Ojeté Mitsubishi ASX: Stále koupíte jako nové. Vyplatí se jako ojetina?

Úvod

Mitsubishi uvedlo v roce 2010 na trh model ASX - jak by mohl takový vůz vypadat, naznačila přitom už v roce 2007 studie pro autosalon IAA ve Frankfurtu nad Mohanem, pojmenovaná Concept-cX. Sérový vůz z ní následně skutečně vycházel, byť nabídnout tak odvážné tvary v sérii se Mitsubishi neodhodlalo.Na rozdíl od outlanderu druhé generace nemělo ASX přímého předchůdce. Dle některých zdrojů je za něj považován model Space Runner, který je ovšem spíše MPV než crossoverem.

Stejně jako u vzpomínaného outlanderu, i tomto případě se opakovala spolupráce s tehdy výhradně francouzskou skupinou PSA. Peugeot tak nabídl paralelu s modelem 4008, Citroën s řadou C4 Aircross, oba ale až s téměř dvouletým zpožděním za ASX. Druhý jmenovaný vůz navíc doslova klamal svým názvem, neboť s běžnou C4 či C4 Picasso měl společný nanejvýš motor 1.6 HDi.

Skutečné HDi jen od PSA

Když opomeneme tvarové rozdíly, pak se největší rozdíl mezi PSA a Mitsubishi ukrýval pod kapotou. V peugeotu a citroënu se lze od samého začátku setkat s francouzským motorem 1.6 HDi. Ten nabízelo i Mitsubishi, ale až od roku 2015 a již jeho modernizovanou verzi BlueHDi, tedy pro Euro 6. Výkon 84 kW mají obě emisní verze stejný. Alternativou, kterou nabízely od začátku všechny značky, byla vznětová osmnáctistovka. V Mitsubishi ji obchodně říkali DI-D, vozy PSA používaly zažité pojmenování HDi. Ve skutečnosti jde o motor Mitsubishi 4N13.

Teď se nabízí otázka. Který z uvedených dieselů je lepší volbou? O motoru 1.6 HDi jsme toho napsali již dost. Verze pro Euro 5 nabízená od roku 2010 částečně eliminovala problém se zanášením karbonem, z části i proto, že používá v tomto případě common-rail piezo Siemens, u něhož se podařilo vyřešit problém s těsností vstřikovačů v hlavě válců. Nevhodný tvar olejové vany však na těchto motorech zůstal. Přesto, pokud měníte olej po ujetí 15.000 km (případně po roce) a používáte ten splňující normu PSA B71 2312, pak můžete problému se zanášením předejít.

TEST Mitsubishi ASX 2.2 DI-D AT – Outlander v převleku

Vstřikovače piezo Siemens ale postihuje jiný problém. Občas jim selže jejich ovládací část. Navíc pokud se to stane u jednoho, nebude trvat dlouho a postupně odejdou i zbývající tři. Proto servisy doporučují vyměnit všechny najednou. A za jeden nový zaplatíte částku od přibližně 5.000 korun.

Místo klapek MIVEC

Větší motor 1.8 neboli 4N13 uvedlo Mitsubishi na trh v roce 2010 s velkou slávou. Tehdy šlo o diesel s nejnižším kompresním poměrem 14.9:1, navíc první diesel vybavený proměnným časováním a také zdvihem sacích ventilů MIVEC. Celé řešení pracuje se třemi palci vaček, přičemž smyslem je, aby oba sací ventily na válec měly buď stejný zdvih, nebo každý z ventilů jiný zdvih. Touto fintou dokázali japonští konstruktéři nahradit efekt známých (a vrtošivých) vířivých klapek, neboť přepínáním mezi jednotlivými dvěma režimy ovládání sacích ventilů je docíleno pseudo krátkého-dlouhého sání.

Ač tato technika může budit u kupujících obavy, ve skutečnosti nejsou na místě. Pro zachování dobré kondice motoru a také funkčnosti systému MIVEC je ale zapotřebí nechat každých 45.000 km zkontrolovat ventilovou vůli. Dělá se to u studeného motoru, přičemž jedinou komplikací je fakt, že se při tom musejí demontovat vstřikovače common-railu (Denso) z hlavy válců. Na druhou stranu díky tomu - za předpokladu, že mechanik použije novou podložku pod vstřikovač, by tady nemělo docházet k netěsnostem vstřikovačů v hlavě, které trápí, byť v tomto případě již v omezené míře, motor 1.6 HDi.

