TEST Vyzkoušeli jsme kupé Škoda posledních osmdesáti let. Tudy kráčí historie! (+video)

Na Auto.cz se pravidelně setkáváte s redakčními testy nových vozů, přičemž pátky bývají vyhrazeny žádaným a dlouho probíraným „srovnávákům“. Dnes ale uděláme výjimku. Škoda Auto totiž pouze pro naše účely vytáhla z muzea a depozitáře pět nádherných exemplářů, které představují průřez dlouholetou érou sportovních kupé. Většinu svého života strávily jako výstavní exponáty, my jsme se však rozhodli jim vymést pavučiny z válců!

Plejádu škodovek lze rozdělit do dvou jednoduchých skupin – produkční a koncepční. První „tým“ zastupuje Škoda 135 Rapid, „české porsche“ 110 R Coupé a ultraunikátní Popular Sport Monte Carlo, který je jedním z mála dochovaných a plně funkčních exemplářů. S koncepční Škodou Atero, kterou pro letošní rok vytvořili studenti Škoda Akademie v Mladé Boleslavi, jsem se již nedávno svezl na malém okruhu v pražském Motole, Tudor postavený na bázi první novodobé generace superbu pro Ženevu 2002 mi ale nedal spát od roku 2003, kdy jsem se s ním poprvé setkal na brněnském autosalonu. Kdykoliv jsem na internetu nebo v tisku narazil na jeho fotografie, pocítil jsem nesnesitelnou touhu se s ním projet a najednou stál přede mnou, nastartovaný a připravený na svou další jízdu.

V naší sestavě bohužel chybí původní Tudor ze čtyřicátých let a v úvahu by připadal také koncept Joyster pro pařížský autosalon 2006, ten ale od té doby nikdo neviděl. Anebo Škoda 1000 MBX? Koncepce karoserie by tomu napovídala, samotná automobilka však půvabnější „embéčko“ nepovažuje za kupé, ale za tudor.

Počasí na draka…

Byl to jeden z těch červnových dnů, kdy ráno odcházíte od práce navlečení a s deštníkem v ruce, abyste se v podvečer vraceli propocení a ožehnutí slunečními paprsky. Zkrátka počasí na draka, kvůli kterému ráno v redakci padaly otázky, zda celou akci neodpískáme a nepřesuneme raději na někdy jindy. Přiznám se, že jsem byl na jednu stranu pro, protože představa vytrvalým deštěm smáčených skvostů, které poslední roky svého života stráví ve vyhřátém muzeu nebo depozitáři škodovky, mi trochu naháněla hrůzu, nakonec jsme ale zůstali u původního plánu a vyrazili na letiště do Mnichova Hradiště. Právě tam se celá akce udála.

Obvykle zde jezdíme za účelem dynamického měření aut do srovnávacích testů, což obvykle čítá dva, maximálně čtyři kousky, toho dne ale bylo na letištní ploše mnohem živěji – dva kamiony převážející muzejní exempláře, krytý valník pro studentské atero, a tři redakční „testovačky“ plné fotografů a kameramanů. Když jsme to všechno vyložili, vypadalo to v Mnichově Hradišti jako na srazu škodovkářů. Času nebylo nazbyt, protože vozy musely být nejpozději dvě hodiny po poledni na cestě „domů“, všechno komplikoval déšť a sílící vítr, kvůli kterému nemohl pořádně vzlétnout ani dron. Při pohledu na seřazené vozy ale byly rozmary počasí zcela irelevantní…

Ticho po pěšině

Asi nejsem sám, kdo má v sedmadvaceti letech zkušenost hlavně s novějšími auty a k veteránům si přičichnul maximálně na srazech nadšenců nebo v řidičských začátcích. Chybějících zkušeností jsem si byl velmi dobře vědom a jako první zamířil ke Škodě 135 Rapid (typ 747), protože mi byla věkově nejblíže. Rudé kupé na třináctipalcových elektronových kolech, která byla určena pouze pro export, vzniklo v roce 1988 jako jeden z 1272 exemplářů vyrobených v letech 1987 až 1990, honosil se dokonalou karoserií bez jediné vady, a zejména motorem, který velmi dobře znám.

