Alfa Romeo 90 (1984-1987): Sedan se vyráběl pouhé tři roky

Alfa Romeo 90 je dnes pozapomenutým manažerským sedanem. Její aktivní kariéra byla extrémně krátká. Tehdy ještě státní automobilka s křížem a hadem ve znaku potřebovala obnovit důvěru zákazníků. Její pověst značně pošramotil Alfasud. Pod vedením Ettoreho Massaccesiho, který nastoupil do čela v roce 1978, se jí vůbec nedařilo. A brzy následoval další průšvih: kompaktní Arna, která se zrodila ve spolupráci s Nissanem. Tipo 162A, jak znělo interní označení, vyvíjela coby nástupce Alfetty v segmentu E, tedy vyšší střední třídě. Musela být luxusnější, lépe vybavená a pohodlnější, zaměřila se na bohatší klientelu. V portfoliu se nacházela mezi Giuliettou (Tipo 116) a velkou Alfou 6 (Tipo 119). Prostě komfortní, výkonný, ale také bezpečný sedan.

Bertone

Hranaté, možná mírně zastaralé, ale veskrze střízlivé elegantní tvary vznikly u Bertoneho. Začal na nich pracovat ještě legendární Marcello Gandini coby šéfstylista, po jeho odchodu návrhářům velel Belgičan Marc Deschamps (mimo jiné i tvůrce exteriéru Škody Favorit). Automobilka se neobrátila na vlastní stylistické centrum, třeba klínovitou 75 (Tipo 162B) kreslil Ermanno Cressoni.

Žádné sportovní linky, natožpak agresivita, spíše rafinovanost a diskrétnost. U modelu 90 (italsky „Novanta“ se uplatnil dlouhý zadní převis, „Alfa Sei“ měla podobný. Hluboký vodorovný boční prolis přidal autu na výrazu a upozadil jeho anonymitu, v zadním sloupku byla použita linku ve tvaru obráceného Z. Kapota dostala dvě výrazné drážky. Nárazníky už se podařilo plně integrovat do karoserie, „devadesátky“ měly v tom předním malý samočinně výsuvný spoiler, který se aktivoval při rychlosti nad 80 km/h. Napomáhal chlazení motoru, zvyšoval přítlak na přední nápravu a zlepšoval jízdní vlastnosti. Součinitel odporu vzduchu byl ale docela vysoký: 0,37, dokonalá aerodynamika evidentně nehrála prvořadou roli. Hlavní světla vyznávala přísné obdélníky, koncová byla pod místem pro registrační značku propojená. Víko zavazadelníku se směrem dozadu svažovalo. Autu určitě nelze upřít vizuální atraktivitu.

Alfa 90 měřila na délku 4391 mm, byla 1638 mm široká a 1420 mm vysoká. Ano, zatímco současní zástupci vyšší střední třídy přesáhli pětimetrovou hranici, tenkrát vozy na délku nemusely mít ani 4,4 m. Dnes zase nezváží lehce nad tunu. Hmotnost italských sedanů se pohybovala mezi 1080 a 1250 kg.

Alfa Romeo 90 (1984)

Z předchůdce

Šasi vycházelo z Alfetty, která už nezakryla své konstrukční stáří, jenže automobilku sužovaly finanční problémy. Nemohla si dovolit investovat do vývoje horentní sumy peněz, i když ji nevlastnil soukromník. Vrcholní italští politici ale odmítali lít další peníze ze státní kasy a přednost dostalo drastické snížení nákladů. Pohonné ústrojí si tedy zachovalo i uspořádání transaxle s převodovkou a spojkou u zadní nápravy, kam směřoval vyosený hnací hřídel, dále doplněný třemi pružnými Hardyho spojkami. Toto řešení na druhou stranu lépe rozložilo hmotnost.

