Mercedes-Benz SLK 250 CDI: Dieselová současnost a minulost Mercedesu

Novinka měla výstavní premiéru ve Frankfurtu. Je poháněna čtyřválcem 2,1 l (přesný objem 2143 cm³) se čtvrtou generací vstřikovacího systému common-rail, který známe i z ostatních modelů značky.

Roadster SLK aktuální série R172 dostal nejsilnější verzi s dvoustupňovým přeplňováním o výkonu 150 kW/4200 min^-1. Sedmistupňová samočinná převodovka 7G-Tronic Plus přenáší točivý moment 500 Nm/1600-1800 min^-1 pochopitelně na zadní nápravu. Pokud se těšíte na manuální rychlostní skříň, dočkáte se až ve druhém čtvrtletí příštího roku. Ani sportovní vozy se dnes nevyhnou montáži systému start/stop, u Mercedesu ještě navíc s přídomkem Eco.

SLK 250 CDI dosahuje největší rychlosti 243 km/h a z klidu na stovku akceleruje během 6,7 s.

Pružné zrychlení 80-120 km/h zvládne za 4,3 s. Kombinovanou spotřebu nafty mu mohou jeho zážehoví sourozenci jen tiše závidět: činí 4,9 l/100 km. Při využití velmi slušných dynamických vlastností vozu bude určitě vyšší... Tabulková hodnota koresponduje s emisemi CO2 na úrovni 128 g/km. Mercedes-Benz neopomíná v tiskové zprávě poznamenat, že nafta by měla stačit na non-stop jízdu od Severního moře až ke Středozemnímu. Určitě se najde nějaký odvážlivec, který to vyzkouší.

O tom, že SLK 250 CDI BE (BlueEfficiency) není žádný louda, přesvědčila škarohlídy Ellen Lohr. Bývalá závodnice DTM si to rozdala na Hockenheimringu s kolegou Rolandem Aschem a porazila ho. Není bez zajímavosti, že Asch řídil legendární 190 E 2,5-16 Evo, tedy ještě s malým křídlem.

Neměli bychom opominout ani ten fakt, že klienti mají na výběr tři druhy odpružení. Klasickou ocel můžete mít i ve sportovnějším provedení s tvrdšími pery a tlumiči, třetí volbou je pak elektronicky nastavitelný podvozek. Pevná skládací střecha je také ve trojím provedení. Nejzajímavější je asi skleněná panoramatická s funkcí Magic Sky Control, která ji stiskem tlačítka promění na neprůhlednou a naopak. Zvenčí ovšem SLK 250 CDI kromě nápisu na zádi od zážehových sourozenců nijak nerozeznáte, dokonce i dvojitá koncovka výfuku zůstala.

Zatím známe pouze německou cenu 41.000 eur, jenž podle aktuálního kurzu odpovídá 1.031.000 Kč. Česká by měla být ale o něco nižší, nejspíše kolem milionu korun. Dovozce ji zatím neoznámil.

Mercedes-Benz C111

Historie vznětových motorů ve vozech Mercedes-Benz začíná již v roce 1936 typem 260 D. Ten je považován za první sériově vyráběný osobní automobil s dieselem v dějinách a je to vlastně pravda. Ač byl v tomto směru agilní kupříkladu i francouzský Peugeot, v jeho případě nelze mluvit o sériové produkci až do konce 50. let.

Dalšími milníky byly prototypy C111-II D a C111-III ze 70. let. U této řady se zastavme trochu podrobněji, byť začínala s jiným druhem motorů. Dvoumístné kupé Mercedes-Benz C111 s křídlovými dveřmi ohromilo svět při své premiéře na IAA 1969 ve Frankfurtu. Mělo se stát nástupcem proslulého Gullwingu 300 SL (W198). Oranžový prototyp navrhl Bruno Sacco se svým týmem. Nejen barva byla módní, také o pohonné jednotce platilo to samé. První verzi totiž poháněl třírotorový agregát dle patentu Felixe Wankela s výkonem 206 kW (280 k).

V roce 1970 následovala druhá verze, která se lišila dvojicí kulatých světlometů v nízké masce, taktéž dvěma rozměrnými výdechy v přední kapotě a otevřenými boky na krytu motoru. Sklolaminátová karoserie na ocelovém šasi měla součinitel odporu vzduchu 0,325. C111-II se pohyboval díky v zádi umístěnému čtyřrotorovému motoru, který z celkového objemu 2,4 litru (jedna komora měla 600 cm³) poskytoval výkon 257 kW (349 k). Točivý moment 392 Nm přenášela pětistupňová převodovka, no kam jinam než na zadní kola?! Brzdy už byly dokonce vybaveny ABS!

Pohonná jednotka ale byla značně nespolehlivá a její dvacetilitrová spotřeba se ani tehdy příliš nenosila. A tak byl vývoj Wankelu zastaven a zákazníci se supersportů atakujících bájnou třístovku nedočkali, byť automobilka již přijímala objednávky včetně nevyplněných šeků! C111-II se tedy stal pojízdnou laboratoří pro vývoj pětiválcových vznětových motorů. ještě tentýž rok vznikl C111-II D, který se o pět let později proháněl v Nardo rychlostmi převyšujícími dvěstěpadesátku. Díky turbodmychadlu a mezichladiči stlačeného vzduchu dával jeho motor zhruba 140 kW a vůz s ním překonal několik světových rekordů na čas i vzdálenost.

Historie řady C111 ale zdaleka nekončila, v dubnu 1977 na ni navázal stříbrný prototyp s římskou III v názvu. Znovu pětiválcový turbodiesel dával 169 kW (230 k) a hladká karoserie měla i dnes jen těžko uvěřitelný součinitel aerodynamického odporu 0,191. Barva evokovala závodní vozy Mercedes-Benz z třicátých a padesátých let, auto bylo ještě rychlejší: dosáhlo 320 km/h. Poslední C111 byla rekordní IV z roku 1979, tentokrát s přeplňovaným zážehovým osmiválcem 4,5 l/368 kW. Ta opět na oválu v Nardo překonala rychlost 403 km/h. Vzniklo určitě minimálně 21 aut celé řady, přičemž C111-II bylo údajně vyrobeno celkem šestnáct,

Turbo do série

Diesely trojcípou hvězdou na mohutné masce chladiče se v sériové výrobě objevovaly běžně i po válce: modernizovanými stosedmdesátkami počínaje přes Pontony a křídláky až po žraloky. Objem postupně rostl z původních 1,7 l k hranici tří litrů.

Sedmdesátá léta dvacátého věku byla pro švábského výrobce znamením nástupu přeplňování. Nejdříve se dieselu s výfukovým turbodmychadlem dočkala v sedmdesátém osmém oficiálně první S-Klasse 300 SD (W116) a po ní i legendární piáno W123, to už se ale psal rok 1980. Zprvu byly tyto vozy v prodeji pouze v Severní Americe, kombi S123 se ovšem nakonec dostalo rovněž na domácí německý trh a také do ostatních zemí západní Evropy.

Nová kapitola vývoje odstartovala o sedmnáct let později. Tehdy se objevil první turbodiesel s přímým vstřikováním common-rail v modelu C 220 CDI série W202. Tehdejší Daimler-Benz se o toto prvenství ovšem musel podělit s koncernem Fiat, který uvedl souběžně na trh obdobné agregáty JTD, například do tehdy novotou vonící Alfy Romeo 156.

Mercedes-Benz SLK 250 CDI: Turbodiesel oficiálně, v prodeji od září