skoda jizdnidojmy video redakcnivideo

Celohliníková třináctistovka je v podstatě shodná s tou z favoritu a z nabídky škodovky nadobro odešla až v roce 2001 s poslední felicií. Má osmikanálovou hlavu, díky které kupříkladu lépe zvládala studené starty, výkon 43 kW, točivý moment 94 N.m a v rapidu spolupracuje s pětistupňovou synchronizovanou manuální převodovkou, na kterou odkazuje také plaketa „5Speed“ na zádi. Více výkonu tehdy ani nebylo potřeba – 890 kilogramů hmotné kupé zrychlilo z 0-100 km/h za 15 sekund a umělo se rozjet až na 150 km/h, což jsou hodnoty, které nejsou cizí ani některým dnešním automobilům. V osmdesátých letech to byla česká raketa!

TEST Škoda Rapid 3x jinak: Dělí je od sebe 74 let

Uvnitř nenajdete nic, co neupotřebíte. Sportovní sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou byla součástí standardní výbavy a dala se dokonce mechanicky zvedat. Sice za použití nářadí, ale šlo to. Výškově a osově stavitelný volant se u škodovky začal objevovat až v devadesátých letech, přesto jsem na místo řidiče zaplul bez jediného zádrhelu a po přibouchnutí dveří za doprovodu klasického „cinknutí“ si nešlo stěžovat ani na nedostatek prostoru. Dokonce i v dnešní době všechno ovládáte naprosto intuitivně, podélným nastavením sedadel počínaje, ventilací, světly, stěrači a kazetovým rádiem konče. Prostředí je jednoduché, účelné, a až na kruhové ovladače mlhovek, výstražných světel a ventilace jako ze sporáku také oku lahodící. Tedy samozřejmě na tu dobu…

Interiér je klasifikován jako 2+2, což znamená dvě plnohodnotná místa vpředu a dvě zadní nouzovky, ve srovnání s „profláknutější“ stodvacítkou proto zejména kvůli nižší linii střechy nečekejte přebytek místa nad hlavou. Na kratší vzdálenosti bych to ale snad vydržel i vzadu. Co mě ale překvapuje snad ze všeho nejvíce, je úroveň kvality použitých materiálů. Auto si už od svého vzniku odkroutilo více než pětapadesát tisíc kilometrů, na měkčených plastech palubní desky, výplních dveří, volantu, nebo hrubých kobercích byste to však nepoznali. Zub času byl znát pouze na řadicí páce, případná oprava odloupaného laku je ale otázkou pár minut.

Motor naskakuje na první cvaknutí, i tak mu ale raději trochu pomáhám plynem, dokud se neustálí na volnoběžných otáčkách. Vzhledem k věku auta a zejména faktu, že většinu svého života strávilo ve škodováckém muzeu, se to ale dá pochopit. Než vyrazím, nechávám čtyřválec chvíli prohřát, pak se ale bez jakéhokoliv dramatu odlepuji z místa a vyrážím na krátkou jízdu. Spojka je tužší, stejně jako kulisa řazení, takhle škodovka ale šlape jako dobře namazaný stroj a navíc tak potichu, že mi to až hlava nebere!

Z koncepce všeho vzadu jsem měl v případě tohoto cenného kousku docela respekt a záhy se ukázalo, že jsem k němu měl přistupovat ještě o něco pokorněji. V nájezdu do zatáčky byla kvůli lehké přídi cítit trocha nedotáčivosti, pak ale třináctipalcové radiálky vzdaly boj s neustálým deštěm a přišla přetáčivost, kterou řízením s dlouhým převodem srovnávám rychlým kontra. Pokud do rapidu sedne někdo, kdo má zkušenosti pouze s novými auty a bezmezně věří stabilizačním systémům, bude možná překvapen, když jej ale dostane pod kůži, nebude chtít vystoupit! Kdyby to šlo, možná bych po letišti jezdil dveřmi napřed (a občas i po třech kolech!) až do večera, bylo ale potřeba se posunout dál. Respektive o pár let dozadu…