Podvozek měl rozvor jen 2510 mm, i současné malé vozy disponují větší vzdáleností mezi nápravami. Přední příčná trojúhelníková ramena doplňovaly podélné torzní tyče, zadní tuhou nápravu de Dion zase vinuté pružiny. Nechyběly hydraulické tlumiče a stabilizátory. Brzdy byly kotoučové, ty zadní se ovšem nenacházely u kol, nýbrž uvnitř u převodovky a diferenciálu, aby klesla neodpružená hmotnost. I to představovalo u Alfy Romeo tradiční řešení. „Devadesátky“ měly hřebenové řízení a jezdily standardně na čtrnáctipalcových ocelových kolech. Přední od sebe dělilo 1366 mm, zadní pak 1358 mm. Orientovaly se spíše na komfort, takže odpružení technici naladili do měkka. To sportovněji založeným řidičům mohlo vadit.

Čtyřválce a V6

Motory byly uloženy vpředu podélně. Paleta začínala zážehovými dvouvačkovými čtyřválci, opět s původem v Alfettě. Ten slabší s objemem 1779 cm³ měl 88 kW (120 koní), silnější 1962 cm³ poskytoval 94 kW (128 k), oba měly dva dvojité karburátory. Vstřikovací verze motoru 1,96 l nabídla stejnou porci výkonu, používala systém Bosch Motronic a dostala proměnné časování ventilů. Nižší točivý moment (176 oproti 178 newtonmetrům) ve srovnání se stejně silnou karburátorovou jednotkou vykompenzovaly střídmější nároky na množství benzinu. Palivová nádrž měla mimochodem vždy objem jen 49 litrů, z toho osm litrů tvořila rezerva.

Špičkový vidlicový šestiválec Busso 2492 cm³ nabídl 115 kW (156 k), ten používal pro změnu L-Jetronic. Tahle nejvýkonnější verze celé řady se dokázala rozjet až na 203 km/h. Poháněl i mnohem větší „Alfu Sei“, která měřila 4760 mm. A také velmi známé kupé GTV6. V „devadesátce“ měl ale lehce snížený výkon, protože daňové předpisy v některých státech jej omezovaly právě na 156 k.

Stranou nezůstali ani příznivci nafty, čtyřválcový turbodiesel 2393 cm³ s výkonem 81 kW (110 k) pocházel od VM Motori. „Novantě“ stačil, větší „šestka“ se spoléhala na dvouapůllitrový pětíválec od stejného výrobce.

Vnitřek

U Alfy zapracovali na kvalitě jinak vesměs konzervativního interiéru. Dominoval mu tříramenný volant. Překvapoval pákou parkovací brzdy ve tvaru podkovy, případně písmene U, chcete-li. Kulaté budíky v samostatných tubusech se v osmdesátých letech minulého věku nenosily ani u Alfy. Přístrojový štít obsahoval rychloměr, otáčkoměr, ukazatel stavu paliva, tlakoměr oleje a teploměr chladicí vody. Analogové ciferníky ale nepostrádaly půvab. „Devadesátka“ vynikala bohatou výbavou. Přední okna se ovládala tlačítky. a to samé platilo o dvojici předních sedaček. Přepínače elektrického stahování bočních skel se ovšem spolu s ovládáním vnitřního osvětlení a lampičkami samotnými nacházely na stropě. Zvuková izolace byla na poměry doby a kategorii vynikající.

Luxusní výbava Quadrifoglio Oro (zlatý čtyřlístek, v Británii Gold Cloverleaf) dostala standardně elektricky ovládaná i zadní okna, palubní počítač, centrální zamykání, digitální přístroje a metalízu. Cejchování rychloměru a otáčkoměru velmi originálně stoupalo zleva doprava, tedy šikmo nahoru. Dokonce se objevil i ukazatel zařazeného rychlostního stupně s nápovědou, elektronický modul se jmenoval Alfa Romeo Control. Kombinoval se s diodami, které indikovaly úroveň okamžité spotřeby. Palubní deska měla před spolujezdcem pod odkládací schránkou prostor na příplatkový kufřík od firmy Valextra, příruční zavazadlo. Prostě se do otvoru zasunul. „Zlatý čtyřlístek“ obsahoval i sametové čalounění místo základního tvídového, kožený volant, klimatizaci a litá kola, u 2.5 V6 dokonce patnáctipalcová.

