TEST Škoda Fabia Combi 1.2 TSI (66 kW) – Volba z rozumu

Úvod prvního redakčního testu nové generace Škody Fabia Combi možná zní jako z televizní reklamy, s ohledem na konkurenci se však toto tvrzení přímo nabízí. Našlapané pole silných protivníků výchozího hatchbacku se totiž ztenčilo na pouhé dva: Seat Ibiza ST a Renault Clio Grandtour.

Oba konkurenční vozy mají samozřejmě co nabídnout, Fabia však přišla s tím nejpodstatnějším již v samotném základu. Překvapivě nyní nejde o zavazadlový prostor, ale paletu zcela nových motorů EA211 (zážehové) a EA288 (vznětové) plnících přísnou emisní normu Euro 6. Výhodu si nicméně mladoboleslavský vůz neudrží dlouho – od letošního září totiž povinnost plnění Euro 6 padne na všechny vozy.

Slabší TSI je volbou z rozumu

Čtyřválec 1.2 TSI o výkonu 66 kW v rozmezí 4.400 až 5.500 otáček je nejlevnějším z přeplňovaných agregátů celé nabídky – vůz s ním stojí 278.900 Kč. Někoho by mohl překvapit šestnáctitisícový cenový odstup od litrového tříválce MPI/55 kW, pravdou ale zůstává, že volbou turbomotoru získáte šestnáctiventilový univerzál s rozvodovým řemenem a chlazenými výfukovými svody. Motor je navíc o tři kilowatty silnější než u základní Octavie, která s ním přišla již na začátku roku 2013.

skoda fabia testy malevozy  

Je ale tabulkový výkon skutečně důležitý? S ohledem na jeho působení ve vyšších otáčkách ani tak ne, protože typický zájemce o podobně střižený vůz obvykle motor do maxima nežene. Hlavní výhoda proto tkví v točivém momentu 160 N.m, který začíná působit již lehce nad volnoběhem a nepolevuje až do 3.500 min^-1. Velká zodpovědnost je v tomto případě kladena i na manuální pětistupňovou skříň s kratším odstupňováním a přesnými drahami v kulise. Ostatně už z toho pohledu, že jinou ke slabšímu TSI ani nedostanete.

Výše zmíněné skutečnosti dělají jízdu přiměřeně dynamickou, ale především bezstarostnou. V plynulejším městském provozu totiž stačí zařadit třetí rychlostní stupeň, udržovat motor ve středním pásmu otáček a pracovat pouze s plynem a brzdou. Jindy zase můžete již v rychlostech okolo 55 km/h nechat zařazenou pětku a sledovat, jak síla čtyřválce plynule narůstá. Bez turboefektu nebo vibrací, přičemž na výsledku má velký podíl také nízká pohotovostní hmotnost vozu (1.133 kg).

Rovina pouze za příplatek

Že má Škoda Fabia Combi zavazadelník o základním objemu 530 litrů a po sklopení zadních sedadel získáte 1395 litrů je stará známá věc, stejně jako desetitisícový cenový rozdíl oproti srovnatelně vybavenému hatchbacku. Teprve s prvním českým testem kombi se nám však naskytl reálný pohled na to, kde končí omezení a začíná skutečná praktičnost.

skoda fabia testy malevozy  

Řeč je o dodatečně dodávané podlážce za příplatek 3.400 Kč, která vás zbaví nepříjemného jedenácticentimetrového schodu po sklopení zadních sedáků a opěradel (dělených v poměru 60:40). Zcela rovná ložná plocha takřka dokonale lícuje s nákladovou hranou ve výšce 611 milimetrů (o 49 mm méně než hatchback), a aniž byste museli posouvat přední sedadla, převezete předměty o délce až 1.540 milimetrů, šířce 960 milimetrů nebo výšce 720 milimetrů. Přesně tolik totiž naměříte od podlážky po horní hranu vstupního otvoru. Pochválit musíme také přístup zadním víkem výklopným do výšky 1.950 milimetrů, praktické háčky na uchycení nákupních tašek, popruhy kotvící povinnou výbavu, zásuvku na 12 V, nebo plnohodnotnou rezervu o průměru 14“. Za ni však připlatíte 1.100 korun a objem kufru se sníží o 25 litrů.