České porsche stále ohromuje

Škodě 110 R Coupé řada fanoušků neřekne jinak než české Porsche, což má ale ve skutečnosti hned dva důvody. Tohle kupé s konfigurací interiéru 2+2 se svému německému protějšku velmi podobá a stejně jako on v podstatě nestárne. Jistě, když jeho tvary srovnám se současným designovým stylem škodovky, skoro bych až zapochyboval, že jej vyrobila jedna a tatáž firma, jinak je to ale klasika od ventilků až po střechu, kterou dnes ve slušném stavu seženete jenom s obtížemi. „Čtyřokou“ přední část dostalo „erko“ sériově v roce 1973 a v takové podobě vydrželo až do konce svého života. V roce 1981 uvolnilo místo Škodě Garde, předchůdci „stotřicítky“ Rapid.

skoda jizdnidojmy video redakcnivideo

Klasických tvarů si bohužel všimli také „tuneři“, kteří se je nestydí oplácat tmelem a ověšet na autoburzách koupenými nárazníky vyrobenými z kdoví čeho. Už z toho důvodu je v dnešní době velmi těžké sehnat kvalitní exemplář, který by šlo relativně snadno uvést do původního stavu, a tomu také odpovídají ceny. Krásný kousek pořídíte klidně za čtvrt milionu, takových je ale málo i navzdory tomu, že se během deseti let v Kvasinách vyrobilo zhruba 57.000 „erek“. Tehdy to nebyla žádná „masovka“, vždyť Škody 100 a 110 se za osm let produkce vyrobilo přes milion, vedle menší praktičnosti ale byla na vině také vyšší cena. V roce 1973 stálo „erko“ 78.000 Kč, což je stejné, jako byste si dnes kupovali kupé za necelých 770.000 Kč. Zhruba tolik dnes stojí nové Subaru BRZ…

Legendy východního bloku: Rychle a zběsile

Zelený exemplář vzniknul 4. dubna 1980 v Kvasinách (model jako takový se vyráběl v letech 1970 až 1980) a je na něm zajímavé, že nikdy nepadnul do nesprávných rukou. Nikdy nebyl prodán a než nastala jeho výstavní etapa života (můžete si jej prohlédnout ve Škoda Auto Muzeu v Mladé Boleslavi), sloužil při zkouškách karburátorů v národním podniku Motor Union v Českých Budějovicích. Na tachometru má natočeno přesně 16.332 kilometrů a je dokonalý, bez jediné poskvrnky!

Okna dveří jsou bezrámová, což u nás tehdy nebylo zvykem, a přístrojová deska na dnešní poměry působí jako z očesaného závoďáku. Tam, kde má 135 Rapid sdružený přístrojový štít překrytý průhledným plastem, jsou v „erku“ dva budíky – otáčkoměr a rychloměr. Společně s ukazatelem hladiny paliva, který ale není přes volant moc dobře vidět, v podstatě ani nic jiného nepotřebujete. Řidič a spolujezdec sedí v perfektních sportovních sedačkách s výrazným bočním vedením, jenom volant by mohl mít menší průměr a silnější věnec a spínací skříňka lepší umístění. Je totiž pod volantem a klíček se do ní po hmatu trefuje opravdu těžko.

Za zadní nápravou pracuje čtyřválcová čtyřtaktní jedenáctistovka spárovaná s plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou. Šlo o motor ze Škody 110 L, původní výkon 39,5 kW v 5000 otáčkách (podle SAE, norma DIN uváděla 36,5 kW ve 4650 otáčkách) však mimo jiné díky zvýšení stupně komprese z 8,8:1 na 9,5:1 porostl na 47 kW v 5250 otáčkách (podle DIN 41 kW ve 4650 otáčkách).