Neexistovala žádná „socverze“. Původně měly všechny modely tmavší nárazníky a levnější modely od těch dražších rozeznalo zvenčí na první pohled jen bystré oko. Špičková 90 2.5 V6 Quadrifoglio Oro přišla v západní části tehdy rozděleného Německa na 34.590 DM.

Alfa Romeo 90 (1984)

Jen modernizovaná Alfetta?

„Alfa Novanta“ byla odhalena v tisku v dubnu 1984, veřejnosti se představila pod světly reflektorů na autosalonu v Turíně v září. Ženevu ani zdaleka nestihla, ale debut na domácí půdě byl určitě důležitější. Prodávala se od října téhož roku. Berliny Alfetta se ještě chvíli vyráběly souběžně, konec produkce nastal v závěru sezóny 1984, rodily se dvanáct let, od března 1972.

Veřejnost si v případě novinky stěžovala, že jde právě jen o přepracovanou Alfettu. Alfa Romeo kontrovala, že 70 procent plechů je nových. Ale nenadchla ani šedá plastová mřížka chladiče a někteří považovali záď za disharmonickou.

Konkurence

Devadesátka měla na trhu mnoho konkurentů: Citroën CX, Fiat Argenta, Ford Granada, Opel Rekord, Peugeot 505, Renault 25, Saab 9000 a Lancii Thema. Je pravdou, že soupeři od Fiatu, Fordu a Opelu brzy udělali místo modernějším nástupcům… Rekord nahradila Omega, Granadu Scorpio a Argentu Croma. BMW řady 5 E28 a Volvo řady 700 byly přece jen o dost větší, byť patřily do stejné kategorie.

Karburátorový dvoulitrový čtyřválec pocházel už z roku 1971, nejživější byl mezi 4000 a 5400 otáčkami. Měl hladký chod a zároveň uhrančivý zvuk, který lahodil uším. Takřka třináctilitrovou spotřebu řešil tenkrát ještě málokdo, ovšem ani Busso nebylo tak žíznivé, to se vešlo v průměru do dvanácti. Vstřikovací dvoulitrový čtyřválec žádal mnohem méně paliva, ale jezdil hůře než dvouapůllitry V6. Ten měl méně síly jen v nízkých otáčkách, Velká alfa s ním v rukou zkušeného řidiče mohla bez problémů driftovat, ty s menší praxí ale trochu nepředvídatelné ustřelení zádě většinou vylekalo a když sundali rychle nohu z plynu, bylo ještě hůř. Z dvojité koncovky výfuku se však linul ten správný zvuk se silným kouzlem a vrcholná verze ctila tradice značky.

Menší šestiválec

V polovině 80. let se do nabídky dostal dvoulitrový šestiválec. Z objemu 1996 cm³ dával 97 kW (132 koní). Byl vybaven elektronickým vstřikováním CEM (Controllo Elettronico del Motore), které vyvinula dceřinka Alfy Romeo SPICA. Systém řídil zapalování a vstřikování podle aktuálního úhlu vačkového hřídele a otevření škrticích klapek, každý válec měl jednu. Motor vynikal pružností a na stisk plynového pedálu reagoval střelhbitě. Základ poskytlo větší Busso, oba motory měly jen jeden vačkový hřídel v hlavě poháněný ozubeným řemenem, zatímco dvouvačkové čtyřválce se spoléhaly na řetěz.

Příchod menší V6 si vynutila italská daňová legislativa. Až do roku 1993 byla totiž nová auta s většími než dvoulitrovými motory zatížena dvojnásobnou DPH – 38 % místo 19. Státu ji samozřejmě zaplatil koncový zákazník v ceně. Oba dva motory V6 měly mimochodem dvoukotoučové spojky, zatímco čtyřválcům stačily jednokotoučové. V případě šestiválců zavládly stížnosti na přílišnou tvrdost a dlouhou dráhu pedálu. Rychlostní skříň byla vždy přímo řazená s pěticí stupňů, zpřevodování ale delší.

