Subaru Impreza P1 (1999-2001): Dvoudveřová Prodrive One byla jen pro Brity
Před 30 lety byla založena divize Subaru Tecnica International (STI), která v kooperaci s britskou firmou Prodrive naučila závodit první generaci Imprezy, ta nahradila předchozí větší hranaté Legacy. Modrá barva a zlatá kola se staly postupem času ikonickými, soutěžní vozy měly na karoserii ovšem kombinaci se žlutou, což bylo původně válečné zbarvení sponzora: cigaretové značky 555 koncernu British American Tobacco (BAT). Titul v MS rallye získal Colin McRae v sezóně 1995.
O dva roky později vznikla kategorie WRC a Subaru do ní vyrukovalo s dvoudveřovou Imprezou, její silniční varianty se prodávaly pouze doma v Japonsku a na dalších mimoevropských trzích včetně Severní Ameriky. Kromě vývoje aut pro rallye se v Osawě věnovali civilním verzím WRX STi (malé i se v názvu divize používalo až do sezóny 2006). Těch jen v úvodní generaci Imprezy vznikl bezpočet, hlavně s volantem vpravo. Na starý kontinent, tedy konkrétně do Británie se dostala hrstka vozů převážně z šedých importů, u nichž byla nutná individuální homologace každého kusu. Jenže oficiální dealerská síť z takových speciálních objednávek samozřejmě neměla nic...
Subaru UK Limited se ve spolupráci s firmou Prodrive rozhodlo učinit těmto nekontrolovatelným dovozům přítrž. Na přelomu století se zrodila Impreza P1 (Prodrive One). Všemu předcházela schůzka šéfa firmy Prodrive Davida Richardse s prezidentem Fuji Heavy Industries Takeshim Tanakou na počátku roku 1999. Tomu načrtl své plány a pan nejvyšší se jim rozhodně nebránil. Nákladným schvalovacím řízením musela však projít i samotná dvoudveřová karoserie...
Předprodukční prototyp měl premiéru na autosalonu v londýnském Earls Court, který se konal od 20. do 31. října 1999. Sériová výroba probíhala v letech 2000-2001. Jen připomínám, že vozy se rodily v době, kdy tovární Subaru World Rallye Team reprezentovali kromě občasných startů Simona Jean-Josepha a Toshihira Araie legenda Juha Kankkunen, Bruno Thiry, budoucí hvězdy Markko Märtin, Petter Solberg, ale hlavně zrzek Richard Burns. Oba posledně jmenovaní přinesli značce později dva jezdecké tituly, ale to už bylo se speciálem WRC odvozeným z druhé generace kompaktního sedanu.
280 koní
Fanoušci byli z P1 nadšeni – a plným právem. O aerodynamiku celého patřičně okřídleného auta se postaral Peter Stevens. Jistě, ten Peter Stevens, který se stal dříve jedním z „otců“ McLarenu F1. Pod přední hliníkovou kapotou umístěný pro značku typický plochý turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec měl přesný objem 1994 cm3 a oficiální výkon 206 kW (280 k) místo 218 koní (160 kW) v Anglii velmi oblíbené čtyřdveřové Imprezy Turbo.
Ten skutečný se dle měření na dynamometrech pohyboval okolo 224 kW (304 koní). Motor musel samozřejmě splňovat tehdejší emisní i hlukové normy, jinak by se nemohl vůbec nabízet. Pětistupňová manuální převodovka přenášela sílu agregátu, jak jinak, na všechna kola. Červené pole otáčkoměru začínalo v osmi tisících, ovládání spojky i řadicí páky (jednotlivé stupně byly krátké a daly se měnit opravdu rychle) překvapivě neunavovalo ani běžném provozu.
Systém pohonu 4x4 v základu rozděloval točivý moment (oficiálně 338, reálně i 353 N.m) v poměru 60:40 za pomoci mezinápravového diferenciálu. To znamená v suchu a na pevném povrchu. V blátě, za mokra, sněhu a ledu viskózní spojka zjistila, která náprava má momentálně víc přilnavosti a „krouťák“ tak distribuovala podle aktuální potřeby. Impreza P1 tak mohla být takřka i zadokolkou, vzadu se nacházel navíc ještě samosvor, který měl na povel každé kolo zvlášť. Porce točivého momentu vypadala i na papíře mnohem optimističtěji než 290 newtonmetrů ostrého sedanu.