Kupé 110 R bylo s pohotovostní hmotností 880 kilogramů o 65 kilogramů těžší než 110 L a spotřebovalo o 1,5 l/100 km více benzinu (uvádělo se 9,5 l/100 km), mohlo ale uhánět rychlostí až 140 km/h, tedy o 12 km/h rychleji než „elko“. Možná se ptáte, proč jsou zadní kola lehce prověšená do ostrého úhlu. Je to kvůli kyvným polonápravám vedeným podélnými rameny, které se uměly solidně vypořádat s tehdejšími rozbitými silnicemi, vpředu pak najdeme lichoběžníkové závěsy s torzním stabilizátorem.

Spousta řidičů, kteří měli možnost vyzkoušet oba vozy současně, řeknou, že se jejich jízdní vlastnosti moc nelišily, avšak tím lépe pro 110 L. „Erko“ se dodávalo na čtrnáctipalcových kolech s radiálními pneumatikami 155 SR 14, které zajišťovaly slušné vedení stopy, ruku v ruce s tím ale rostla hlučnost od podvozku. Ten je svým charakterem měkčí, řízení pochopitelně bez posilovače a s dlouhým převodem. Jemně chraplavý zvuk motoru se příjemně rozléhá interiérem, jedničku jsem našel hned, a odpor spojky ani vzdáleně nepřipomíná šlápnutí do bláta jako u dnešních aut.

Výkon motoru není nezvladatelný, vždyť konkurenční Audi 100 Coupé S mělo už v sedmdesátých letech 85 kW (byť při hmotnosti okolo 1,1 tuny), díky koncepci všeho vzadu ale bylo možné provádět táhlé drifty i při relativně malé rychlosti. A tak je tomu v podstatě dodnes. Časopis Automobil v roce 1970 napsal, že Škoda 110 R Coupé splňuje v mnoha ohledech nároky na kupé této třídy a v některých je i překonává, upřímně řečeno se tedy ani nedivím, že si jej sportovněji založení čeští řidiči tolik oblíbili. S tím ale souvisí také zmíněný zájem „tunerů“, přičemž každý zásah do původní karoserie je z mého pohledu krokem zpátky.

Dědeček automobil

K dosavadním dvěma autům jsem se samozřejmě choval uctivě, když ale přede mnou najednou stála Škoda Popular Sport Monte Carlo, drala se mi na mysl otázka, zda jsem jí bez potvrzení o zvládnutí lekce dobrých mravů, navíc oděn v oblečení, za které by se mi smetánka třicátých let minulého století zřejmě smála, vůbec hoden. Vůz se vyráběl v letech 1936 až 1938 a vedle elegantního kupé vznikl také v provedeních roadster a kabrio, přičemž v podstatě šlo o luxusnější varianty velmi oblíbeného a cenově dostupného Popularu. Celkem vzniklo jenom asi 70 exemplářů (zdroje se v počtu vyrobených kusů různí) a největší zájem byl o otevřené verze.

skoda jizdnidojmy video redakcnivideo

Dlouho jsem se Monte Carlo jenom díval a obdivoval jeho dokonalé tvary. Jde o jeden z nejkrásnějších automobilů české historie, už jenom pohled na obrovské krůpěje vody stékající po černočerné karoserii byl zvláštně vzrušující. Když jsem vůz před mnoha lety viděl poprvé na fotografiích, připadal mi obrovský, ve skutečnosti je ale tak maličký, že máte chuť jej zvednout ze země a vystavit někde na poličce. Základem je páteřový rám s centrální ocelovou rourou, na něm sedí plechová karoserie s dřevěnou kostrou. Černý kousek patří k ikonám škodováckého muzea a až na dodatečně instalované směrové blikače (klasické směrovky za předními dveřmi mu ale nechybí) a palivové čerpadlo je původní. Úpravy byly potřeba, protože vůz čas od času jezdí veteránské závody, během kterých je schopen ujet třeba i 800 kilometrů.

Obyčejně při příležitosti testování skočím za volant a odjedu, v případě Monte Carla mi však někde z hloubi mozku vedle neutuchající úcty k historickému stroji pramenilo ještě něco – strach. Víte, když testuji moderní auta, mám z nich přirozený respekt, nikdy však strach, který by bránil pořádně prověřit jejich potenciál. Tady se mi ale stále draly na mysl scénáře, že něco nedopatřením podřu, ulomím nebo svým obrovským zadkem rozsednu osmdesát let staré sedačky s měkkým polstrováním a pružinami jako z gauče. Už jenom dostat se za volant bylo kvůli minimálnímu prostoru mezi obrovským věncem a sedákem obtížné, natož pak poskládat nohy tak, abych byl schopen odpovídajícím způsobem ovládat pedály. Prostoru k chybování tedy byla spousta.

