TEST Mazda 3 Sedan 2.0G (88 kW) – Trojka na jedničku
Třetí generace kompaktní Mazdy 3 má rozhodně na co navazovat - předchozí dvě vydání, prodávané od roku 2003, si totiž domů odvezlo 3,5 milionu zákazníků. S novou generací se opět objevují dva pojmy – design Kodo a technika Skyactiv.
Když přišla Mazda CX-5, způsobila v kategorii SUV oprávněný rozruch. Balík techniky, známý pod souhrnným názvem Skyactiv, se ukázal být trefou do černého. Auta se mohla pochlubit příjemnými jízdními vlastnostmi a nízkou spotřebou, ostatně hezké prodejní výsledky hovoří za vše. Když následně přišla z Japonska další velká novinka s touto technikou, Mazda 6, bylo jasné, že kdesi daleko na východě se začíná rodit něco legendárního. Nově příchozí Mazda 3 to jen a jen potvrzuje, podle nás jde o nejlepší Mazdu současnosti. A to, vzhledem k úspěchům výše zmíněných modelů, znamená opravdu hodně.
Interiér
Začněme však od píky, v tomto případě od interiéru. Ten zaujme na první pohled: za takto čistý a účelný design by se nemusely stydět ani auta z prémiové kategorie. Ostatně, také vám určité fragmenty palubní desky připomínají vnitřek Audi A3? Dílenským zpracováním ani použitými materiály za ním Mazda příliš nezaostává a například kožený multifunkční volant krásně padne do ruky. Nám však na něm vadila jediná věc a tou je listování ve skladbách (či rádiových stanicích), kterou má na starosti horizontálně situované, úzké tlačítko na samém okraji dosahu levého palce. Kapličce přístrojů vévodí velký rychloměr, vlevo od něho najdeme digitální otáčkoměr s relativně jemnou stupnicí. Palubní počítač je monochromatický a velmi dobře čitelný.
Pozice za volantem je příjemně sportovní a uvolněná, není problém si sedadlo a volant nastavit na „krátké ruce a dlouhé nohy“. Řidič si může snížit sedák o něco níže než spolujezdec, který tak s ním nebude úplně sdílet pocit příjemného „zapadnutí“ do vozu. Navíc může levému kolenu spolujezdce vadit vystouplá linka v tvrdé plastové bočnici tam, kde palubní deska přechází do středového tunelu. Látková opěradla i sedáky jsou spíše měkčí, svými rozměry zapadají do průměru třídy.
Odkládacích přihrádek je obvyklé množství, větší kapsy ve dveřích (kam se vejde jedna velká lahev) by se na delších cestách hodily. Co je ale jasným šlápnutím vedle, je tvar středové loketní opěrky: v místě opření lokte má na šířku zhruba tři centimetry, což není pohodlné. Pochválit naopak musíme vysoko umístěný displej navigace, který lze při stání ovládat dotykově, za jízdy pak pomocí otočného vícesměrového ovladače mezi sedadly.
Na zadních sedadlech se místem neplýtvá: dospělý muž střední výšky se zde usadí tak akorát, nad hlavou už žádná výrazná rezerva není. Lidé s delšíma nohama si však zoufat nebudou, s prostorem v oblasti kolen je to znatelně lepší. Navíc tu najdeme měkké zadní strany předních sedadel, výše položený zadní sedák by však určitě nebyl na škodu. S příčnou prostorností není žádný problém, však je také automobil mezigeneračně o 40 mm širší. Zadní dveře by mohly být o něco delší, hlavně ve spodní části, lépe by se do druhé řady nastupovalo.
Zavazadlový prostor o velikosti 419 litrů má pravidelný tvar, dvě vzpěry do něj při zavření zasahují sice málo, ale přece. Po odjištění víko několik centimetrů odskočí a dá se lehce zvednout, o to hůře se však zavírá. Sklopením zadních opěradel vznikne rovná ložná plocha bez schůdku, průvlak na lyže chybí. Zájemce o sedan potěší, že samotný vstup do zavazadelníku se mezigeneračně zvýšil o téměř 10 centimetrů: na výšku byste nyní naměřili 1.102 milimetrů.
Testovaná výbava Attraction je třetí z pěti výbavových stupňů u hatchbacku, sedan si však v základním Emotionu nepořídíte: ten je určen pouze pro jedinou již od pětidveřovou verzi se základní benzinovou patnáctistovkou. Mazda sází na tradiční japonský systém, kdy není možné dokupovat jednotlivé položky, ale je nutno rovnou si připlatit za vyšší výbavu. Oproti konkurenci pak součet výbavy, kterou takto získáte, vychází velmi výhodně. Na druhou stranu je však zde i argument, že si vlastně připlácíte i za věci, které nepotřebujete či dokonce nechcete. Jeden příklad za všechny: pokud se rozhodnete pro kožené čalounění, musíte si koupit nejvyšší specifikaci Revolution TOP, ve které je i poměrně drahý adaptivní tempomat.
Attraction přináší velmi slušnou výbavu v podobě bixenonových světlometů, zadních parkovacích čidel, vyhřívaných sedadel, sedmipalcového barevného displeje s bluetooth, tempomatu či dvouzónové automatické klimatizace. Odskok od vyššího Revolutionu s autorádiem Bose, osmnáctipalcovými koly či bezklíčovým zamykáním je však pouze 25.000 korun. Opravdu nezávidíme zákazníkům, neskončit v tomto systému výbav o desítky tisíc výše, než jste původně zamýšleli, chce pevnou sebekázeň. Anebo rozhodnou manželku...