Škoda Fabia Combi se od výchozího hatchbacku v podstatě liší až od sloupku B karoserie dozadu, přičemž vzadu nad hlavou máte díky odlišné linii střechy asi o 10 milimetrů více prostoru. Rovněž platí, že kokpit bez problémů pojme čtveřici dospělých a nabídne odpovídající komfort i na dlouhých cestách. Osobně bychom se však obešli bez loketní opěrky mezi předními sedadly. Ta je standardem pro nejvyšší výbavu Style (u Ambition připlácíte 3.000 Kč) a mohutnějším osobám omezuje manipulaci s bezpečnostními pásy. Po jejím vyklopení vzhůru je však po problému.

Námitky nelze mít k pozici za volantem – sedí se níže než u předchozí Fabie, tvrdší sedáky dostatečně podepírají stehna a řidičovo pravé koleno nepřichází do kontaktu se spodní hranou středové konzole. Díky rozměrným bočním oknům u sloupku C karoserie máte navíc perfektní přehled o situaci kolem zadní části vozu při parkování.

skoda fabia testy malevozy  

A jak je to s tvrdými plasty, na jejichž účet padlo v minulosti hodně negativních názorů? Měkčený materiál na přístrojové desce, středovém tunelu nebo výplních dveří (až na malé textilní „polštářky“ v oblasti loktů) skutečně nenajdete, to však neznamená, že by interiér tratil na potřebné kvalitě. Veškeré použité díly spolu výborně lícují, jsou příjemné na dotyk a nepovrzávají, ani když ráno vyjíždíte po noci strávené v třeskutém mrazu. Scházel nám však tlumicí materiál ve schránkách dveří – předměty v nich totiž „drnčí“ a za jízdy mohou rušit posádku.

Česká díra bolí více

Již výchozí hatchback vsadil po jízdní stránce hodně na komfort. Kombi, které je o pouhých 24 kilogramů těžší a podle technických údajů má dokonce stejnou užitečnou hmotnost 530 kilogramů, na tom není jinak. S ohledem na prodloužení zadního převisu a skutečnost, že v případě maximálního naplnění přepravní kapacity bude zadní náprava jinak zatížena, došlo k lehkému přitvrzení příslušných tlumičů.

Tlumiče, netlumiče - nová Fabia Combi je pohodová a je vlastně úplně jedno, zda je naložena k prasknutí nebo se uvnitř nachází pouze řidič. Takřka ihned po vyjetí „nasázíte“ první čtyři rychlostní stupně a užíváte si klidnou, bezstarostnou jízdu. Ať se bavíme o nastavení podvozku nebo řízení s elektromechanickým posilovačem, neshledali jsme na voze nic, co by běžnou jízdu narušovalo.

skoda fabia testy malevozy  

Jiné to není ani v případě, kdy trochu přitlačíte na pilu. Jistě, Fabia s turbomotorem o výkonu 66 kilowattů není žádný trhač asfaltu, i ten ale plně dostačuje k tomu, aby poskytl příjemné a svižné svezení. V zatáčkách je nutné počítat s většími náklony karoserie, přední kola však díky standardně dodávanému elektronickému závěru XDS+ a tuhému skeletu povolně míří ke středu oblouku a delší zadní převis stáčivý efekt dále umocňuje. Nedotáčivost se dostavuje až po překročení limitu pneumatik, stejně jako znatelnější zásahy elektroniky přibrzďováním kol.