Volant je vpravo, jak bylo tehdy zvykem, a kabina je úžasně jednoduchá. Pouze dvě menší sedadla a s neuvěřitelně měkkým polstrováním a decentní přístrojová deska s dvojicí budíků. Vůz má najeto přes 70 tisíc kilometrů, což za téměř 80 let v provozu není moc, sám si ale nedovedu dost dobře představit, že bych s ním jel někam dál. Pedály jsou rozmístěny podle zažitých zvyků, motor stěrače je nad horní hranou čelního skla ve výšce řidičova čela, a řazení vzadu umístěné třístupňové nesynchronizované převodovky (transaxle) má obrácenou logiku.

Škoda Popular dojela před 80 lety úspěšně do Monte Carla

Motor je umístěn vpředu pod klasickou dělenou kapotou a jde o krásně zrenovovaný čtyřdobý čtyřválec SV o objemu 1385 kubických centimetrů a výkonu asi třicet koní. Nebyl to žádný závoďák, přestože vznikl na počest speciálně upraveného roadsteru pro Rallye Monte Carlo 1936 (tehdy posádka Pohl/Hausman získala druhé místo v kategorii do 1,5 litru), i tak byl ale schopen cestovat rychlostí 120 km/h, což tehdy rozhodně stačilo. Trocha zděšení nicméně přišlo ve chvíli, když jsem zahlédnul umístění nádrže. Malá plechová nádoba je hned za motorem a posádku od ní dělí v podstatě jenom dřevěná přepážka. Možné scénáře dopravních nehod si už domyslete sami, na druhou stranu ještě i u trabantu, který se vyráběl až do roku 1991, jsme museli před tankováním otevírat kapotu…

Startování je na dnešní poměry zdlouhavé, takhle to ale tenkrát prostě bylo. Klíčkem na přístrojové desce zapnout elektřinu (vůz má šestivoltovou instalaci), vytáhnout sytič, sklonit se k volantu, silou zatáhnout za páku startéru (je hned vedle sytiče pod přístrojovou deskou) a jemně pumpovat plyn. Motor nenaskočil okamžitě a mám pocit, že jsem jej hned na začátku lidově řečeno přechlastal, nakonec se ale nade mnou slitoval a rozhýbal své čtyři válce. Pro člověka, který je zvyklý pouze na moderní auta, to bylo něco jako vítězství! Řadím jedničku (doleva a k sobě), pouštím spojku a… motor zhasíná. Byl jsem na něj moc „hr“, na druhý pokus jsem tedy pomaleji pouštěl tuhou spojku a Monte Carlo konečně uvedl do pohybu.

Tohle auto brázdilo silnice v době, kdy mému nyní již zesnulému dědečkovi bylo sotva dvacet, Adina Mandlová byla požadována za sex symbol a Jindřich Plachta skládal svou životní zkoušku ve filmu Cesta do hlubin študákovy duše. Prohánět jej po letištní ploše mi připadalo stejně nemístné, jako nechat vlastní babičku táhnout se s taškami do schodů, kdybych se však alespoň na chvíli neprojel, do smrti bych si to vyčítal. Řízení jde poměrně ztuha, stejně jako pedály, výkon se však hezky dávkuje a zdá se, že i se dvěma dospělými chlapy na palubě je ho tak akorát.