TEST Mitsubishi ASX 1.6 – Myška v nových šatech

Největším problémem motoru 4N13 tak zůstává emisní systém. Na rozdíl od čtyřválce PSA 1.6 HDi, který používá částicový filtr s aditivy, je u motoru 4N13 DPF řešeno v podstatě nejjednodušší možnou cestou. A sice vypalováním za pomoci dodatečné dávky nafty ve fázi výfuku. To však poněkud komplikuje provoz motoru, zejména pokud někdo jezdí převážně na krátké vzdálenosti. To pak regenerace filtru neproběhne celá, ale přeruší se, na což systém reaguje spuštěním další regenerace.

TEST Mitsubishi ASX 1,6 MIVEC – Zaměřeno na rodinu

Vinou toho dochází k přibývání oleje v motoru, o čemž není řidič nikterak informován. Nadbytek oleje pak může způsobit jeho nasátí motorem přes odvětrávání klikové skříně, například při jízdě v kopci. Pokud k tomu dojde, hrozí přetočení motoru, který běží v danou chvíli zcela nekontrolovatelně nikoliv na naftu, ale na olej. Výsledkem je destrukce motoru.

Časté regenerace částicového filtru ale mají ještě jeden negativní dopad. Tím je vyšší tepelné zatížení motoru, což si příliš nerozumí s turbodmychadlem. To současně nemá příliš rádo ani přebytek oleje, neboť přes odvětrávání klikové skříně tady dochází k průniku jeho kapiček až na turbínu turbodmychadla, což vede k opotřebení jejích lopatek. Průvodním jevem je zvýšená hlučnost turbodmychadla.

Změna po dvou letech

O uvedeném problému Mitsubishi vědělo a snažilo se jej zmírnit. Od roku 2012 je proto změněno časování dávky nafty pro vypálení částicového filtru. I nadále je olejová měrka vybavena hladinou „X“ tak jako dosud, navíc ale je to ošetřeno elektronicky.

TEST Mitsubishi ASX 1,8 DI-D – Krátký proces

Nejdůležitější je, pokud olej dostoupá k hladině „X“, jej neodpouštět, ale vždy vyměnit. Při tom je nezbytně nutné nastavit (vynulovat) takzvaný čítač množství nafty v oleji, jak tomu u Mitsubishi říkají. Tento systém vyhodnocuje množství nafty v oleji na základě složitého algoritmu, přičemž v potaz bere počet generací filtru pevných částic, délku jednotlivých jízd či počet studených startů motoru. Bohužel na některé jedince je i takto sofistikovaná elektronika krátká. Stačí, aby mechanik pouze vyměnil olej, ale nenastavil (nevynuloval) zmíněný čítač. A pak je celá záležitost k ničemu… Zbývá dodat, že částicový filtr na motor 4N13 vyjde u Mitsubishi na mastných 51.600 korun včetně daně, přičemž se mění se střední částí výfuku. Druhovýroba existuje a je cenově přijatelnější, otázkou je, jak bude takový filtr účinný. Ale to platí obecně o všech částicových filtrech z druhovýroby, dvojnásob o těch s podezřele příznivou cenou.

Jak šel čas

2010: Představení vozu Mitsubishi ASX. Zážehové motory 1.6 MIVEC (86 kW) a jen pro USA 2.0 16V (110 kW). Vznětový motor 1.8 DI-D (85, respektive 110 kW). Oba základní motory pouze s pohonem předních kol, verze 1.8 DI-D se 110 kW alternativně také s pohonem 4WD. Základní motor s pětistupňovou převodovkou, zbytek se šestistupňovou.

2012: Příchod vozů Peugeot 4008 a Citroën C4 Aircross. Zážehový motor 1.6 16V, vznětový motor 1.6 HDi konstrukce PSA a dále motor 1.8 DI-D se 110 kW z produkce Mitsubishi. Diesely alternativně s pohonem všech kol. Na podzim lehká modernizace ASX.

2013: Nový vznětový motor 2.2 DI-D označen 4N14 z produkce Mitsubishi-Motors s výkonem 110 kW výhradně pro ASX. Standardně pohon všech kol výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou.