Jízda
První, čeho si ve městě všimnete, je skvělé tlumení nerovností. Na kostkách ani výmolech se auto nenatřásá a tlumiče, které se mohou opřít do tuhé karoserie, pečlivě odfiltrují většinu běžných neduhů našich cest. Velmi jim v tom pomáhají šestnáctipalcová kola (v ceníku najdete buď šestnáctky anebo osmnáctky u nejvyšších dvou výbav) s vysokým profilem. Řeknete si nejspíše, že to musí mít negativní vliv na jízdní vlastnosti. Ano, normálně byste měli pravdu, jenže Mazda použila zajímavý trik a to vyšší doporučené huštění pneumatik lehkého auta na 2,5 atmosféry.
V zatáčkách tak sice vyšší bočnici cítíte, nicméně k hrnutí přes přední kolo dochází znatelně později, než normálně. Dokonce se dá říci, že i na šestnáctipalcových kolech umí automobil nabídnout příjemně sportovní svezení. Díky lehkému benzinovému motoru vpředu a lepšímu rozložení hmotnosti mezi nápravy je vůz čitelný, nezáludný a poslušný, zároveň také zvládá s přehledem rychlé oblouky s velkým poloměrem. Tomu napomáhá rozvor dlouhý 2.700 milimetrů, což je o šest centimetrů více než u předchozí generace.
Teď jen nasadit osmnáctipalcová kola (čímž se nejspíše potlačí i poslední malý neduh, lehké zavlnění při překlápění do protisměrné zatáčky) a pod kapotu dát silnější z benzinových dvoulitrů. Jenže ouha, v nabídce pro sedan dvoulitr o výkonu 121 kW nefiguruje! Mazdo, nechceš to ještě přehodnotit? Verze MPS (zatím to s ní vypadá nadějně) bude na 99 % hatchback a tak je jedinou cestou k rychlému sedanu vznětová verze se 110 kW. A to, i přes kvality turbodieselových motorů Mazdy, prostě není ono.
Musíme si proto vystačit s benzinovým motorem 2.0G o výkonu 88 kW. I když slovo „vystačit“ možná vyznívá zbytečně ošklivě: pořád tu je maximální rychlost téměř 200 km/h a zrychlení na stovku pod devět sekund; nejde tedy o žádného loudálka. Motor nabídne krásně plynulý zátah a sametový běh, nevadí mu ani velmi nízké otáčky, ke kterým nabádá ukazatel. V nich si agregát tiše přede a nekucká. Pokud z něj chcete dostat vše, co se v něm ukrývá, musíte vzít do ruky řadicí páku a držet otáčky nad čtyřmi tisíci. Právě tam vrcholí moment 210 N.m, což je přesně stejná hodnota jako u silnější verze. Rozdíl je samozřejmě v průběhu křivek, zatímco zde se na tuto hodnotu letmo podíváte, verze se 121 kW si jí „užije“ mnohem déle. Dlouhodobá spotřeba během testu se držela kolem šesti litrů na 100 km, což přesně odpovídá schopnosti Mazdy 3 jezdit po okreskách klidným tempem za pět litrů a s městskou zácpou se popasovat za sedm, maximálně osm litrů.
Řazení je kapitolou samo pro sebe: precizní, s přesně vymezenými krátkými dráhami a minimálními vůlemi. Okamžitě si vzpomenete na sportovní model MX-5; řadit je zde opravdu zábavou. Také točení volantem vás bude bavit: řízení je příjemně tuhé a citlivé i kolem středové polohy, díky 2,57 otáčkám mezi dorazy není ani v utažených zatáčkách nutné příliš ručkovat. Elektrický posilovač je nastaven příjemně lineárně, skokové reakce na malé úhlové změny natočení volantu (snažící se navodit falešný pocit agility) zde nejsou žádoucí. Brzdy pracují výborně, dobře se dávkují a odpor pedálu působí přirozeně.
Honba za nízkou hmotností je správná a vítaná. Má však i svá negativa, mezi která můžeme počítat například i pocit jisté nižší fortelnosti auta. Třeba lehké a poměrně tenké dveře (ani zvuk při jejich zavření) nepůsobí tak bytelně a bezpečně, jako u Golfu. Vzhledem k výborným výsledkům Mazdy v nárazových testech jde samozřejmě o ničím nepodložený sebeklam, na o něco horší tlumení hluku na palubě hatchbacku však už poukázalo více řidičů. Zde se ukazuje jedna z výhod klasické karoserie sedan, kdy je zadní náprava už z principu lépe odhlučněna, a námi testovaný vůz nebyl pocitově o nic hlučnější než konkurence.
Závěr
Pokud někdo dostal zálusk na skvěle jezdící (a výborně vypadající) sedan nižší střední třídy, nejspíše má vybráno. Zajímavější však budou bitvy v nemilosrdném segmentu hatchbacků, ve kterém bude mít Mazda 3, i přes některé drobné nedostatky, velkou šanci poprat se o místa nejvyšší. Určitě o ní neslyšíme naposledy, sledujte Auto.cz.
| Nejlevnější verze modelu | 349.900 Kč (1.5G/74 kW Emotion) |
| Základ s testovaným motorem | 464.900 Kč (2.0G/88 kW Attraction) |
| Testovaný vůz s výbavou | 489.800 Kč (2.0G/88 kW Attraction) |
Plusy
- Skvělá šestistupňová převodovka
- Špičková ovladatelnost, zpětná vazba podvozku, řízení a brzd
- Rozmístění ovládacích prvků na palubní desce
- Vysoká užitečná hmotnost
- Přesné a citlivé řízení
Minusy
- Tvar loketní opěrky
- Horší nastupování na zadní sedadla
- Absence silnějšího benzinu pro sedan
Foto: Petr Homolka