Jenže pak přišel problém – řazení. Zapomeňte na způsob, jakým tuhle běžnou činnost provádíte u moderních aut. Nesynchronizovaná převodovka vyžaduje meziplyny při řazení nahoru i dolů, a podle slov Víti Kodyma, který dříve působil ve Světě motorů a Auto Tipu a dnes má ve škodovce na starosti muzeum a depozitář, se mi nikdy nepodaří trefit mezi ozubená kola bez škobrtnutí. Nebudu zastírat, že měl pravdu, převodovka si však s mým stylem poradila, a přestože nejsem jediný, komu se to tu a tam nepodaří, stále drží a nekazí se. S Monte Carlem jsem si dal letištní rovinku, párkrát zakroužil kolem kameramana a vyzkoušel hydraulické brzdy, trápit jej ve skutečně vlezlém počasí jsem ale skutečně nechtěl. I po téměř 80 letech od data výroby stále jezdí, svítí, troubí a zatáčí, a to je pro mě důležitější než zjišťování, kdy pneumatiky vzdají boj s promočeným povrchem letiště.

Splněný sen studentů

Škoda Atero, prostřednictvím které přecházíme z produkční skupiny do koncepční, je zářným příkladem toho, že se sny mají plnit. V tomto případě se bavíme o snech studentů Škoda Akademi v Mladé Boleslavi, kteří dali hlavy dohromady a za pomoci učitelů a členů vývoje největší české automobilky vyvinuli kupé na základech Rapidu Spaceback. Vůz jsem si již před časem vyzkoušel na malém okruhu v pražském Motole a tak se mi zalíbil, že jsem neodolal a protáhnul jej také po letištní ploše. Výsledek? Zraje jako víno!

skoda jizdnidojmy video redakcnivideo

TEST Řídili jsme Škodu Atero! Jak jezdí studentské kupé? (+videa)

Nedám ruku do ohně za to, že studenti na ateru od jeho představení veřejnosti ještě pracovali, na letišti v Mnichově Hradišti mi však připadalo mnohem, mnohem hlučnější. Celý tento cirkus má na starosti sériový výfuk s „vykuchaným“ koncovým tlumičem, což je sice řešení, které by při uvádění do provozu asi neprošlo, nápadům ze školních lavic se však meze nekladly. Při pohledu na tohle auto se mi vždycky na chvíli vybaví filmová Škoda Ferat, to ale dělá ten černý lak a červené detaily připomínající barvu lidské krve.

Šestadvacítka studentů pracovala na autě od loňského podzimu a kompletní přestavba původního spacebacku zabrala asi 1300 hodin. Jízdně je to v podstatě rapid jako každý jiný, o což mimo jiné také šlo, na letištních panelech byla trochu cítit osmnáctipalcová litá kola, která se na běžné produkční verze modelu nedávají. Pod kapotou pracuje přeplňovaná zážehová čtrnáctistovka o výkonu 92 kW a točivém momentu 200 N.m, standardně dodávaná sedmistupňová převodovka DSG s dvojicí suchých spojek řadí rychle, a s každou změnou rychlostního stupně se od koncovek výfuku (pocházejí z Octavie RS) ozve střelba jako na bojišti. A aniž to bylo původně v plánu, vyzkoušeli jsme také kvalitu výroby, zejména vodotěsnost přepracované karoserie – kolem oken a dveří do kabiny ani po vytrvalém dopoledním dešti neprosákla jediná kapka!

Splněný sen Honzy Mičky

Když kolega David Bureš vydal v polovině letošního března další díl seriálu o zapomenutých protypech Škoda, tenkrát o dvoudveřových exotech, připomněl mi něco, co jsem se snažil v posledních letech celkem neúspěšně vytěsnit z hlavy. Bylo mi čtrnáct let, měřil jsem asi metr sedmdesát a měl tak o čtyřicet kilo méně, a na brněnském autosalonu roku 2003 jsem nevěřícně hleděl na koncept Škoda Tudor připravený studiem Škoda Design pro Ženevu 2002. Strašně moc jsem si do něj chtěl nastoupit a chvíli uvnitř posedět, to ale tenkrát nepřipadalo v úvahu a já si zpátky do Beskyd vezl hluboký šrám na duši.

skoda jizdnidojmy video redakcnivideo

Ženeva 2002: vzpomínka na Škodu Tudor

Od té doby jsem tudor naživo neviděl a během let pomalu umírala také představa byť krátké a klidně i střežené projížďky, obrat o 180 stupňů ale nastal ve chvíli, když jsem se dozvěděl o našem „srazu“ škodováckých kupátek. Právě koncept Tudor byl tím autem, pro které jsem nechtěl celou akci zrušit i navzdory odpornému počasí, protože příležitost se s ním znova setkat by už se nikdy nemusela opakovat.