2014: Motor 1.6 MIVEC a 1.8 DI-D končí v 4008 a C4 Aircross. Ty od té doby poháněl pouze vlastní motor 1.6 HDi. V ASX ale jedou oba motory dále.

2015: Motor 1.8 DI-D vypadl z nabídky také v ASX. Místo něj nově motor 1.6 HDi pro Euro 6 pod označením 1.6 DI-D v ASX, ovšem s odlišně řešeným emisním systémem, než u PSA. 2.2 DI-D pokračuje dále, stejně jako 1.6 MIVEC.

2016: Další modernizace ASX. Motorová nabídka beze změn.

2017: Na jaře ukončení produkce Peugeotu 4008 a Citroënu C4 Aircross. ASX pokračuje dále, již bez motoru 1.6 DI-D (HDi)

2018: Mitsubishi ASX je stále v nabídce oficiálního dovozce značky. A sice s motory 1.6 MIVEC a 2.2 DI-D .

TEST Mitsubishi ASX 1,8 DI-D 4x4 – Nafta nebo saké?

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Ještě před pár lety se většina bazarů k nákupu ASX stavěla velmi obezřetně, vzhledem k marketingové podpoře a slevovým akcím na zcela nové vozy totiž byly cenový vývoj a následná prodejnost ojetých a zánovních exemplářů dost nejisté. Snadno se mohlo stát, že vykoupené sebehezčí ASX zůstane v bazaru na ocet, protože vzápětí prodejci nových aut vyhlásí opět další slevovou akci typu „Akta ASX“ a zájemce o zánovní ojetinu si raději pár tisíc připlatí za novotou vonící auto přímo ze showroomu, byť samozřejmě se základním motorem, chudší výbavou a bez pohonu všech kol. V praxi vypadalo typické nákupní dilema tak, že kupující měl na výběr buď zcela nové auto v základní verzi s benzínovou jedna-šestkou za 370 tisíc, nebo za podobnou cenu mohl z bazaru odjet dobře vybavenou čtyřletou dieselovou čtyřkolkou s téměř stotisícovým nájezdem. Nakonec se ukázalo, že střízlivá volba benzínové verze byla rozumnější a zůstalo tomu tak dodnes. V době uvedení vychvalovaný diesel 1.8 DI-D má potíže hlavně s vůlí ventilů a ani větší 2.2 DI-D není výhrou, aspoň ale často bývá spojen s vrcholnými stupni výbavy. Naproti tomu ke spolehlivosti benzínového pohonu nelze mít výhrady, jen bude zájemce většinou muset skousnout horší výbavu. A zdá se, že to nebývá takový problém, protože cenami se ojeté kusy s 1.6 MIVEC ve srovnání s diesely podbízet nemusejí, a přesto je po nich na trhu vyšší poptávka. Ovšem hledání ojetiny bude zdlouhavější, benzínové verze mají na českém trhu oproti dieselům zhruba třetinový podíl.

Technika

Motor 1.6 MIVEC – Aneb staré koště dobře mete

Po celou dobu produkce vydržel v modelu ASX pouze jeden motor. Tím je zážehová 1.6 16V označená 4A92. Pokud chcete ASX a nemáte v úmyslu nechat se zruinovat nákladným servisem vznětových motorů (bez ohledu na objem a výrobce), skýtá tento motor jedinou možnost. Vlastně jiný benzinový motor tato auta v Evropě nenabízela.

Motor 4A92 vyniká na nepřímo vstřikový agregát relativně vysokým kompresním poměrem 11:1. I díky němu (zvyšuje tepelnou účinnost) se může tento čtyřválec pochlubit vynikající úsporností, kdy lze spotřebu paliva bez problému uhlídat na hodnotě kolem 7 l na 100 km. Dalším kladem je solidní pružnost, která pramení z jeho výrazně nadčtvercové koncepce se zdvihem 90 mm proti vrtání pouhých 75 mm. Aby takto „nesourodý“ motor běžel klidně a kultivovaně, spojil jej výrobce s takzvaným „flexibilním ocelovým setrvačníkem“. Ne, v tomto případě se nejedná o klasický dvouhmotový setrvačník, tudíž o očekávanou slabinu motoru. MIVEC, čili proměnné časování, je použito pouze na sání.

