuperací, pokud ovšem neklesáte z kopce (kdy Q7 spíná rekuperaci automaticky), pak auto po sundání nohy z akcelerátoru jen běžně plachtí – a to i v úsporném jízdním režimu. Rekuperovat začne až v momentě, kdy poprvé sešlápnete brzdový pedál. Poté zpomaluje i po sundání nohy z brzdy až do chvíle, než opět zrychlíte, auto ale nikdy zcela nezastaví. Alternativou může být podřazení pádlem na zadní straně volantu, kdy auto brzdí motorem a rovněž u toho dobíjí baterii. Chápu, že pro některé řidiče může být nepříjemné, že si nemohou nastavit úroveň rekuperace dle vlastního gusta, automatika Audi ale funguje vcelku bez problémů a rychle jsem si na ni zvykl.

Jak už jsem zmínil výše, kapalinou chlazená baterie s celkovou kapacitou 17,9 kWh by měla nabídnout čistě elektrický dojezd zhruba 44 až 49 km, v praxi ale počítejte spíše s 40 kilometry. Například klidná jízda po Praze v režimu EV, kde jsem při pár důraznějších akceleracích probudil i spalovací motor, znamenala elektrickou spotřebu zhruba 23 kWh/100 km.

Jakmile se baterie vybila, přešel vůz automaticky do hybridního režimu, ve kterém můžete na ukazateli sledovat klesající spotřebu elektřiny a prudce rostoucí spotřebu benzinu. Navzdory nulovému elektrickému dojezdu se ale elektromotor stále aktivně hlásí o slovo, i kdyby jen při drobném popojíždění či parkování, čímž pomáhá snížit spotřebu paliva.

TEST Audi SQ7 – Hezčí a pořád ohromující

Ta se může při loudavé jízdě po okreskách a vesnicích pohybovat okolo 8,5 l/100 km, jakmile se ale vydáte na dálnice a začnete spěchat, není problém vidět hodnoty lehce přes 13/100 km. Kvůli problémům s nabíjením jsem tentokrát u nabíječky nestrávil zdaleka tolik času, kolik by bylo pro takové auto optimální, což znamenalo konečnou spotřebu 10,5 l/100 km. Z dlouhodobých hodnot v palubním počítači však bylo možné vyčíst, že při častějším nabíjení není problém srazit spotřebu k 9 l/100 km, což ve výsledku nezní špatně.

Pokud ale bydlíte okolo 40 kilometrů od svého pracoviště a máte možnost nabíjet doma i v kanceláři, nebude problém jezdit prakticky s nulovou spotřebou benzinu. Palivová nádrž o objemu 75 litrů ale dává dostatečnou svobodu i v případě, že na nabíjení nebudete mít čas.

Ticho a jistota

Jízda s plug-in hybridní Audi Q7 nijak nezaostává za komfortem jakékoliv jiné Audi se vzduchovým podvozkem. Na 21palcových kolech, obutých do pneumatik se stále rozumným rozměrem 285/40 R21, zvládá Q7 TFSI e pohodlně filtrovat většinu běžných nerovností. První náznaky neklidu se mohou projevit teprve na větší sérii nerovností, přesto se do kabiny nese jen decentní dusot od kol.

Vzduchový podvozek navíc umožňuje pracovat se světlou výškou. Zatímco ve sportovním režimu se Q7 přikrčí, v allroad či offroad režimu se naopak odlepí od země. Adekvátní trakci za všech podmínek pak zaručuje standardní systém permanentního pohonu všech kol quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem, který při běžné jízdě rozděluje hnací sílu obou motorů mezi přední a zadní nápravou v poměru 40:60. V případě potřeby ale umí poslat většinu točivého momentu na nápravu s lepší trakcí.

Audi Q7 60 TFSI e quattro

Pochvalu si zaslouží také skvělé odhlučnění kabiny a podvozku, které v kombinaci s kultivovaným zážehovým šestiválcem a tichým elektromotorem vytváří skvělý akustický komfort při jízdě po městě i po dálnici.

Za jízdy navíc Q7 umě maskuje své jinak působivé rozměry. Už zpoza volantu jsem měl pocit, že sedím v menším autě, což se mi u podobných velkých SUV dlouho nestalo. Podvozek pak díky své stabilitě dává jistotu i na horších či užších okreskách, kde bych jinak podvědomě zpomaloval z obavy, že se někdo objeví v protisměru. Život ve městě pak citelně zpříjemňují kamery a různí bezpečnostní pomocníci, díky kterým není problém proplést se úzkými uličkami a bezpečně zaparkovat.

Závěr

Závěr

Navzdory svému stáří je Audi Q7 stále reprezentativním SUV, které nabízí spoustu prostoru a špičkový komfort. Po většinu společného týdne jsem se ale nemohl zbavit dojmu, že plug-in hybridní pohonné ústrojí se sem zkrátka moc nehodí. Nabízí sice působivý výkon a možnost ujet až 40 km bez emisí, případně si s pomocí elektromotoru zlepšovat spotřebu, akceleraci či plynulost jízdy, jenže máte také menší kufr a a stáváte se otroky zásuvky, tedy alespoň pokud chcete pohon TFSI e využít na maximum.

TEST Audi SQ7 – Nejlepší auto na světě?

A pak je tady ještě cena, která by měla ve verzi Q7 S line 60 TFSI e quattro startovat od 2.444.900 Kč. Vznětový šestiválec Q7 S line 50 TDI quattro s výkonem 210 kW, který mi pro podobná SUV tradičně přijde jako mnohem lepší volba, ale pořídíte od 1.930.900 Kč. Jak přitom všichni dobře víme, „cena od“ není v případě prémiových značek prakticky nikdy tou finální. Testovaný kousek by tak zákazníka vyšel na 3.185.000 Kč, což už mi přijde zkrátka trochu moc.

Plusy

• Design
• Vnitřní prostornost
• Ergonomie
• Technologická výbava
• Dynamika
• Spotřeba s nabitou baterií

Minusy

• Málo odkládacích prostor
• Kabely zabírající místo v kufru
• Spotřeba s vybitou baterií
• Bez nabíjení ztrácí smysl
• Drahá příplatková výbava