Když jsem po příjezdu na letiště viděl tudor sjíždět z kamionu, okamžitě jsem se cítil jako tenkrát v Brně. Je pořád stejně nádherný! Jediný postavený exemplář na základech první generace superbu, který však byl hned od počátku své existence odsouzen k životu výstavního exempláře... Se sériovou verzí se nikdy nepočítalo, přestože by to řada fanoušků škodovky zcela jistě ocenila. Silueta je výrazně nižší a širší než u dárce orgánů, přesně tato osmnáctipalcová kola měla už studie Montreux ze Ženevy 2001, a neuvěřitelně čisté linie zádi podtrhuje decentní stříbrná lišta a nápis Tudor v tehdejším fontu značky. Tohle auto není vyloženě dravec, působí spíše jako Mercedes S kupé ve škodováckém podání – oblé, elegantní, majestátní, avšak stále dostatečně evokující svůj sportovní charakter. Z čelního pohledu také díky znatelně větším odklonům kol.

Tudor se narodil do doby, kdy ještě koncepty škodovky neměly vybudovanou takovou tradici, jakou mají dnes. Před ním se dá vlastně hovořit v podstatě pouze o Montreux, protože Fabia Paris, roomster, joyster, yeti a další přišly až později. Tehdy se rozhodně nepočítalo s tím, že jednoho dne přijde s vážnými výrazy ve tvářích parta z Holešovic, která bude chtít s tudorem mermomocí jezdit, a tomu ostatně odpovídá také celkové provedení. Boční okna nelze stahovat, jsou rovnou přilepená k rámu dveří, výdechy ventilace, ovládání oken a rádia nebo stírače se také ani nehnou, a ručičky přístrojů zůstávají ve stejné poloze i po nastartování. Sedí se níž než v jedničkovém superbu, poznávám přední sedadla i páku manuální pětistupňové skříně a kupodivu se vejdu také dozadu. Tedy nejenom krásný, ale také relativně praktický koncept Tudor ve skutečnosti je.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Exotické sporťáky

Sedám zpátky dopředu, elektricky si upravuji polohu širokého předního sedadla a startuji motor. Ozývá se pouze jemné bublání vidlicového šestiválce o objemu 2,8 litru, výkonu 142 kW a točivém momentu 281 N.m, který koncept převzal ze superbu. Na letišti mám povoleno jezdit maximálně rychlostí 30 km/h, to se ale stejně těžko odhaduje, když nefunguje tachometr. Odpor spojky je lehký, stejně jako chod řadicí páky v kulise, pomalu se rozjíždím a teprve tehdy si uvědomuji, že pomáhám tvořit vůbec první jízdní záběry tohoto auta na světě. Nebo už jste ho viděli při jízdě i jinde než na Auto.cz?

Omezení maximální rychlosti jsem respektoval, stejně tak pro jistotu nevytáčel přední kola do plného rejdu, to aby si náhodou neškrtla o podběhy. Jízda to byla krátká, pomalá, a na poměry dnešních velkých škodovek i o něco hlučnější, vysněné iluze o jednom z hrdinů mého dětství jsem však neztratil. Za volantem tudoru jsem byl na chvíli znova ten čtrnáctiletý kluk, který si při pohledu na něj představoval, jak s ním letí po klikatých okreskách a všem mizí v prachu. A na tuhle myšlenku bych nezavřel, ani kdyby se mi výstavní koncept rozsypal pod rukama. Škoda neuváděla přesná technická data, hovoří se však o maximální rychlosti okolo 240 km/h a zrychlení z 0-100 km/h asi za 8 sekund. Je mi jedno, zda je to nakonec více, nebo méně – řídil jsem jedno ze svých vysněných aut, a to už mi nikdo nevezme!

Foto: Petr Homolka, David Rajdl