Alfa Romeo Arna (1983-1987): Italsko-japonskou katastrofu zařízl Fiat

Kvůli neflexibilnímu státnímu vedení se slavná Alfa Romeo v průběhu sedmdesátých let minulého věku dostala do finančních potíží, ze kterých se nemohla vyhrabat, musela snižovat výrobu. Jedním z pokusů vybřednout z krize s čistým štítem byla kooperace s japonským Nissanem. Z ní vznikla nikdy nepochopená Arna. Zrodit se totiž raději vůbec neměla.

Smlouva

9. října 1980 podepsali v Tokiu Takashi Ishihara z Nissanu a prezident Alfy Romeo Ettore Massacesi memorandum o spolupráci a odhalili záměr vytvořit společný podnik Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (ARNA) S.p.A. Italští průmyslníci a politici tomuto kroku nebyli příliš nakloněni, parlament zůstal rozdělen na dva tábory.. Našel však pochopení u premiéra Francesca Cossigy. Ten doufal, že se kultovní, avšak churavějící automobilka díky němu uzdraví, stejný názor měl i i generální ředitel Alfy Corrado Innocenti. Vláda udělila souhlas už v sobotu 20. září 1980.

Název modelu Arna tak představoval jeho zkratku, byť se nepsal s velkými písmeny. Jde totiž také o italské ženské jméno. Nově postavená továrna v Pratola Serra u Neapole měla pomoci zaměstnanosti, poskytla práci 3.500 lidí. A Nissan obešel předpisy, nemusel platit clo za dovoz svých aut, spolupráce tak byla pro něj velmi zajímavá a mohla posílit jeho pozici na starém kontinentu. Každá z automobilek vlastnila v joint venture přesnou polovinu. Je třeba si uvědomit, že západoevropské země chránily svůj domácí automobilový průmysl, kupříkladu Francie dokonce zakázala import nových vozů z Japonska!

Odlišná situace panovala za Kanálem, kde British Leyland spolupracoval s Hondou, Triumph Acclaim byl jen přeznačkovaným modelem Ballade. Aliance Nissanu a Alfy Romeo byla úplně první mezi evropským a japonským výrobcem se společnými investicemi do vývoje a výroby. Evropské hospodářské společenství a Fiat se obávaly, že úspěch tohoto partnerství vytvoří „trojského koně“, který umožní automobilkám ze země vycházejícího slunce nespravedlivě konkurovat těm ze starého kontinentu a krást jim zákazníky.

Technika z Alfasudu

Kompaktní hatchback čtyřmetrové délky, šířky 1,65 a výšky minimálně 1,37 m měl konkurovat Volkswagenu Golf a Lancii Delta, segment C se stával stále více lukrativnějším. V Evropě se na počátku 80. let dařilo i Renaultu 14, Talbotu Horizon, na přední pohon přešly Opel Kadett D a Ford Escort. Aliance s Nissanem měla přivést na trh konkurenceschopný model co nejrychleji a nejlevněji. A výsledek? Jen lehce přestylizovaný Nissan Cherry N12 (v Japonsku se jmenoval Pulsar) osazený benzinovými pohonnými jednotkami OHC s ozubeným řemenem z Alfasudu. U Alfy dostal kódové označení Tipo 920. Upravena byla přední část a grafika koncových světel.

Z Alfasudu pocházely i i převodovky, hřebenové řízení a přední brzdy a zavěšení. To obstarávaly vzpěry McPherson a spodní trojúhelníky. Robustní boxery byly uloženy v přídi podélně, což si vynutilo použití související italské techniky, protože řadové čtyřválce Nissanu se montovaly napříč. Přední náprava způsobila noční můry inženýrům a komplikovala jim práci. Do původní karoserie Cherry totiž nepasovala, takže se musely vyměnit některé plechy a upravit motorový prostor. Brzdy byly také namontovány klasicky u kol, nikoli u diferenciálu jako v případě Alfasudu. A nový model nabral kvůli této rekonstrukci zpoždění.

Zadní komponenty včetně nápravy s vlečenými rameny dodávali Japonci. Obě osy od sebe dělilo 2415 mm, o komfort se staraly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Palivová nádrž měla objem 50 l, kola byla třináctipalcová. Zavazadelník sice nabídl v základu 400 a po sklopení zadních dělených opěradel až 1000 l, náklad se však musel zvedat vysoko, protože spodní hrana víka sahala jen k zadním světlům, nikoli až k nárazníku. Karosářské panely se lisovaly výhradně v Japonsku a vozily se odtud, v Itálii probíhala konečná montáž, částečně i v továrně Pomigliano d'Arco. Náležitá péče musela být věnována ergonomii.