„Devadesátce“ kradla zákazníky nová Lancia Thema, mnohem modernější a lépe ovladatelná. Byla uvedena na trh ve stejnou dobu. Náročnější klientela obzvláště doma dávala přednost jí. Alfa si tak nemohla vydobýt místo na trhu, A to ještě přišla v pětaosmdesátém na řadu klínovitá 75 z vlastní stáje, uvedená k 75. výročí založení automobilky. Ta těžila z modernějších klínovitých tvarů, řádně agresivních.

Alfa Romeo 90 (1984)

Facelift

Velká „Alfa Sei“ vydržela v nabídce až do osmdesátého šestého. V květnu téhož roku prošla její menší a mladší sestra změnou vzhledu, tu nejviditelnější představovala mřížka chladiče. Místo čtyř mohutných lamel zde našlo místo jemnější mřížování. Alfácký štít „scudetto“ se zmenšil zakulatil. V život byly uvedeny modely Super. Automobilka vůbec poprvé nabídla i ABS, pochopitelně za příplatek, ale ke všem verzím. Interiér prošel revizí v oblasti materiálů a změnilo se vnitřní obložení a sedačky. Vidlicový šestiválec 2,5 l dostal pro některé trhy katalyzátor, vznětový motor modifikované turbodmychadlo, systém předehřevu nafty zlepšil studené starty. Dvoulitrový čtyřválec s karburátorem naopak skončil. Výrobce vyslyšel i kritiku ohledně příliš dlouhých převodů, ty se zkrátily.

Příchod Fiatu a konec

Jenže v prosinci 1986 koupil Alfu Romeo Fiat, což znamenalo rychlý konec modelu 90, exkluzivní sedany měly tak velmi krátký život a dost rychle se na ně zapomnělo. V Arese bylo do července 1987 vyrobeno pouze 56.428 vozů, zatímco předchozích čtyřdveřových sedanů Alfetta se zrodilo skoro 450 tisíc. Drtivá většina vozů zůstala na domácím trhu.

Nástupkyní se stala 164, notně překonstruovaný projekt Tipo Quattro, společné dílo koncernu Fiat a švédského Saabu, ze kterého se zrodila Lancia Thema, Fiat Croma a Saab 9000. Nahradila vlastně i Alfu 6, byť byla o dvacet centimetrů kratší. Mimochodem, od konce 70. let probíhal vývoj projektu Tipo 156 (neplést s pozdější kráskou stejného obchodního označení), podobně velkého vozu se zcela novou platformou, ten byl však zastaven. 164 se staršími sourozenci neměla společnou karoserii.

Dva kombíky

„Novanta“ existovala pouze coby čtyřdveřový sedan, nemohla se pochlubit půvabným kupé jako předchůdkyně Alfetta. Se dvěma výjimkami. Italský motoristický magazín Auto Capital si objednal u Carrozzeria Marazzi kombi a skutečně vznikla dvojice exemplářů. Z hranatého auta se dělá kombík velmi dobře – a nutno dodat, že ani jim elegance nechyběla. Zadní světla byla odlišná od základní karosářské verze, daroval je Fiat Uno. Udělal to už v případě Alfetty, ale tenkrát oslovil Zagata. Alfa Romeo měla o sériovou výrobu „rodinné“ verze opravdu vážný zájem, ale nikdy k ní nedošlo, žádný produkční exemplář světlo světa nespatřil.

S čtyřdveřovými devadesátkami jezdili hojně italští policisté a karabiniéři. U Alfy je to dlouholetá tradice, navíc až do konce roku 1986 šlo o vzpomínanou státní automobilku, takže se volba zdá být naprosto logickou. Do dnešních dnů ale prakticky nepřežily. Samozřejmě, velké evropské inzertní servery jich pár k prodeji najdou v cenách od 4.000 eur (101 tisíc korun) výše. Nejdražší exemplář přijde na 21.800 eur a dokonce je k mání u nás. Pravda, necelých 552 tisíc korun představuje extrémní částku, ale „devadesátka“ v naprosto špičkovém stavu upoutá náležitou pozornost. Na každém rohu ji nepotkáte.

Zdroje: Auto World Press, Wikipedia, Svět motorů. AutoScout24, Mobile.de, La Stampa

Foto: Alfa Romeo, Auto Capital