Otázky a odpovědi o Toyotě C-HR: Tohle všechno byste o oblíbeném crossoveru měli vědět
Toyotu C-HR, za jejímž volantem jsem v uplynulých měsících strávil opravdu hodně času, pořád nemůžu dostat z hlavy. Dokázala víc, než jsem od ní původně čekal.
Úvod
Toyota C-HR patří mezi moje nejoblíbenější auta. Je kompaktní, veselá, ale zároveň nadčasová, což se o některých vozech výraznějších tvarů říct nedá. První generaci je už skoro deset let (měla premiéru v Ženevě roku 2016) a ta druhá kroutí druhý rok na našem trhu. Přesto, kdykoliv ji potkám na silnici, vypadá jako něco, co se světu představilo teprve před pár dny.
Druhou generaci Toyoty C-HR jsme měli v Auto.cz na dlouhodobý test a vedle klasického testu se o ní mnohé dozvíte i v televizním pořadu Svět motorů či na našem YouTube kanálu. Dvoulitrovou čtyřkolku jsme porovnali i se základní jedna-osmičkou, aby rozdíly mezi motory nevynikly jenom na papíře, ale i ve skutečnosti. Poznatky jsme ale nabývali každý den a já jsem se rozhodl předat ty nejdůležitější formou přehledné listovačky.
Trochu drahé na auto do města, ne?
Toyota C-HR v době příchodu na český trh nepatřila k nejlevnějším kompaktním crossoverům, je ale potřeba zvážit několik faktů: předně že je to full-hybrid, že má ve standardu automatickou převodovku e-CVT a vyšší ceně odpovídala i výbava. Navíc jde o jeden z mála kompaktních crossoverů, který může být vybaven pohonem všech kol a zároveň automatem, a to se pak už cena naskládá.
Naše testované auto s větším dvoulitrovým motorem, pohonem všech kol AWD-i a linií Executive Premiere Edition stálo ve standardním ceníku okolo 1,25 milionu korun. V akci pak lehce přes 1,1 milionu korun. Jednalo se ale o top verzi se vším, co vás v rámci nabídky jenom napadne.
Dnes je už situace jiná, příznivější. Standardní ceník pro modelový rok 2024 se vztahuje pouze na skladová vozidla a je proto lepší vybírat z akční nabídky pro modelový rok 2025. Tam u nejlevnějšího provedení visí cena 749.900 Kč (1.8 Hybrid Style, sleva 160.000 Kč) a za dvoulitrovou čtyřkolku s výbavou Executive dáte momentálně 940 tisíc. Toyota v Česku sesekala ceny modelu natolik, že i plug-in hybrid začíná na osmi stech tisících! Tedy ano, Toyota C-HR bývala trochu drahá, ale teď už její ceny plně odpovídají trhu.
Jak si stojí jako rodinné auto?
Popravdě řečeno lépe, než jsem čekal, záleží však samozřejmě na zvolené verzi. S 348litrovým zavazadelníkem testované čtyřkolky s audiem JBL (i to má na objem kufru vliv) se dá žít bez problémů. Do kufru se nám vešel i trojkolový kočárek s hlubokou korbou, jenom bylo nutné doma nechat krycí plato.
Dnes už máme „převlečeno“ na sporťák a plato by klidně mohlo zůstat v autě. Isofixovou bázi a vajíčko dáte na zadní sedadla bez problémů, dokonce i manipulační prostor pro umisťování sedačky je v pořádku, přestože zadní dveře nejsou moc velké. A přístup k úchytům Isofix je pak naprosto bezchybný – stačí vycvaknout plastové krytky a jste tam.
Horší pořízení bylo s plug-in hybridem, který jsem měl v rámci natáčení televizního Světa motorů k testu loni koncem prázdnin. Tam není kufr tak hluboký kvůli zástavbě trakčního akumulátoru a co si budeme povídat, zadní multi-link taky ubere dost místa. Tady už bylo nutné demontovat zadní kolo kočáru a to nemluvím o tom, že nabíjecí kabely musely putovat do prostoru pro posádku. Hluboká korba se vešla, ale jen tak tak.