K využití maximálního potenciálu motoru je dobré držet otáčky v rozmezí 2.500 až 4.500 za minutu. V tomto pásmu se setkáte s plynule rostoucím tahem za podpory nevtíravého „turbohluku“, který se podařilo i díky přítomnosti tlumicího materiálu na vnitřní straně kapoty dobře regulovat. S tím ostatně koresponduje i eliminace zvuků od podvozku, byť jsme v některých situacích zaznamenali větší rázy než v rámci prvních jízdních dojmů na francouzských silnicích. Podvozek v extrému vykolejí náhlá změna charakteru vozovky, kdy se přední tlumiče stlačí až na dorazy a stejně jako u hatchbacku je občas slyšet kovové cinknutí. Česká díra zkrátka Fabii bolí o něco více…

Kdo potřebuje turbodiesel?

Motorová paleta Fabie Combi čitá pět pohonných jednotek, přičemž nechybějí ani dva turbodiesely (litrový základ pro hatchback s 44 kW v nabídce chybí). Slabší tříválcové TDI má výkon 66 kW a ve srovnání se zkoušeným TSI je o 54.000 Kč dražší. Je ale naftu spalující motor vůbec třeba?

S ohledem na spotřebu, které jsme během testu s turbomotorem 1.2 TSI/66 kW dosahovali, snad ani ne. Deklarovaných šest litrů ve městě bylo sice tabu, avšak s ohledem na velmi chladné počasí, kdy méně zasahuje standardně dodávaný systém Start/stop, považujeme výsledných 7,1 l na 100 km za vynikající výsledek. Mimo město pak spotřeba již po pár ujetých kilometrech padala pod 5,5 litru a šestilitrovou hranici nepřekročila ani s občasným využitím maximálního potenciálu agregátu v ostřeji projížděných zatáčkách.

skoda fabia testy malevozy  

Problém nenastává ani na dálnici, pro kterou tahle Fabia primárně nevyrostla. Při rychlosti 130 km/h ručička otáčkoměru překrývá číslovku 3.000 a motor polyká 6,3 litru naturalu. I navzdory absenci šestého rychlostního stupně je to o půl litru méně, než kolik v předešlém testu vykázal hatchback se silnější, 81kilowattovou verzí dvanáctistovky TSI, avšak o čtyři deci více, než za kolik jel na stejné trase o 26 kilogramů lehčí Volkswagen Polo 1.2 TSI/66 kW.

Nejlepší ze všech?

Uvážíme-li dosavadní zkušenosti se třetí generací Škody Fabia, jeví se čtyřválcový turbomotor 1.2 TSI/66 kW jako nejlepší možná varianta z hlediska kombinace pořizovací ceny, jízdní dynamiky a spotřeby. Jak jsme uvedli již dříve, k zahození rozhodně není ani litrový tříválec MPI s 55 kilowatty, větší výkon a hlavně lepší tah turbomotoru od středního pásma otáček však za šestnáctitisícový příplatek rozhodně stojí.

Velmi zajímavě působí srovnání Fabie hatchback s praktičtějším kombi. Ačkoliv jsou oba vozy takřka stejně hmotné a běžný řidič si možná ani nevšimne jemného přitvrzení zadních tlumičů, v zatáčkách je kombi čitelnější a živější. Konečné rozhodování, kterému nepomůže ani minimální cenový rozdíl obou karosářských variant, proto musí být otázkou osobních priorit.

Plusy

• Největší zavazadelník v segmentu
• Jemný běh turbomotoru
• Přesná manuální převodovka
• Komfortní tlumení nerovností
• Příjemná spotřeba ve všech cyklech
• Proti hatchbacku čitelnější v zatáčkách

Minusy

• Zvýšená podlážka v zavazadelníku za příplatek
• Absence tlumicích materiálů ve dveřních schránkách
• Rezervní kolo za příplatek
• Na větších nerovnostech jdou tlumiče až na dorazy

Foto: Petr Homolka