A je to právě mechanismus či přesněji přesuvník proměnného časování, který způsoboval starosti majitelům ASX. Vše začínalo obtížným spouštěním motoru za studena. Příčinou byl právě přesuvník, či přesněji problém s jeho mechanismem blokujícím jeho základní polohu. Většina aut však měla tento problém řešený už během záruky, takže dnes by se mělo jednat o okrajovou záležitost.

Kupodivu, ASX se nikdy nedočkalo modernějšího motoru 4J10 o objemu 1,8 litru, vybaveného takzvaným Smart MIVEC, který supluje v některých režimech škrticí klapku plynule proměnným zdvihem sacích ventilů. Nabízen tak byl pouze v sedanu a hatchbacku lancer. Vzhledem k tomu, že tak úplně nesplnil očekávání (proklamované snížení spotřeby paliva auta v praxi nedosahovala, navíc je u něj pracné a časově zdlouhavé vymezování vůle ventilů), je možná i dobře, že jej ASX nedostalo.

Motory

1.6 16V MIVEC/86 kW
Jediný motor nabízený od začátku do současnosti. Potěší vynikající úsporností, stejně jako vysoce spolehlivou mechanikou a příjemnou dynamikou. Pokud ale hledáte ASX s pohonem všech kol, máte v tomto případě smůlu. Přesto souhrnně nejlepší motor v ASX/C4 Aircross/4008.

1.6 HDi (DI-D)/84 kW
Motor PSA nabízený od začátku ve francouzských derivátech, od roku 2015 také v ASX. Je tichý, pružný a velmi úsporný. Pokud mu dopřejete nový olej každých 15.000 km, bude i spolehlivý. Kromě toho, že má veskrze dobře vyřešený emisní systém, který ovšem vyžaduje doplňování aditiv. Od roku 2015 je tento motor také v ASX a sice ve verzi pro Euro 6.

1.8 DI-D (HDi)/86/110 kW
Motor 4N13 z produkce Mitsubishi nabízí velmi zajímavou techniku navíc je také celohliníkový a tudíž lehký, avšak po jízdní stránce představuje spíše zklamání. V nízkých otáčkách skoro nejde, ve středních je to lepší, ale pořád zaostává za jinými diesely. Teprve v těch vyšších se začíná naplno projevovat. K tomu zní docela jadrně a navíc i jeho emisní systém není příliš šťastně řešený. Větší verze 2.2 DI-D nabízená jen v ASX alespoň jede v nízkých otáčkách.

2.2 DI-D/110 kW
Svého času revolučně řešený diesel 4N14 odvozený od menší 1.8 (4N13) s nezvykle nízkým kompresním poměrem 14,9:1 a hliníkovým blokem potěší údernou dynamikou a výkonem, zklame však nepříliš šťastně vyřešeným emisním systémem, stejně jako nutností seřizovat vůli ventilů, pří níž je třeba demontovat vstřikovače z hlavy válců. Samotná kontrola ventilové vůle a její seřízení zase tak složité nejsou, tedy pokud servis věci rozumí. Navíc tento motor byl v ASX spojen výhradně se samočinnou převodovkou.

Servisní rady

Motory z produkce Mitsubishi 1.8 DI-D a 2.2 DI-D mají rozvodový řetěz, stejně jako motor 1.6 MIVEC. U motoru 1.6 HDi (DI-D) je ozubený řemen s intervalem výměny 180.000 km nebo 120 měsíců. Olej se mění po ujetí 15.000 km nebo po dvou letech.

Závady a problémy

Povrchová koroze podvozku a jeho dílů (nápravy, nápravnice): Antikorozní ochrana je na průměrné úrovni.

Ucpaný palivový čistič: Stává se v zimě. Motor 2.2 DI-D (HDi) z důvodu příliš jemné filtrační vložky. Pomůže montáž dodatečného vyhřívání filtru.

Zanesený filtr pevných částic: Platí u všech vznětových motorů 1.8 DI-D a 2.2 DI-D.

Přibývání oleje v motoru: Motor 1.8 DI-D a 2.2 DI-D. Nikdy neodpouštět, vždy vyměnit. V extrému hrozí přetočení motoru, pokud ten olej nasaje přes odvětrávání klikové skříně.

Opotřebený dvouhmotový setrvačník: Vznětové motory, jde o běžný projev opotřebení.

