Alpine GTA (1984-1991): Předposlední v řadě
Historie sportovních kupé z Dieppe začala psát na konci roku 1984 novou kapitolu. Kromě nepřeplňované verze motoru PRV dostaly Alpine GTA i turbodmychadlo.
Renault koupil značku Alpine v roce 1973. O jedenáct let později nahradil komerčně nepříliš úspěšný model A310 novým kupé, prostě pojmenovaným V6 GT. S předchůdcem však novinka sdílela mnoho dílů. Dvoudveřové sporťáky nesly interní kódové označení GTA (Gran Tourisme Alpine). První fotografie byly pro tisk uvolněny v září 1984, novinářské prezentace se konala v listopadu téhož roku.
Jednalo se o první model, který byl vyvinut přímo velkou francouzskou automobilkou, u A310 tomu tak ještě zcela nebylo. Zakladatel značky Jean Rédélé samozřejmě využíval techniku Renaultu už od počátku. Na vývoji GTA se ale nepodílel, odešel v roce 1978. Proto se také změnilo označení modelů, áčko a trojčíslí za ním chybělo. Novinka také nebyla určena primárně pro závody. V registračních dokladech se uváděla vždy pouze značka Alpine a nikoli Renault.
GTA aktualizovaly tvary svého předchůdce, vnější design navrhl Yves Legat pod vedením Roberta Oprona. Ten plně integroval nárazníky do karoserie. Charakteristickým znakem těchto vozů byly negativně skloněné C-sloupky, na které navazovalo zadní okno protažené do boků. Poskytovalo dostateční výhled. Na přídi měly vozy diamant Renaultu. Slavné logo Alpine se skrývalo uvnitř – na volantu. Interiér nenavrhl nikdo jiný než Marcello Gandini.
Stále s motorem vzadu
Základní koncepce s kapalinou chlazeným hliníkovým šestiválcem PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 podélně vzadu se nezměnila, motor se nacházel pod výklopnou prosklenou zádí. V6 GT poháněl agregát 27W z Renaultu 25 o objemu 2849 cm3. Zůstával u dvouventilové techniky, devadesátistupňového úhlu rozevření litinových válců i rozvodu OHC. Klikový hřídel byl uložen čtyřikrát, vačkové poháněly řetězy. Stačilo mu 116 kW (158 k). Měl dva spádové karburátory: jednoduchý Solex 34 TBIA a dvojitý 35 CEEI stejné značky. Spojka byla suchá jednokotoučová. Pětistupňová přímo řazená převodovka pocházela z R30 (a A310), jen se prodloužily čtyřka a pětka A samozřejmě byla také umístěna vzadu. Točivý moment dosahoval nejvyšší hodnoty 221 Nm.
Obě nápravy od sebe dělilo 2339 mm. Centrální páteřový podvozek s podpěrami pro ochranu při bočním nárazu vyráběl pro Alpine Heuliez, který jej také do roku 1983 vyvíjel a podílel se i na vnějších tvarech vozu. Poté putoval do továrny v Dieppe. Vyjma karoserie se o výrobu většiny komponentů postarali externí dodavatelé. Dvojité lichoběžníky vpředu i vzadu doplňovaly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátory. Hnací ústrojí bylo vmontováno do samostatného pomocného rámu, bylo možné jej vyjmout za pouhé dvě hodiny. Hlavně se ale v porovnání s A310 o 40 mm posunulo dopředu, čímž se zkrátil zadní převis karoserie a zlepšilo rozložení hmotnosti. To činilo 47 % na přední a 53 na zadní nápravu.
GTA se mohla spolehnout na hřebenové řízení. Byla delší, širší a vyšší než A310. Na délku měřila 4330 mm, byla 1755 mm široká a 1195 mm nízká. Přední pneumatiky měly do šířky 190 mm, o 30 mm méně než zadní. U sporťáků nic neobvyklého…Čtveřice kotoučových brzd s průměrem 259 mm dostala vnitřní chlazení. Byly také těžší. Zatímco A310 vážily od 840 do 1040 kg, novější GTA přibraly na minimálně 1110 a nejvýše 1210 kg. Alpine V6 GT dosahovaly největší rychlosti 235 km/h.
Plasty
Karosářské se vyráběly z plastů: polyesteru a sklolaminátu. Alpine GTA byly díky tomu lehčí a rychlejší než Porsche 944. Šlo také o jeden z nejaerodynamičtějších automobilů své doby, součinitel odporu vzduchu V6 GT se při zkouškách v aerodynamickém tunelu ustálil na hodnotě 0,28. Karoserie se nelisovala už z jediného kusu, tvořily ji samostatné panely. Továrna Alpine v Dieppe tak musela projít velkou rekonstrukcí, nezměnily se pouze pískovací stroje.
Doba potřebná k postavení jednoho vozu se zkrátila ze 130 na 77 hodin. Výroba se tedy zefektivnila, doba to byla sice pořád dlouhá, ale v případ malosériového sporťáku přijatelná.
Více místa
Prostor uvnitř se ve srovnání s A310 zvětšil včetně místa na dvojici zadních sedadel, ta byla rozhodně použitelnější než dříve, i když šlo stále o uspořádání 2+2. Páka parkovací brzdy byla netradičně umístěna mezi dveřmi a řidičovým sedadlem, nikoli na středovém tunely, který procházel celým kokpitem a rozděloval i zadní místa. GTA se mohly pochlubit dálkovým centrálním zamykáním, které ostatně Renault uvedl jako první na světě do výroby: nejdříve u R30 a později u Fuega. Do palivové nádrže umístěné v přídi se vešlo 72 l benzinu, zbylo ještě místo na zavazadla, a to 220 l, za sklopnými zadními sedadly bylo k dispozici dalších 90 l.
Na oficiální debut si Renault Alpine V6 GT počkal až na amsterdamský autosalon AutoRAI 1985, ten se konal na počátku února. Červený vůz na stánku zaujal. Krátce po výstavní premiéře se konečně rozběhl i prodej. Do Ženevy už zkrátka Francouzi čekat nechtěli…
Europa Cup
V červenci 1985 debutovala verze Europa Cup. Jednalo se o specifikaci určenou pro značkový pohár stejného názvu. Jednotlivé podniky se jely v rámci víkendů evropských Grand Prix formule 1. Motor měl výkon 162 kW (220 k) a kupé odlehčená na jednu tunu jela až 265 km/h. Měla také větší 280mm kotoučové brzdy. Ovšem nešlo o upgrade většího PRV z V6 GT, nýbrž menšího turbomotoru o objemu ani ne 2,5 l. Celkem vzniklo 69 vozů, 54 v roce 195 a zbylých patnáct v sezóně 1987. Do běžného provozu z nich může sedm kousků, které zůstaly v silničním provedení, Ze zbylých vozů se staly závoďáky s ochranným rámem, i když registrační certifikát měly z továrny všechny, majitelé si beztak nechali vrátit DPH.
„Europa Cup Renault Alpine V6 Turbo“ se pořádal do sezóny 1988. První ročník vyhrál Argentinec Oscar Larrauri, další tři jeho parťák od Waltera Bruna z MS sportovních prototypů Massimo Sigala. Larrauriho si pan šéf přetáhl i do formule 1, Ital Sigala zůstal věrný vytrvalostním kláním. Kromě profesionálních pilotů pochopitelně startovali i „gentleman drivers“. Na konci vývoje dosáhly motory až 206 kW (220 k).
Alain Serpaggi závodil v roce 1986 s GTA V6 ve francouzském šampionátu produkčních vozů. Známý Francouz (ovšem narozený na Madagaskaru) valných úspěchů nedosáhl. Auto upadlo v zapomnění, než ho v roce 2015 objevil Sébastien Lesage. Serpaggi se po jeho znovuvzkříšení dokonce objevil znovu za volantem. Má původní bílo-modré zbarvení i startovní číslo 76. Ve francouzském šampionátu v rallyekrosu se objevily dvě okřídlené GTA Biturbo 4x4 (197-1988), ale propadly.
Sériové V6 Turbo
Silniční V6 Turbo byly představeny v září 1985. Používaly rovněž menší PRV jako pohárová specifikace, samozřejmě přeplňovaný, dostal se tak konečně do série. Pocházel z Renaultu 25 V6 Turbo, ale ve srovnání s ním mu narostl výkon., oproti závodní specifikaci zase logicky klesl. Z přesného objemu 2458 cm3 dával rovných 200 koní, tedy 147 kW. Už se vzdal karburátorů ve prospěch vstřikování A.E.I. Renix, turbo Garrett T3 nepostrádalo mezichladič. Základní konfigurace byla totožná jako u atmosférické pohonné jednotky. Pětistupňová rychlostní skříň měla zase kratší převody než u V6 GT. Točivý moment dosahoval 285 Nm.
GTA V6 Turbo měla o dvě setiny horší aerodynamiku než V6 GT (0,30) kvůli většímu množství chladicích otvorů a použití širších patnáctipalcových pneumatik. Mřížky se nacházely u bočních oken, v předním spoileru, na horní straně integrovaného křídla a mezi zadními světly. Britský Autocar naměřil turboverzi v testu zrychlení z klidu na 60 mil v hodině za 6,3 s a největší rychlost 240 km/h. To znamená, že na naši stovku bylo auto o desetinku, maximálně dvě pomalejší. Renault ovšem oficiálně udával 7 sekund. Maximálka dle továrních čísel zase končila na hranici 250 km/h. V6 Turbo obouvaly ještě širší pneumatiky než V6 GT: 195/50 vpředu a 225/50 vzadu. U základního modelu měly mimochodem vyšší profil: byly pětapadesátiprocentní.
Britská verze s volantem vpravo se představila na autosalonu v Birminghamu v říjnu 1986. Na Ostrovech francouzský výrobce narazil se jménem Alpine. Na to měl totiž práva Chrysler Europe, který převzal finančně nezdravý koncern Rootes. A stačí připomenout, že vyráběl Sunbeam Alpine. Chrysler pak toto jméno použil pro britskou verzi Simcy 1307/1308/1309. Kupé se tam tedy prodávalo jako Renault GTA – šlo o jediný trh, kde bylo zmíněné kódové označení skutečně používáno coby obchodní.
Severní Amerika
Renault a Alpine uvažovaly o prodeji verze V6 Turbo v Severní Americe. Francouzi částečně vlastnili American Motors Corporation (AMC), takže si s distribucí nedělali těžkou hlavu. Auta však musela projít značnými úpravami, aby vyhověla tamním předpisům. Skryté „mrkačky“ nahradily velká hlavní světla, tvar přídě se však nezměnil. Na svém místě zůstaly směrovky, musely však být oranžové. Zvětšily se nárazníky, které byly navíc deformovatelné. Auta se tak prodloužila na takřka 4,47 m, byla i širší a vyšší. Mřížka v předním nárazníku se rozšířila, aby se zlepšilo chlazení. Pod zadním křídlem se objevilo předepsané třetí brzdové světlo. Markantní změny se odehrály pod kabátem. Ocelový trubkový rám v přední části byl nahrazen lisovaným plechem. V karoserii se objevily dodatečné výztuhy – také na bocích včetně dveří. I motor 2,46 l musel být „federalizován“. Regulace emisí jeho výkon zredukovala na 134 kW (182 k). Plánovala se i instalace měkčího odpružení, standardní evropské nastavení bylo pro Američany příliš tvrdé. Menší palivová nádrž měla jen 57 l.
Renault plánoval zámořskou verzi původně už pro modelový rok 1986, ale vývoj šel bohužel pomalu. Nakonec stanovil uvedení na trh v polovině sezóny 1987. Odborní komentátoři vyjádřili pochyby o tom, že prodejci AMC jsou vůbec schopni zvládnout tak drahé a komplikované auto, o servisech nemluvě. Jenže události šly rychleji, takže předpoklady ročního odbytu prodeje 3000 vozů ročně v USA a 300 v Kanadě se nikdy nenaplnily. V březnu 1987 Renault prodal svůj 47% podíl v American Motors Corporation Chrysleru, na téhle krátké epizodě prodělal. Začal se ze Severní Ameriky stahovat. Chrysler pohltil automobilku v těžkých ztrátách v srpnu téhož roku a 20. června 1988 zanikla definitivně.
V době, kdy francouzský výrobce ukončil svou anabázi za Atlantikem, dohotovil 21 předsériových Alpine V6 Turbo v tamní specifikaci. Dvanáct z nich prodala Alpine přímo speciálně vybraným klientům ve Francii, oranžové směrovky byly kvůli předpisům nahrazeny bílými. Dnes jde o obrovskou vzácnost, byť auta moc krásy nepobrala. Plánovala se i čtyřkolka Quadra, ale ta zůstala jen v jediném prototypu. Točivý moment se přenášel v poměru 35:65. Auto bylo testováno v letech 1987-1989.
Katalyzátor
Na začátku roku 1987 se objevilo V6 Turbo s katalyzátorem ve výfukovém potrubí pro Evropu. Výkon motoru 2,46 l klesl o 15 koní na 185 k (136 kW) i kvůli redukci komprese. Konečně se tedy mohlo začít prodávat ve Švýcarsku a záhy i v dalších západoevropských zemích, kde byla přijata přísnější emisní legislativa, tedy v Nizozemsku a západní části tehdy rozděleného Německa. Výkonový deficit oproti původní verzi bez katalyzátoru zamaskovaly znovu zkrácené převody čtvrtého a pátého rychlostního stupně.
Verze GTA V6 Turbo Evolution vznikla v osmdesátém sedmém z popudu Bernarda Pierangeliho, ředitele centra Alpine v Boulogne-Billancourtu. Základem pro ni byla verze V6 GT včetně většího motoru PRV 2,85 l. K němu přidal výfukové přeplňování a výsledkem bylo 195 kW (265 k). Točivý moment dosahoval až 402 Nm a raketa jela 270 km/h. Tucet exemplářů se bez problémů prodal, ale nikoli oficiální cestou.
Projekt s dvoulitrem
V řadě GTA se chystalo ještě několik dalších projektů, které nakonec světlo světa spatřily, ale zůstaly v prototypové fázi. Kromě vzpomínané GTA V6 Turbo Quadra to byla 2 L Turbo. Měla přeplňovaný dvoulitrový (1995 cm3) čtyřválec z Renaultu 21 o výkonu 175 koní (129 kW) bez katalyzátoru, popřípadě 162 koní (119 kW) s ním. Výhodou byla o 60 kg menší hmotnost tohoto motoru ve srovnání s šestiválci PRV.
Mohla se prodávat v zemích, kde daňová legislativa znevýhodňovala motory větší než dvoulitry, třeba v Itálii. Projekt nebyl považován za ziskový a na začátku roku 1988 Alpine jediné dokončené a zaregistrované auto prodala.
Tisíc mil
V roce 1988 se začal dodávat ABS. V květnu 1989 následovala limitovaná série V6 Turbo Mille Miles. Název „tisíc mil“ Alpine použila už ve svých začátcích, kdy se ještě jezdil v Itálii závod Mille Miglia, nesl ho model A106. Jean Rédélé totiž v letech 1952 a 1954 vyhrál za volantem závodního Renaultu 4CV svou kategorii! Novodobá Mille Miles měla výhradně turbomotor 2,46 l bez katalyzátoru. Hlavně z ní zmizel diamant Renaultu, který měly na přídi všechny dosavadní vozy. Místo něj se objevil znak Alpine a mezi koncovými světly patřičný potisk. Britských kusů se to však opět netýkalo, ty měly specifické logo na přídi a vzadu prázdno.
Stovka vozů byla lakována svébytnou tmavě červenou metalízou, překvapivě výhradně, nikoli typickou modrou. Na levé straně přední části (z pohledu řidiče) se skvěl stříbrošedý trojúhelníkový pruh, ani v něm nechybělo stylizované A se šípem. Mille Miles měla specifická leštěná litá kola. A v interiéru se skvěla plaketka s pořadovým číslem. Kokpit byl potažen šedou kůží. V roce 1989 se také vylepšily materiály v interiéru, palubní deska, středový tunel i dveřní panely dostaly měkkou pěnovou výstelku.
V prototypu GTA système ASR se objevila kontrola trakce, proběhla dlouhodobým testováním, ale zákazníci se jí nedočkali. V6 Turbo Embrayage automatique Valeo zase dostala automatickou spojku velkého výrobce. Tato verze byla dokonce oficiálně představena na jaře 1989. Spojkový pedál nahradil počítač, řidič měl k dispozici jen brzdu, plyn a řadicí páku. V sérii se neobjevila. V září 1989 mělo být u GTA nabídnuto řízené natavení tlumičů v závislosti na rychlosti, ale tento systém nepřinášel žádnou výhodu.
Le Mans
V únoru 1990 přišla na trh limitovaná edice Le Mans. Jean Rédélé se poprvé s továrním týmem zúčastnil ročníku 1963 slavné čtyřiadvacetihodinovky, série ale připomínala celkový triumf z roku 1978, i když tehdy zvítězili Didier Pironi a Jean-Pierre Jaussaud s prototypem Alpine A442B ve žluto-černo-bílých barvách Renault Sport.
V6 Turbo Le Mans měla agresivnější karoserii s nástavci prahů a nárazníků, byla také o skoro 60 mm širší než původní verze, ale překvapivě o 20 mm kratší. Dostala jednodílnou příď a skromnější hlavní světla, která už nebyla protažena do boků. Zmizely z nich směrovky, které našly místo v předním nárazníku. Trojdílná kola s falešným centrálním upevněním dodávala ACT, přední měla rozměr 8 x 16 palců, zadní 10 x 17. Poháněl ji přeplňovaný motor 2,46 l s katalyzátorem a 185 koňmi, Le Mans se dodávala jen ve třech barvách: modré Alpine Blue, jak jinak, červené Imperial Red a zelené Beetle Green. Auta vážila už 1235 kg.
Finále
Produkce běžných modelů V6 GT a V6 Turbo skončila v roce 1990. V6 GT si udržely karburátory až do samotného závěru. Ty přeplňované pro domácí francouzský trh se ještě dočkaly „čisté“ verze, takže se jejich výkon snížil opět na oněch 185 koní. Agregáty i převodovky se musely přestěhovat dozadu – a inženýři nemohli optimalizovat kontrolu emisí za co nejnižší možní náklady, aniž by „stádečko“ zredukovali. Počet prodaných kusů série GTA prostě vyšší investice nedovolil.
Fanoušci Alpine dost reptali, ale pokles výkonu nebyl prakticky poznat, jen se snížila udávaná maximální rychlost na 240 km/h. Bylo zajímavé, že u 25 Turbo se stejným motorem Renault uváděl vyšší výkon než bez katalyzátoru (153 kW/208 k místo 136 kW/185 k).
Ladiči
V6 Turbo Le Mans si vzal do parády slavný tuner Danielson SA, který z ní vykouzlil 154 kW (210 k). a 343 Nm. Optimalizoval řídicí jednotku motoru a vyměnil turbo za větší. Úprava byla levná a nabízeli ji přímo prodejci Alpine se zárukou výrobce, část nespokojených kupců si tak přišla na své a uklidnila se. V katalogu se objevila v červenci 1990. GTA V6 Turbo stála tehdy ve Francii 375 tisíc franků, za úpravu Danielson se platilo navíc pouze 16 tisíc. Při pružné akceleraci ze stovky na 140 km/h se Danielson Le Mans vyrovnal Porsche 911 Carrera 2 série 964 a Ferrari 348 tb – zvládl ji na pětku za 9,2 s. Určitě upaloval přes 240 km/h. Verze Le Mans se mimochodem vyráběla jako poslední až do února 1991. Těch se zrodilo celkem 325 místo původně plánovaných třech stovek.
Alpine GTA se nevyhnuly ani dalšímu tuningu a přestavbám. Německý Köhler uměl V6 Turbo rozšířit karoserii, widebody kit zahrnoval i žebrování na bocích. Pahnhenrich zvládl uříznout střechu, takový vůz si pak mohl zájemce i pronajmout a svézt se. Půjčovna Rent a Cabrio ze Stuttgartu-Mühlhausenu si účtovala 400 marek na den, popřípadě 950 na týden s omezením na 150, respektive 500 ujetých kilometrů. Základní denní tarif sice činil jen 250 DM, ale za každý kilometr se platila marka a 60 feniků navíc.
Skoro 6,5 tisíce
V době uvedení GTA na trh se stavělo deset vozů denně, výroba už nebyla zcela ruční jako u předchůdců. Poptávka ale brzy výrazně klesla, šla dolů globálně, sporťáky už ve druhé polovině 80. let minulého věku neměly zrovna na růžích ustláno. Průměrná produkce za celých více než šest let byla těsně nad tisícovkou kusů ročně, tedy něco málo přes tři denně. Od čísel A310 se tedy bohužel nijak výraznější nelišila. Celkový počet vyrobených GTA byl ale kvůli kratší aktivní kariéře mnohem menší: zrodilo se pouze 6.494 vozů, zatímco A310 přesáhla metu 11,6 tisíce.
Prodeje atmosférického modelu za přeplňovaným výrazně zaostávaly, celkově sotva překročily 1.500 aut. Ale Alpine GTA hlavně uvnitř působily levněji než německá konkurence, povrchová úprava interiéru byla horší. Image Alpine poskvrnil samotný Renault, období velkých úspěchů slavné stodesítky se zdálo být na hony vzdálené. Auta mnozí vnímali jako produkt velké francouzské automobilky, výrobce malých vozů, nikoli továrny v Dieppe se slavnou značkou, i když v devětaosmdesátém došlo ke zmíněné nápravě a slavné logo se vrátilo i na přídě kupátek. Do té doby byly však alpiny součástí propagačních materiálů Renaultu, pokud představovaly kompletní paletu značky. Řada GTA byla také kritizována za nestabilitu při vysokých rychlostech. Tvarům se nedala upřít elegance, někteří motorističtí novináři však považovali příď za trapnou a nedostatečně dynamickou. V6 Turbo se dokonce dovážela i do Japonska.
Nástupce
Sérii GTA nahradila v roce 1991 Alpine A610, která nebyla ničím jiným než její výraznou modernizací. Objevily se na ní tvarové změny, které už předznamenala limitka Le Mans. Tuhý podvozek pak vycházel z úprav V6 GT Turbo pro Severní Ameriku. A používala také výklopné světlomety. V6 PRV měl objem takřka 2,98 l, 184 kW (250 k) a byl výhradně přeplňovaný. Historii značky na dlouhou dobu uzavřel.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Nederlands Instituut voor Beeld & Geluid, propagační materiály Renault/Alpine, Köhler, rent a cabrio, Ultimatecarpage.com, World Sports Racing Prototypes, Auto World Press
Foto: Renault/Alpine