Bez zlatých kol
P1 byla postavena na podvozku se standardním rozvorem 2,52 m. Vážila 1295 kg. Hřebenové řízení nepostrádalo posilovač, ten uměl měnit svůj účinek v závislosti na rychlosti. Nejdříve se testoval rychlejší převod, ale předek vozu se kvůli značné citlivosti na pohyb volantem choval příliš nervózně... Šasi původně z Imprezy WRX STi Type R bylo samozřejmě náležitě tuhé, využívalo tlumičů Eibach a pružin přímo z vývoje Subaru Tecnica International, konečné naladění včetně geometrie měli ve svých rukách specialisté od Prodrive. Vyzkoušeli 22 různých setupů, než se trefili do podle nich optimálního kompromisu mezi komfortem na dlouhé cesty a špičkovými vlastnostmi při ostré jízdě.
Sedmnáctipalcové ráfky O.Z. nebyly zlaté, jak by se slušelo a patřilo, nesly barvu běžné hliníkové slitiny. Ani v nich nebyl titan jako v těch soutěžních, ale dostaly jeho efekt. Pneumatiky Pirelli P-Zero měly rozměr 205/45. Čtveřice patřičně dimenzovaných větraných kotoučových brzd nepostrádala čtyřkanálový ABS. Z klidu na stovku zrychlovala 4,35 m dlouhá, 1,69 m široká a 1,4 m vysoká auta za ďábelských 4,7 s. Kdybyste k jednomu z nich postavili Porsche 911 GT3 tehdejší série 996 a dovnitř posadili někoho, kdo zvládá akcelerovat dle továrních údajů, s japonským dvoudveřákem ho pobijete. Karoserie, která se vozila z Japonska, musela být dále zesílena, například pevnou zadní přepážkou.
Modrá raketa
P1 byla postavena tak, aby zesměšnila Mitsubishi Lancer Evo VI a BMW M3 tehdy končící generace E36. Ne tak důležitá maximálka v kilometrech za hodinu vrcholila číslem 229, byla ověřená testy. Původně odhadovaných 249 km/h se nepotvrdilo, ale tohle auto přece nebylo stavěné pro rychlé přesuny po dálnicích, nýbrž na okresky. Zkoušky ukázaly i sprint z klidu na 161 km/h za 12,27 s, pevnou čtvrtmíli (402 m) exemplář zvládl za 13,49 s a pevný kilometr za 25,54 s. Pružné zrychlení z 80 na 113 km/h trvalo 6,9 s, přičemž v převodovce byla zařazena pětka. Kombinované spotřeby benzinu 11,3 l jste ale při štědrém využívání dynamických vlastností dosáhli jen stěží a vyšší čísla trápila málokoho, majitele rozhodně ne. Čistě pro pořádek: reálné průměry se pohybují kolem 16 l. Samozřejmě vysokooktanového paliva, běžná pětadevadesátka boxeru nechutná.
Všechna auta nalakovali modrou barvou Sonic – včetně zrcátek i klik dveří. V hlavních světlech bychom našli obyčejné 90mm žárovky H4 od Helly, ovšem ve stejné konfiguraci, jakou měla soutěžní Impreza WRC v sezóně 2000, poslední, které se tovární speciály na základě první generace účastnily.
Volant nesl značku Momo, budíky měly bílé podklady. Vynikající šedé anatomy, které si u Prodrive objednali od Recara, pak světlejší modré boky, opravdu špičkově držely tělo a seděly o dva centimetry níže než u Turba. Semiš stačil, kůže se nekonala, proč taky? Rovněž výplně dveří byly šedé, nechyběla patřičná loga britské společnosti. nějaké ty kovové prvky, (ne)kvalitu plastů, kterou propírali žurnalisté v testech běžných verzí, tady samozřejmě vůbec nikdo neřešil. Auto na ně přece nejezdí, no ne? Stěrač zadního okna představoval standardní výbavu, stejně jako dva airbagy, centrální zamykání i koberečky včetně těch do kufru, opět s emblémy Prodrive. Klimatizace i imobilizér s alarmem také nevyžadovaly libry navíc, v autech bylo i šest reprobeden, ale bez příplatkového rádia jste je nevyužili...