Hlučné turbodmychadlo: Vznětové motory 1.8 DI-D a 2.2 DI-D. Příčinou jsou kapičky oleje dopadající na lopatky turbíny, přičemž vzniká opotřebení, které způsobí nevyvážení rotoru.

Selhání vstřikovače common-railu v ovládací části: Vznětový motor 1.6 HDi (DI-D), vstřikovače piezo VDO-Siemens.

Test

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D (110 kW), rok výroby 2013, 56.876 km, 350.000 korun

Sice si v současné době stále můžete koupit Mitsubishi ASX jako nové, ovšem mnozí z finančních důvodů sáhnou po ojetině. Český dovozce nabízí testovanou verzi za cenu 699.850 korun výhradně se samočinnou převodovkou. Testovaný vůz zapůjčený z AAA Auto vyšel zhruba na poloviční částku, přičemž do dnešních dnů stihl ujet pouhých 56.876 kilometrů. A navíc byl vybaven manuální převodovkou.

Motor 1.8 DI-D (4N13) ve verzi se 110 kW představuje v tomto voze spíše okrajovou pohonnou jednotku, jistě i vzhledem k ceně. S vrtáním 83 mm a zdvihem 83,1 mm je agregát téměř čtvercový. Kompresní poměr 14,9:1 je dodnes u vznětového motoru pozoruhodný. Obecně platí, že nízký kompresní poměr snižuje teplotu spalování, což je dnes, kdy automobilky honí každý gram oxidů dusíku na ujetý kilometr docela dobrý nástroj, jak dosáhnout požadovaného. Proměnným zdvihem sacích ventilů v kombinaci se změnou úhlu jejich otevření se zase dosahuje efektu víření nasávaného vzduchu, k čemuž potřebují jiné vznětové motory vířivé klapky v sání. A které, jak víte, občas selhávají. Kladem této verze je mimo jiné také vždy pohon všech kol AWD.

Citroën C4 Aircross vs. Mitsubishi ASX vs. Peugeot 4008 – Designový trojboj

Ten je u Mitsubishi realizovaný naprosto spolehlivou a bezúdržbovou elektromagnetickou lamelovou spojkou. Výhodou je také velká kapacita spojky, takže ta skutečně dokáže vylepšovat jízdní vlastnosti vozu. Přesvědčili jsme se o tom právě za volantem testovaného ASX. V režimu 2WD, který navolíte otočným ovladačem, se auto v zatáčkách chovalo dost těžkopádně. Na řízení reagovalo pomalu a poměrně rychle přední kola „utíkala“ ze stopy. Přepnutím voliče do polohy „Auto“ se situace zlepšila, byť žádné zázraky nečekejte.

A pak je tu ještě režim „Lock“. Lock zde není „uzávěrkou diferenciálu“ v pravém slova smyslu, ale režimem, při němž spojka dokáže aktivně spínat mnohem častěji než v Auto módu, čímž dále vylepší ovladatelnost vozidla. Zkusili jsme to a skutečně to fungovalo. Přesto platí, že s hmotným motorem není ASX vzorem agility, a to ani mezi SUV. Kdysi vyzkoušená zážehová verze působila o poznání lehčeji a agilněji v zatáčkách. Jenže zase neměla pohon všech kol, který u této motorizace nebyl k mání ani za příplatek.

Klady

Zajímavý vzhled, tři výrobci na stejném základu, má dvousměrně stavitelný volant (Lanceru chybí), prostornost, přiměřená jednoduchost, odolný podvozek, většina motorů má rozvodový řetěz, tichý motor 1.6 HDi (DI-D), vyspělý, odolný a funkční pohon všech kol, úderný motor 2.2 DI-D, můžete si ho koupit nový, dodnes solidní pasivní bezpečnost při nárazu, s motory 1.6 solidní jízdní vlastnosti, spolehlivý zážehový motor.

Zápory

Občas těžkopádný jízdní projev, strohá kabina, pohon všech kol se nepojil se zážehovým motorem, pouze jeden zážehový motor, drahý částicový filtr u motorů 1.8 DI-D a 2.2 DI-D, obtížnější vymezování vůle ventilů u motorů 1.8 DI-D a 2.2 DI-D, mírně rezervovaná ochrana proti korozi (ta je ve skutečnosti jen povrchová na podvozku)

Foto: Ondřej Lilling a autor