TEST Honda Civic TypeR - Hard core? (první jízdní dojmy z Estorilu)

Man In Black

Civic TypeR získáný losem, byl v nádherném černém provedení, které na českém trhu doplní stříbrný metalický lak a klasická červená (tzv. milano red). Tradiční bílá v nabídce není a stejně tak není možné objednat CTR v barvě žluté v jaké byl představen koncept tohoto vozu v Ženevě. Design ostrého modelu doplňují nástavce prahů, větší přítlačné křídlo dělící zadní okno, nástavce nárazníků a hlavně sportovní mřížka se znakem automobilky nahrazující polykarbonát ostatních verzí modelu. Lemy podběhů jsou lakované a sportovní design podtrhují litá kola o rozměru 18“, která stylisticky vycházejí z předešlé verze modelu Type R. Celkově působí snížený Civic mnohem dynamičtěji, obvzlášť v námi testované černé ... Vůz je velmi kompaktní, kola jsou umístěná v rozích karosérie, snad jen poněkud velká zrcátka (dle Hondy z bezpečnostních důvodů) lehce kazí celkový dynamický dojem. Podle mě je Civic TypeR v současné době nejhezčím HotHatch na našem trhu, ale chápu, že ne každý tento názor sdílí, příliš nadčasový design neosloví každého.

Para dentro

Po usednutí do vozu mě sevřou výborná sportovní sedadla, která si Honda tentokrát vyrábí sama. Mají lepší boční vedení než předchozí Recaro, přesto však nejsou takovou překážkou v nastupování jako u legendární Integry Type-R. V porovnání s verzí minulou, nabízí současný model nesrovnatelně lepší pozici za volantem, který je více přikloněn k řidiči a stavitelný v obou osách. Pedály mají ideální rozložení, snad jen pro hodně vysoké řidiče bude řadící páka šestirychlostní převodovky s inovovanou synchronizací v podélném směru trochu dál, než by bylo vhodné. Testovaná verze Civic Type R GT je nejluxusnějším provedením, které nabízí krom navigace a šesti airbagů i xenonové světlomety, klimatizaci atd... Jde tedy o výbavu, o které se mohlo dřívějším majitelům Type R pouze zdát, ale kterou ti pravověrní vlastně ani nevyhledávali. Váha vozu tak vyskočila na cca 1325 kg, zatímco základní, trochu hůř vybavená verze Type R váží 1300 kg. Odlehčené provedení bez rádia, klimatizace a dalších nesmyslů, která bude dostupná na našem trhu nejspíš jen na objednávku a bude využívána pro přestavby do soutěží rally, je o 47kg lehčí než výchozí verze TypeR.

V interiéru je cítit duch TypeR, doplňky výplně dveří jsou vyvedeny v červené barvě, sedadla a „punčocha“ řadící páky mají červené obšití. Na prazích, sedadlech a palubní desce vám Honda stále připomíná, v jakém voze to vlastně sedíte a číslo na středové konzoli jen podtrhuje jeho výjimečnost. Interiér už není tak spartánský jako v modelu Integra TypeR, evropští řidiči vyžadují výbavu a pohodlí i u sportovně zaměřených vozů a proto CTR nabízí kvalitní materiály a zpracování, jaké najdete v ostatních verzích této modelové řady.

Ovládací prvky jsou shodné s verzí 5D, tedy rozmístěné kolem pracoviště řidiče. Někteří toto řešení kritizují, já bych ho uvedl za příkladné, výhradu mám jen k ovládání navigace a startovacího tlačítka, žádný jiný ovladač není na špatném místě nebo mimo dosah řidiče. Displej navigace je umístěn hodně hluboko pod čelním sklem a proto nebylo využito dotykového, což je škoda, ovládání joystickem je totiž složité.

Na zadních sedadlech panuje stejná eRková atmosféra, místa pro nohy je dostatek, rovná podlaha nabízí více prostoru pro chodidla cestujících a se stropem se potká pouze ten jedinec, který překonal 190cm stredlem. Zamrzí absence paměti předních sedadel, které se po zpřístupnění zadních nevrátí do původní nastavené polohy.

Na estrada

Civic TypeR se jako 5D verze „oživuje“ otočením klíčku v zapalování a stisknutím tlačítka ENGINE START. Poté se ozve krásný brumlavý zvuk z koncového dílu výfuku a po přidání s velmi rychlou reakcí na sešlápnutí plynu se o slovo přihlásí i samotný motor, jehož zvuk patří k tomu nejlepšímu co lze mezi čtyřválci koupit. Agregát je přepracovaným motorem z předchozí generace, nabízí prakticky stejný výkon (148 kW při 7800 ot/min., dříve 147 kW při 7400 ot/min.) a točivý moment (193 Nm při 5600 ot/min., dříve 196 Nm při 5900 ot/min.) ovšem díky leštěným sacím kanálům, lehčnímu setrvačníku, nové vyvažovací hřídeli, elektronicky ovládané škrtící klapce, přeprogramování řídicí jednotky motoru včetně změny časování nástupu ostré vačky systému i-VTEC (spíná v 5400 ot/min.), došlo ke zvýšení pružnosti, která i přes trochu vyšší hmotnost automobilu zajistila stejné dynamické parametry. Stovku tak tajpár pokoří za 6,6 s a maximálka leží u 235 km/h. V provozu je cítit lepší průběh točivého momentu a s ohledem na atmosférické plnění agregátu je vůz překvapivě pružný. Samozřejmě nemůže konkurovat v elasticitě autům jako je Focus ST s přeplňovaným dvouapůlitrem, ovšem díky lehkým kvaltům (při 130km/h točí motor na šestku 4000 ot/min.), které přesně odpovídají charakteristice motoru, je běžné cestování a předjíždění dostatečně dynamické i při jízdě na nejvyšší rychlostní stupeň. Oproti minulé generaci je zvuk motoru lépe tlumen, takže posádku při jízdě po dálnici tolik neobtěžuje. Pokud sešlápnete pedál plynu až k podlaze, v necelých pěti a půl tisících otáčkách i-VTEC přepne na ostrou vačku s vyšším zdvihem, na palubní desce mezi nápisy i-VTEC a TypeR se rozsvítí červená kontrolka a motor, s méně markantním nástupem oproti minulé verzi, nasadí ke strhujícímu finiši k magické hranici 8200 ot. kde zasáhne velmi rychlý a ostrý omezovač, jak už je u motorů Honda zvykem.

Zvuk čtyřválce je opravdu nádherný, při přeřazení velmi přesnou převodovkou, motor stále zůstává v zóně ostré vačky (rezerva cca 500 otáček) a tak stále nabízí to nejlepší, co umí. A to i v případě, že ne zcela přesně vystihnete moment přeřazení, který se dostaví (pro méně zkušené řidiče) opravdu velmi rychle. Pro připomenutí blížícího se omezovače je zde k dispozici LED signalizace vlevo od digitálního rychloměru. U motoru tedy nehledejte nějaké podstatné zlepšení a vyšší výkony, vůz je v přímce subjektivně stejně rychlý jako předešlý model, nabízí pouze větší rozsah použitelných otáček při sportovní jízdě a lepší pružnost při jízdě klidné, kde si řekne o cca 8,5-9,5 litru/100km. Naopak při sportovní jízdě, téměř výhradně na limitu vozu i řidiče, i-VTEC spolyká i 19 litrů/100km. Průměrná spotřeba 9,1 l na100km, uváděná výrobcem, se tak zdá být dosažitelná, pokud vydržíte pokušení, které motor nabízí. Hendikep menšího výkonu a točivého momentu v nízkých a středních otáčkách (ve srovnání s konkurencí) je vyvážen okamžitou reakcí na sešlápnutí plynového pedálu a také výborným výkonem ve vysokých otáčkách, které milovník sportovního svezení ocení určitě více, než masivní točivý moment. Takových aut je na našem trhu jen ... jeden, a tak se Civicem v jedné řadě může stát pouze Clio RenaultSport (!).

Ano, s tajpárem musíte umět řadit, je to sportovní vůz, který nechává většinu rychlosti na řidiči, a proto je důležité správné načasování a vaše okamžité reakce. Pokud neudržíte otáčky motoru mezi 5500-8200 ot., pak nemáte šanci z auta vyždímat to co vám nabízí, není to auto pro vás a předjede vás i Fabia RS. ... Samozřejmě jsem toto nemyslel vážně, chtěl jsem jen poukázat na to, že TypeR vyžaduje jisté řidičské dovednosti, kterými nedisponuje zdaleka každý.

Suspensao, freios ...

Na okruhu v Estorilu se vůz choval čitelně, byl opravdu velmi stabilní při brždění (nejspíš i díky zvětšenému rozchodu zadních kol) a v rychlých zatáčkách neutrální. Při brždění se tedy nesetkáte s neduhem 5D verze, které se při jízdě na limitu a současném brždění odlehčují zadní kola a v zatáčce ztrácí dostatečný kontakt s vozovkou. Podvozku nedělá problém přejezd retardérů ani brzdění v zatáčce, záď je stabilní a pokud dojde ke ztrátě adheze, stačí malá korekce volantem a Civic je opět ve své stopě. V pomalých zatáčkách se Type R chová mírně nedotáčivě, na výjezdech je (obvzlášť na okruhu) znát absence LSD (samosvorného diferenciálu), který by dovolil výraznější akceleraci. Na druhou stranu, který jiný HotHatch ho u nás nabízí?! V esíčkách je kupodivu téměř neznatelná vyšší hmotnost vozu, reaguje velmi rychle na změnu směru jízdy a řidič tak není nucen „bojovat“ s bočními setrvačnými silami. Pedály jsou rozmístěny tak, že můžete využít brždění špičkou pravé nohy a patou dávat odpovídající meziplyny při podřazování. Pokud jde o převodovku, její chod je velmi lehký, přesný, synchronizace je výtečná, takže změna rychlostních stupňů je okamžitá a bez zadrhávání. Brzdy jsou velmi dobře dávkovatelné, což je důležité právě při podřazování s meziplyny. Kotouče vpředu o rozměru 300mm a vzadu 260mm jsou dostatečně velké, aby zvládly zátěž, kterou jim motor nachystá. Na okruhu se chladily dostatečně, na vlásenkách kolem Cascais, při sjíždění k moři velmi rychlým tempem, již bylo chlazení horší, přesto nebylo znát sebemenší vadnutí, pouze po zastavení šel mírný dých z kotoučů potažených vrstvou nataveného materiálu brzdové destičky.