L, SL a Ti

Arna debutovala na frankfurtské IAA v září 1983, skoro o rok později proti původnímu plánu. Klienti měli na výběr třídveřovou a pětidveřovou karoserii. Třídveřová se kombinovala s výbavou L, ta praktičtější existovala jen coby SL. Jediným motorem v nabídce byl zpočátku čtyřválcový boxer 1186 cm³ s výkonem 46 kW (63 k) a dvojitým spádovým karburátorem Weber nebo Solex. Arna měla výhradně pětistupňovou přímo řazenou převodovku navazující na hydraulickou jednokotoučovou suchou spojku a pohon předních kol. Levnější „elko“ stálo 9,98 milionu lir, za „eselko“ výrobce požadoval 10,73 milionu.

Na konci roku 1983 následovala sportovnější Ti výhradně s jedním párem dveří a výkonnějším boxerem 1351 cm³/51 kW (69 k). Dostala také zadní spoiler a o něco výraznější design. Odhalena byla v Ženevě 1984. Brzy ji ale nahradila ještě silnější verze se 63 kW (86 k) a maximální rychlostí 173 km/h. Volanty (v případě Ti tříramenný děrovaný), hlavice řadicí páky a pedály dodala Alfa z vlastních skladů. Interiér, palubní desku a sedadla zase poskytoval Nissan, jeho díly činily 20 %.

TEST Alfa Romeo Tonale Plug-in Hybrid Q4 – Skvělá, ale něco tomu chybí

Vyšší výkon

Reakce na Arnu při uvedení na trh nebyly zdaleka negativní. Britský motoristický novinář Bill Bodie napsal v testu časopisu Motorsport: „Arna je praktickým pětidveřovým vozem. Jízdní vlastnosti jsou dostatečně hbité, byť není tak pružná jako ostatní modely značky a pocit přenášený z povrchu vozovky do volant vyzní trochu vágně. Řazení pětistupňové převodovky je poněkud hlučnější a postrádá hladkost, ale dosáhnout stošedesátky pro auto není problémem. Zadní odpružení je tvrdší. Arnu lze do poručit jako druhý vůz do rodiny těm, kteří už nějakou alfu romeo vlastní“.

V listopadu 1984 byl zvýšen základní ležaté dvanáctistovky zvýšen na 50 kW (68 k), specifikace výbav se nezměnily. Spolu s ní přišla i výkonnější patnáctistovka Ti s přesným objemem 1490 cm³, 70 kW (95 k) a rychlostí 175 km/h. Z klidu na stovku akcelerovala nejsilnější verze těsně pod 11 s, Arny přitom vážily kolem 850 kg. Výkony tedy velmi slušné, v případě nejsilnější verze až brilantní, ale…

V roce 1984 se prodalo 31.066 vozů, asi polovina předpokládaného počtu. V roce 1985 odbyt klesl na 10.976 kopií. Alfa platila dle smlouvy Nissanu v japonských jenech, jenže ten vůči italské liře zpevnil za tak krátkou dobu na dvojnásobek.

Finále v režii Fiatu

V roce 1986 byly finanční potíže automobilky už stěží udržitelné a Arna je samozřejmě ještě prohloubila, způsobila těžké ztráty. Vláda Alfu Romeo spravovala od roku 1932. Istituto per la Ricostruzione Industriale, kterému velel Romano Prodi, ji nabídl k prodeji a novým vlastníkem se stal v prosinci téhož roku Fiat.

Nejprve preferoval vznik společného podniku. Nakonec ji ale sloučil s dosud konkurenční Lancií, ale zůstala v domácích rukou a turínský koncern poskytl záruky na zachování pracovních míst, což bylo v Itálii zatraceně důležité. Výroba Arny pokračovala do úvodu roku 1987, ale projekt šel logicky rychle k ledu kvůli špatné pověsti. Také neúspěšná aliance s Nissanem vzala zasvé. Přitom měl společný podnik vyrábět 60 tisíc aut ročně. To se samozřejmě nikdy nestalo. Nedošlo ani na zprvu plánovaný restyling.

Sexy kráska z Itálie je tu: Nová Alfa Romeo 33 Stradale se oficiálně představuje

53 tisíc

53.047 vyrobených kusů za čtyři roky sice nezní jako totální komerční propadák, ale bylo tomu tak. Patnáctistovek Ti mimochodem vzniklo jen 297 z tohoto počtu. Zákazníky taková kombinace neoslnila. Kříž a had tohle auto vůbec nepotřeboval, vyráběl podobně velkou a mnohem hezčí 33, která se prodávala jako teplé housky na krámě, i když za ceny Fiatu Ritmo a Golfu. Debutovala v Ženevě 1983, půl roku před Arnou a na trhu se objevila počátkem roku 1984. Základní třináctistovka stála 12,44 milionu lir, výkonnější patnáctistovka 13,68 milionu.