Víc než tisícovka
Limitovaná série měla čítat pět stovek kousků, objednávky začali prodejci přijímat v březnu 2000, první auta doputovala k zákazníkům už v květnu. Jenže v Albionu byl takový zájem, že se počet zdvojnásobil a nakonec ještě vzniklo pár kusů navíc. Jedno každé přišlo tenkrát v přepočtu na 1,7 milionu českých korun, v britské měněn na 31 tisíc. Nesedí vám konverze? Ale jedna libra tenkrát opravdu stála skoro 55 korun...
Subaru mělo na Ostrovech 110 dealerů a poskytovalo tříletou záruku, samozřejmě omezenou 60 tisíci ujetými mílemi, tedy zhruba 96,5 tisíci kilometry. Ti, kteří se v P1 svezli, nebo ji dokonce mají doma v garáži, nezřídka tvrdí, že je to nejlepší model nikoli první generace Subaru Impreza, ale všech. I po skoro dvaceti letech navíc vypadá fantasticky, stal se vlastně moderním klasikem a kultem. Mimo Ostrovy ale moc známý není, už jen pro ten volant na opačné straně. Nikoli na špatné, po špatné totiž jezdíme my...
Levné nejsou
I dnes jsou originální P1 v Anglii k mání. Ceny začínají na 12 tisících liber (345.000 Kč), skutečně vymazlené kousky s nájezdem několika tisíc kilometrů stojí však klidně i čtyřikrát tolik: padesát tisíc, v přepočtu přes 1,4 milionu. Objevili se samozřejmě vykukové, kteří nabízeli jako ojetiny modifikované dvoudveřové WRX STi Type R a vydávali je za P1, aby vydělali. Sadu spoilerů bylo totiž možné sehnat jako náhradní díl a existovali i výrobci kopií. Jenže Prodrive One byly číslované a na vzpěrách zavěšení měly vyraženy nápisy „Subaru UK“ místo „Fuji Heavy Industries“.
Auta trápily typické poruchy, nevydržely zadní tlumiče a kroutily se přední brzdové kotouče. A samozřejmě jich pár bouralo, ale už dlouho se vyplatí přivézt i rozstřelený kus znovu k životu. Originál přední spoiler je umístěn pravdu nízko a ve městě není problém ho poškrábat, nebo rovnou přelomit, zpomalovací prahy, přejezdy vyšších obrubníků a další nástrahy nejsou to pravé ořechové. Kola z lehkých slitin také odletujícím kamínkům odolávají jen stěží a na laku zadního křídla se po letech vytvářejí bubliny.
22B STi
P1 mimochodem navázala na převážně japonskou, taktéž dvoudveřovou limitku 22B STi z roku 1998. Tu poháněl motor EJ22 objemu 2,21 litru s oficiálně udávanými rovněž 280 koňmi (206 kW). Mohla mít volant i vlevo, Subaru nabídlo přestavbový kit. Místo čtyř stovek kusů jich bylo vyrobeno 426, trojice (pro Colina McRae, jeho spolujezdce Nickyho Grista a technického ředitele Prodrive Davida Lapwortha) měla pořadová čísla 000, samozřejmě chybělo 013. 24 z nich bylo postaveno pro distribuci mimo Japonsko, 16 kusů dorazilo do Británie, zbylých osm si rozebrali sběratelé po celém světě včetně brunejského sultána. Zlatá sedmnáctipalcová kola BBS pro ni byla typická. Dnes tyto skvosty koupíte na Ostrovech mnohem dráže než P1: za 70-120 tisíc liber (2-3,45 milionu korun) a je jich tam skutečného jako šafránu. A jak přišly ke svému označení? 22B je totiž číslo 555 převedené do hexadecimální, tedy šestnáctkové soustavy. Vcelku zajímavý fakt, kam až to může dotáhnout prostý sponzoring, ne?
Foto: Subaru UK, Prodrive, Subaru Tecnica International, Auto World Press, Lusso Prestige, Classic Car Auctions
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat