Otázky a odpovědi o Peugeotu e-3008: Tohle byste měli vědět o naději Stellantisu
Dlouhodobý test elektrického Peugeotu e-3008 nám dal řadu odpovědí, které jsou přesnější oproti týdennímu testu. Za půlrok jsme s ním zvládli přes 10 tisíc kilometrů.
Úvod
Modrý Peugeot e-3008 se 73kWh baterií a 213k elektromotorem pohánějícím přední kola nám dělal společnost od půlky prosince 2024 do začátku června 2025. Najezdili jsme s ním zhruba 10,5 tisíce kilometrů napříč Českem ve sněhu, deštích i vedru.
Detailně jsme tak prozkoumali nejen nabíjení při dálkové trase i denním dojíždění do redakce, ale i řadu dalších aspektů reálného provozu elektromobilu značky, která chce být prémií.
Jak rychle se reálně nabíjí?
Podle některých názorů elektromobil stojí a padá s možností nabíjet pomalu střídavým proudem doma či v zaměstnání. Podle jiných to neplatí a stačí veřejná dobíjecí síť. Pro Peugeot e-3008 to však beze zbytku platí, a to z jednoduchého důvodu – neumí si připravit baterii na rychlonabíjení. Resp. přesněji, ten kus modelového roku 2025, kterým jsme jezdili, to neuměl.
Vozu, který se má umět dobíjet až 160 kW, v teplotách okolo nuly nestačila cesta z Prahy do Brna, aby se po následném připojení ke 400kW nabíječce zvládl nabíjet vyšším výkonem než 99 kW. Tu trasu jsme jeli „elektromobilně“ se snahou o co nejnižší spotřebu za rozumný čas. To znamená v klesání se rozjet a ve stoupání využít získané kinetické energie, ale neklesnout pod nějakých 100 km/h, abychom nebyli přítěží okolnímu provozu.
Na 145 kW nabíjecího výkonu jsme se dostali jedinkrát – poté, co jsme ten den před připojením vozu k nabíječce urazili 400 kilometrů. V takové situaci lze vůz z 25 na 80 % dobít za 30 minut.
Protože v takové situaci nemá smysl platit vysoké částky za nabíjení na ultrarychlých stojanech, většina našeho veřejného nabíjení probíhala u stojanů PRE s výkonem 75 kW. U nich kilowatthodina stojí 12 Kč s tarifem, za který neplatíte měsíční paušál, příp. 11 Kč s tarifem za pevných 150 Kč měsíčně. To se začne vyplácet někdy v průběhu čtvrtého nabíjení v daném měsíci, budete-li vždy nabíjet z 15–25 % do osmdesáti. V takovémto případě nabíjení zabralo zpravidla 40-50 minut.
Reálně tedy provoz e-3008 s využíváním pouze veřejného nabíjení vypadá tak, že auto připojíte, kdykoliv můžete – i kdyby jen na 15 minut, zatímco budete nakupovat. Vaším nejoblíbenějším obchodem se tak stane ten, který má na svém parkovišti stojany se stejnosměrným proudem.
Jako každá mince má i tahle taky svůj líc. Baterie elektromobilu vydrží nejdéle, pokud budete využívat co nejmenší díl její využitelné kapacity. Jinými slovy, pokud budete nabíjet spíš málo procent, ale častěji (třeba z 30 na 60 %), než hodně procent, ale méně často (třeba z 10 na 80 %).
Zajímavostí budiž, že vozu lze nastavit limit nabíjení do 80 % – ale jen při pomalém nabíjení střídavým proudem. Chcete-li nabíjet jen do 80 % stejnosměrným proudem u rychlonabíječky, musíte nabíjení na stojanu manuálně zastavit při dosažení požadované hodnoty.
Kolik reálně dojede?
Kdykoliv jsme usedli do vozu nabitého na 100 %, na displeji svítil dojezd 500 kilometrů či více. Realita však – jako u každého elektromobilu – byla zcela odlišná, a to nezřídka i o 50 procent.
Dojezd vozu na celou využitelnou kapacitu baterie, která je v tomto případě dle dat výrobce 73 kWh, je číslo použitelné tak nanejvýš do reklamy. Stejně jako nádrž konvenčního vozu nikdy nevysajete do sucha, ani u elektromobilu nevyjezdíte baterii do 0 %, protože je třeba si nechat rezervu na dojetí k nabíječce. Realističtější je tak počítat s dojezdem v rozsahu stavu nabití 100–10 %, resp. při cestování 80–10 %, neboť nabíjení nad 80 % je časově neefektivní.
V chladném počasí lze počítat s dojezdem 280–290 km mezi 100 a 10 procenty, resp. s 220–230 km mezi 80 a 10 procenty. Odpovídá tomu průměrná spotřeba, která je v chladném počasí běžně 22–25 kWh/100 km. V teplém počasí lze počítat s dojezdem okolo 370 km mezi 100 a 10 procenty, resp. se zhruba 290 km mezi 80 a 10 procenty. Průměrná spotřeba v teplém počasí bývá těsně pod 20 kWh/100 km; katalogová hodnota je 16,7 kWh/100 km.
| Průměrné spotřeby a dojezdy Peugeotu e-3008 | |||
| Průměrná spotřeba | Vypočítaný dojezd | ||
| Měsíc | kWh/100 km | km mezi 80 a 10 % SoC | km mezi 100 a 10 % SoC |
| Prosinec | 22,73 | 221,61 | 284,93 |
| Leden | 23,77 | 217,73 | 279,94 |
| Únor | 21,36 | 231,87 | 298,11 |
| Květen | 16,98 | 292,72 | 376,36 |
| Celkem | 21,21 | 240,98 | 309,84 |
Jak svítí?
Peugeot e-3008 sice těší párovými zadními mlhovkami a couvačkami, ale vpředu mlhovky nemá. Přesto, přední světlomety jsou jednou z jeho velkých výhod, a to jak slušně fungující technologií LED Matrix, tak i obecnou adaptivitou.
Přední mlhovky nahrazuje speciální režim světlometů, který zesílí jejich intenzitu. Bohužel však k jeho zapnutí neexistuje zvláštní tlačítko, aktivuje se pouze při zapnutí zadních mlhovek.
Za půlrok testování jsme se několikrát dostali do situace, kdy zadních mlhovek nebylo třeba, ale vyšší intenzita potkávacích světel by se hodila. Upřímně – kdyby ji vůz aktivoval vždy v situaci, kdy vpředu nevidí jiná auta, bylo by to fajn.
Světlomety, které Peugeot označuje Pixel LED, mají na každé straně 22 individuálně ovladatelných diod. Starají se jak o vystiňování okolního provozu při jízdě se zapnutými dálkovými světly, tak i o přizpůsobování světelného kužele podmínkám na silnici. Tyto změny ve tvaru kužele či intenzitě světla jsou při jízdě ve tmě občas vidět, ale musíte se na to zaměřit. Výsledkem v každém případě je, že e-3008 svítí poměrně dobře, necháte-li vůz v automatickém režimu.
Samozřejmě to však má háček. Adaptivní funkce potkávacích světel a automatické přepínání dálkových světel se zapínají a vypínají odděleně v infotainmentu, ale musíte se k tomu proklikat v menu nastavení. Ani jednu z těchto věcí není možné si uložit mezi zkratky přístupné pod ikonou „plného“ autíčka (je tu ještě „prázdné“ autíčko, tedy obrys, s popiskem ADAS; to je něco jiného) vlevo dole na centrálním displeji.
Samočinné dálkové matrixy lze vypnout i otočením ovladače světel na špičce levé páčky pod volantem z pozice Auto do trvale zapnutých světel. Zde však máme obavu, zda to nevypne i adaptivní funkce potkávacích světel, když vyřadíte automatický režim svícení.
Vypnout jen samočinná dálková světla je přitom žádoucí v řadě situací. Jednak, e-3008 měla někdy problém rozpoznávat protijedoucí kamiony na dálnici podle jejich horních obrysových světel, zejména na vzdálenost stovek metrů. A jednak, vůz sám (nejen e-3008, žádný vůz) nedokáže poznat mlhu, tím spíš v noci, takže zapíná dálková světla a tvoří vám tak před vozem „zeď“ kvůli odrazu dálkových světel v kapičkách vody tvořících tu mlhu.
Proč má dva displeje uprostřed?
Standardní displej infotainmentu vysvětlovat netřeba, mrkněme tedy na ten druhý, tenký. Ten slouží k nastavení deseti zkratek pro nejčastěji používané funkce. Peugeot to nazývá i-Toggles a přišel s tím model 308.
Dvě pětice zkratek, mezi kterými se přesouváte potažením doleva nebo doprava, si lze nastavit téměř libovolně; vlevo trvale zůstává ikonka pro návrat na domovskou obrazovku. e-3008 třeba má celkem slušný 360° kamerový systém, ale dostat se k němu skrz hlavní displej trvá. Do displeje i-Toggles si však můžete uložit zkratku a tak otvírat kamerový systém velmi rychle.
Také je možné si sem uložit buď zkratku do menu sedadel, kde můžete zapnout vyhřívání, ventilaci nebo masáž, anebo třeba rovnou to vyhřívání pro jedno či druhé sedadlo. Prostě opravdu skoro cokoliv, až na jednotlivé prvky nastavení vozu, např. tu adaptivitu světel či automatické dálky.
Vejde se do něj rodina?
Spousta lidí elektromobil vnímá jako druhé auto do rodiny a v mnohých případech to tak skutečně platí. Těmto lidem upřímně gratulujeme, nicméně podíváme-li se na možnost pořízení moderního elektromobilu pohledem lidí s průměrnou mzdou, museli bychom se pořádně snažit, abychom si jej mohli dovolit jako jediné auto do rodiny.
Ale dobře, dejme tomu, že je elektromobil doma a zrovna je to Peugeot e-3008. Jsme aktivní mladá rodina s jediným dítětem, což znamená, že i na víkendový výlet k babičce a dědečkovi na Ústecko bereme velký tříkolový kočár, několik párů běžeckých bot (samozřejmě proto, že nevíme, jestli v sobotu poběžíme podél Labe, nebo to vezmeme lesem) a každý minimálně jednu sportovní tašku plnou věcí. Takhle jsme připraveni úplně na všechno, byť se při nakládání věcí poměrně zapotíme.
Do Peugeotu e-3008 dáte složený tříkolový sporťák (máme Thule Urban Glide 3), aniž byste museli demontovat zadní kola. To je ale jenom část úspěchu, protože samotný kufr chcete i zavřít, aniž byste museli doma nechávat krycí plato kufru. I to však vůz splňuje naprosto bez problémů.
Dobře uděláte, když před naložením kočáru uložíte maximum věcí pod výškově nastavitelnou podlážku, kde je další prostor třeba pro nabíjecí kabely. Tam se vejdou boty, povinná výbava (byť tu je samozřejmě vždycky lepší mít po ruce), batoh či podobné menší předměty. Pak už ale přichází klasická „vyplňovačka„ místa okolo složeného kočáru a nakonec to stejně vždycky dopadlo tak, že jsme nějakou sportovní tašku mívali připoutanou na sedačce spolujezdce (nechci nechávat takové věci válet na místech, kde se šlape v botech).
Ptáte-li se, kde je maminka, tak ta sedí na zadních sedačkách vedle autosedačky a během jízdy zabavuje dítě, které toho ven malými a vysoko umístěnými bočními okny zrovna moc nevidí.
Máme-li to shrnout, Peugeot e-3008 se jako jediné auto do rodiny hodí, ale samozřejmě není nafukovací a v některých ohledech si sám hází klacky pod kola. Je to SUV s vysoko umístěnou nákladovou hranou, takže kočár (a samozřejmě jiné těžké předměty) při nakládání zvedáte poměrně vysoko. A protože se tváří jako SUV-kupé, připravuje se o další litry a praktičnost zavazadelníku. Můžete podotknout, že toho s sebou taháme zbytečně moc a vám na víkend s dítětem u babičky stačí jeden batoh pro všechny. Na to mohu říci jen: Dobře.
Ještě bychom se rádi zastavili u dětské sedačky, resp. u instalace isofixové báze. Peugeot totiž, na rozdíl třeba od Toyoty či Škodovky, úchyty důmyslně schoval a „zazipoval“, což je sice hezké, ale na rozepnutí zipu si pro všechny případy vezměte kleště. Táhlo zipu je totiž tak titěrné, že pokud máte prsty jako klobásy, nemáte šanci ho pevně chytit.
Pořád je to ale lepší řešení než u Hyundai Tucson, který má úchyty Isofix schované v mezeře mezi sedákem a opěradlem a tuto mezeru musíte ukazováčkem a palcem roztáhnout, aby tudy prošla výsuvná ramena báze. Instalace dětské sedačky do takového auta nás stála pár kapek krve, v horším případě si poškodíte čalounění.
Co je nejlepší a nejhorší na interiéru?
Interiér má řadu příjemných vlastností, ale také pár docela otravných much. Začít můžeme extravagantním tvarováním přístrojové desky a zejména středového tunelu, díky němuž e-3008 na první dojem po usednutí působí stísněně v oblasti kolen. Obestavěnost „kokpitu“ je však plusem, chcete-li si pohodlně opřít obě kolena.
Minimalistické ovládání převodovky umístěné u startovacího tlačítka – které musíte vždy aspoň půl sekundy držet, aby vůz nastartoval či zhasnul, a o voliči platí totéž, je třeba jej chviličku v dané pozici podržet – uvolnilo místo prostorným schránkám v dosahu předních cestujících, takže neexistuje, že byste v autě neměli kam uložit věci, které běžně nosíte po kapsách.
Středová loketní opěrka má dvířka otevíraná do stran, což je mimořádně pohodlné řešení, opatrně ale na schránku před držáky na kelímky. Má masivní víko s prostorem pro odložení mobilu. Když si ale nedáte pozor a víko s mobilem otevřete, je možné, že vám telefon zajede někam do útrob středového tunelu.
Nabízí se tedy telefon nechávat pod panelem i-Toggles, kde je indukční nabíječka. Ta ale nemá chlazení a nejde v infotainmentu vypnout, takže se tam mobil začne rychle přehřívat a je třeba ho někam odložit. Naopak ona schránka před držáky nápojů chlazená je – a tím spíš zarazí, že bezdrátová nabíječka chlazení nemá, když vůz má přístup ke studenému vzduchu hned vedle.
Příjemná je také masážní funkce sedaček i jejich ventilace, ovšem také dofukování bočnic předních opěradel. K té se však vázala zvláštní chyba – někdy vůz po startu bočnice dofoukl na maximum a na ovládání v displeji reagoval s mnohaminutovým zpožděním. Pokud vůbec a pokud nebylo nutné vůz vypnout a opět nastartovat.
Podobný „bug“ vykazovalo ovládání jasu displejů, jinak velmi snadno dostupné po stažení horní lišty na centrálním displeji dolů. Sem tam se stalo, že byl jas na maximu a nešlo ho ovládat. Posuvník začal reagovat až poté, co jsme zapnuli a vypnuli světlomety, nebo to vůz udělal automaticky při průjezdu tunelem. Tím se displeje na chvíli přepnuly do nočního režimu a jas pak fungoval i v tom denním.
Naopak velkou pochvalu zaslouží materiály interiéru, a to jak kůže použitá pro čalounění sedaček, tak třeba i látkový potah částí palubní desky. Bytelnost zpracovaní je také velmi dobrá.
Má mobilní aplikaci?
Ano, má. Po převzetí vozu jsme si ji stáhli a pokoušeli se rozchodit, dokonce s asistencí českého zastoupení Peugeotu. Auto se v aplikaci objevilo, ke spárování patrně došlo, jenže tam to skončilo. Aplikace hlásila, že aby bylo možné ovládat nabíjení a vidět detaily o voze, je třeba s vozem provést jízdu určité délky.
Prováděli jsme s vozem jízdu délky určité, o něco kratší, o něco delší, dokonce i na jednotky sekund přesně tak dlouhou jízdu, jakou aplikace chtěla, ale k pokroku v aktivaci aplikace nedošlo. Po několika týdnech jsme to vzdali.
Koupili byste si ho?
Ve stavu, v jakém jsme ten vůz testovali, nikoliv. Současná akční cena e-3008 GT se 73kWh baterií, předním pohonem a 210k elektromotorem je 1,11 milionu korun. Akční cena platná při přebírání vozu k testu byla 1,09 milionu korun, po dovybavení na úroveň konkrétního kusu jsme na 1,218 milionu korun.
Za příplatek byl paket Vision 360° & Drive Assist 2.0 (sledování mrtvého úhlu, poloautomatická změna pruhu, 360° kamerový systém aj.) za 57 tisíc korun, paket Hi-Fi & Panorama (audiosystém Focal, otvírací prosklená střecha) za 70 tisíc korun a sada na opravu pneumatiky za tisícovku.
Za 1,216 milionu korun je dnes k mání srovnatelně vybavená Škoda Elroq Sportline 85 s pohonem zadních kol, elektromotorem o výkonu 286 koní a hlavně schopností připravit baterii na rychlonabíjení, která e-3008 chyběla. Pokud bychom se chtěli držet karoserie SUV-kupé, Enyaq Sportline 85 stojí od 1,29 milionu korun a s výbavou srovnatelnou s testovanou e-3008 přijde na 1,4 milionu.
Jiná situace by byla, kdyby vůz uměl lépe pracovat s baterií a měl vyladěnou mobilní aplikaci. Možnost předehřát si baterii, budeme-li vědět, že budeme například za půl hodiny stavět na občerstvení, by se při dlouhých cestách hodila, stejně jako možnost nechat si v zimě vyhřát interiér na pár kliknutí z telefonu. Nezávislé topení vůz má, ale baterii nepředehřeje a bez aplikace je potřeba předem nastavit čas odjezdu. Pokud na to zapomenete, budete v zimě škrábat naprosto promrzlý vůz, zatímco soused s teslou jenom setře roztátou námrazu z čelního skla.
zdroj: Autorský text | zdroj foto, videa: Auto.cz