Zatímco japonské auto s italskou technikou z předchozího Alfasudu a slavným emblémem prostě a jednoduše skoro nikdo nechtěl, i když bylo levnější. Hodně nepovedený badge-engineering. Arna měla právě nahradit levnější verze Alfasudu, zatímco úspěšná „třiatřicítka“ ty dražší.

Kombinace nejhoršího

Jenže Arna zkombinovala snad to nejhorší od obou svých rodičů. Italský nespolehlivá mechanika, problémy s elektroinstalací, karoserie i přes částečné pozinkování náchylná ke korozi, i když ne tolik jako Alfasud, dále pak lhostejnost co se kvality týče – to vše se snoubilo s japonsky nudnými krabicovitými tvary a mdlou ovladatelností i jízdními vlastnostmi. A na ty nebyli zákazníci Alfy Romeo vůbec zvědaví. Skalní alfisté chtěli sportovní tvary. Automobilka si byla vědoma skepse. Široká veřejnost vůz prostě zatracovala. Proto vyrukovala s agresivním reklamním sloganem „E subito sei Alfistà“ (A okamžitě jsi alfista).

Vše spolu s pochybnou spolehlivostí Arnu spolehlivě zabilo a rovnou i pohřbilo. Stala se známkou ekonomického úpadku automobilky ve své době. Prostě totální katastrofa ve všech směrech, slogan nepomohl. Neprodané vozy odebraly většinou složky italské policie včetně městské.

Deriváty

Továrna v Pratola Serra v provincii Avellino využívala průmyslových robotů. Nissan tam vyráběl třídveřový Cherry Europe pro Británii a Španělsko. Koncová sdružená světla však odpovídala Arně. Interiér Arny Ti a Cherry Europe GTi v černo-zelené kombinaci byl pak shodný s japonským sportovně laděným Pulsarem Milano X1, Nissan využíval spolupráce s Alfou na trhu své domoviny i v reklamě. Jenže její neúspěch znamenal prudký propad odbytu Cherry v Evropě, loajální klienti požadovali „pravé“ N12 z Japonska s vlastními motory řady E.

Cherry Europe GTi měl mimochodem pod kapotou boxer 1,5 l z Arny, ale naladěný na 77 kW (105 k), verze SL využívala základní plochou dvanáctistovku. Japonský Pulsar Milano X1 měl také agregát Nissan E. Zajímavosti Pulsar N12 se krátce prodával ve Spojených státech a dalším derivátem byl pětidveřový Holden Astra s motorem Nissan 1,5 l, který se v Austrálii přímo vyráběl a s výrobky evropské pobočky General Motors neměl tedy společného výjimečně vůbec nic.

Nakonec si Nissan vybudoval evropskou továrnu Nissan Motor Manufacturing UK v britském Sunderlandu, zahájila provoz v roce 1986. Závod v Pratola Serra vyráběl alfy, lancie a postupně se stal motorárnou, existuje v rámci koncernu Stellantis dodnes.

TEST Alfa Romeo Giulia a Stelvio 2.0 GME (206 kW) – Jedna je výjimečná

Kritika

Nejčtenější japonský motoristický časopis Best Car si později sarkasticky rýpl: „Nebylo lepší odpovědnost Alfy a Nissanu obrátit?“ Od italsko-japonského auta přece každý očekával italský styl a agilní jízdní dynamiku spojenou s robustními japonskými mechanickými a elektronickými systémy. A ne úplně přesný opak. Pravidelně se umisťuje vysoko v italských žebříčcích nejošklivějších aut.

Richard Porter ji ve své knize s příznačným názvem „Crap Cars“ přisoudil 26 příčku. Společný podnik je považován za neúspěch, ze kterého ani jedna automobilka neměla co získat. Britský kritik Craig Cheetham, mimo jiné autor knihy „Nejhorší auta světa“ označil Arnu za „největší skvrnu Alfy Romeo“. Přeživší kusy – a že jich zůstalo žalostně málo – mají dnes povětšinou veteránské registrace.

Italské noviny Il Sole 24 Ore udělaly průzkum mezi čtenářstvem, který že vůz je nejošklivější – a Arna vyhrála. Na druhou stranu ji v listopadu 2013 zařadil italský autoklub ACI do seznamu aut, která považuje za kulturní dědictví své země. A myslel to smrtelně vážně. Vždyť není ani italská a legendou se zcela jistě nestane. Nicméně místo v historii samozřejmě má. Ale s velkým nápisem „Tudy cesta nevede“.

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia. Svět motorů

Foto: Alfa Romeo