Ale zpět k podvozku, který je oproti 5D verzi Civicu tužší (zejména pružiny) a díky tomu se vůz naklání jen mírně. Kontakt s vozovkou je za všech situací velmi dobrý, i pokud přibrzdíte v zatáčce, odlehčená kola mají stále dost přítlaku a vůz se při tomto manévru stále drží zvolené stopy. Bohužel konstrukce a hlavně geometrie zadní nápravy tvořené torzní tyčí nepomáhá vykroužit oblouk zatáčky, TypeR je vlastně vždy nedotáčivý bez změny charakteristiky v přetáčivou. Vždy je to přední náprava, která ztratí kontakt s vozovkou (upozorňuji, že testy byly prováděny s vypnutým VSA – stabilizačním systémem). Jízda řízeným smykem je zbytečným zoufalstvím, Type R na to není stavěný, na rozdíl od minulé generace, která byla pověstná svou ovladatelností v tomto režimu jízdy. Zadní náprava se u nového Type R skutečně pouze „vleče“ za vozem.

I když je Civic velmi rychlý a jeho mechanický grip výborný, řekl bych, že ztrácí na svého předchůdce právě v ovladatelnosti a hravosti. Pokud Civic proženete známou trasou (nebo aspoň takovou, jakou já v Portugalsku), vystoupíte propocení, plni adrenalinu, ale k té extra zábavě by bylo třeba vzadu o něco "více kovu", zkrátka Honda Double Wishbone zavěšení zde chybí. Na oplátku vůz nabízí mnohem přesnější řízení s větší strmostí, které v současné době nemá konkurenci, i když postráda zpětnou vazbu, jak je tomu dnes zvykem u všech vozů tohoto segmentu. Nicméně Honda říká, že současné řešení zadního zavěšení a vůbec naladění vozu je tu právě kvůli evropským zákazníkům, kteří upřednostňují snažší ovládání s jistotou na zadní nápravě (cítí se bezpečněji). Zkrátka ztráta adheze zadních kol je pro našince příliš velkým oříškem a Honda tak vyslyšela přání zákazníků (a samozřejmě i náklady hrály svou roli). Bohužel ti pravověrní, ti co byli odkojeni na modelu Integra Type R, jsou lehce zklamáni, když vědí, že japonská verze modelu (vycházející ze Civicu 4D) disponuje víceprvkovým zavěšením na zadní nápravě a zároveň nabízí motor o výkonu 220 koní, i když s horším průběhem točivého momentu v nízkých otáčkách. Vysvětlení? V Japonsku se sportovní auta staví skutečně na závodní dráhu.

Za zmínku stojí i fakt, že nový TypeR má mnohem komfortnější podvozek než předchozí verze a zároveň tlumí nerovnosti lépe než jeho pětidveřový masově vyráběný model. Myslím si tedy, že nový TypeR může nahradit rodinné auto, jelikož nabízí slušnou míru komfortu a při klidné jízdě i přijatelnou spotřebu včetně praktického interiéru.

Epilogue

V názvu článku jsem položil otázku a je na čase na ni odpovědět. A odpověď zní: „no, it is not". Nový Civic Type R je zkrátka opět o kousek blíž autu pro všední použití. I když stále nabízí velkou porci adrenalinu, vysokou rychlost a opravdu hezké zážitky za volantem a oproti Fordu ST či Golfu GTI se s ním hledači zábavy za volantem budou nudit o poznání méně, logo "TypeR" již nenese z důvodu čistokrevného sportovního ducha, ale spíš jako odkaz na doby, kdy Honda na silnice vypouštěla téměř sportovní vozy v podobě starších soukmenovců jako Integra Type R, NSX-R a dalších. Nové CTRko se otevřelo širší veřejnosti, už nebude jen pro pár vyvolených, může být “členem” rodiny a ani manželka nebude proti, může vás povozit na okruhu, ale stejně dobře zvládnete i cestu k moři.

A pokud mám odpovědět, zdali logo TypeR nese právem, odpovídám že ano, neb doba se mění a lidé s ní.

Poznámka: Na našem trhu by se měly objevit dvě verze, první s nižší výbavou za cca 729 tis. Kč a druhá s bohatší výbavou a cenou cca 790 tis. Kč.

text i foto: Oldřich Čulík