Ještě než se nám narodil syn, pochvaloval jsem si elektronické vnitřní zpětné zrcátko, kterým byl náš vůz vybaven. Výhled vzad se mezigeneračně zlepšil, ale pořád to není úplně ideální, takže kamera umístěná trochu neprakticky nad registrační značkou (je tam dost na ráně, na střeše nebo za oknem by jí bylo lépe) prostě bodla. Jakmile jsme začali vozit i syna v dětské sedačce, zrcátko muselo být z logických důvodů přepnuto na klasiku.
| Toyota C-HR: Porovnání objemů kufru v závilosti na motoru | |
| Motor | Objem kufru |
| 1.8 Hybrid 140 | 388/374* |
| 2.0 Hybrid 200 | 364/350* |
| 2.0 Hybrid 200 AWD-i | 362/348* |
| 2.0 Plug-in Hybrid 220 | 310/296* |
| *s audiem JBL | |
A co když budu chtít odjet na víkend s partou přátel? Vejdeme se?
Velká zkouška čekala Toyotu C-HR v květnu loňského roku – absolvovali jsme v ní běžecký štafetový závod Vltava Run, vedoucí ze šumavského Zadova do pražského Braníka. Celkem asi 370 kilometrů, během nichž se až 12 běžců vystřídá na 36 úsecích. Pro osobní auto je to záhul, protože se do něj musí sbalit čtyřčlenná posádka na celý víkend, a to včetně spacáků, karimatek, jídla, náhradních bot a podobně.
Kdysi jsem během závodu potkával běžce, kteří se mezi úseky přesouvali Toyotou Yaris současné generace (klobouk dolů!), už kufr současné Toyoty C-HR ale není pro tento účel úplně ideální, a proto jsem si od českého zastoupení Toyoty zapůjčil originální střešní box (v nabídce jsou čtyři typy s délkou od 1704 do 2285 mm). Tam jsme naházeli všechny „měkké“ věci či boty a samotný kufr kompaktu mohli bezpečně zaplnit až po plato.
Pokud podobné štafetové závody neznáte, vězte, že většinu času strávíte právě v autě, a proto je fajn co nejlepší komfort, ať si po odběhnutém úseku můžete odpočinout. Vnitřní prostor Toyoty C-HR je v pořádku, bodlo by ale více odkládacích míst – ta vpředu ve dveřích jsou malá a nic moc se tam nevejde, zadní cestující mají ve dveřích jenom držáky na kelímky a kapsa na drobnosti je pouze na zadní straně sedadla spolujezdce.
Navzdory tomu zvládla Toyota náročnou zkoušku se ctí a nikdo z posádky vozu si na diskomfort neztěžoval. Ale podotýkám, že vzadu neseděli žádní čahouni a ten střešní box nám fakt bodnul. Zároveň pořád platí, že pro běžné denní použití budete mít uvnitř prostoru až až.
Během této akce jsem dostal příležitost poprvé (a vlastně i naposledy) vyzkoušet pohon všech kol u zcela naloženého auta. Je tady řešený 30kW a 84Nm elektromotorem na zadní nápravě a kdekdo ho považuje za takový elektrický přístrk. Jenže v předvečer závodu nás v kempu čekal strmý prašný výjezd s třešničkou na dortu v podobě křížení náprav na konci. Jeli jsme krokem, ale toyota si ani nehrábla a suverénně se sunula vpřed. Mimochodem, pokud plánujete vyrazit na Šumavu a sháníte nocleh, rekreační areál Vodník ve Vimperku mohu vřele doporučit.
Jak se to ovládá?
Ovládání základních funkcí a pohonu považuji za velkou přednost hybridních vozů Toyota. Co se pohonu týče, tam jsou vozy soběstačné a zatímco třeba přepínání jízdních režimů (Comfort, Sport a podobně) jsem docela využíval, samotný dedikovaný EV mód jsem za půl roku testování snad nevyužil. Není to potřeba, protože auto si s energií hospodaří efektivně a čistě na elektřinu toho zvládá mnohem více, než jenom popojíždění v kolonách a parkování. Geniální je i malý volič převodovky e-CVT, který mají i některé lexusy: žádná pojistka, krátké dráhy, parking na tlačítko. S tímto autem je prostě radost se otáčet v těsných prostorách.
Horší je to s ovládáním digitálního přístrojového štítu. Rozložení jednotlivých ukazatelů si nastavíte ještě relativně snadno a není těžké přepínat mezi trojicí zobrazení, kvůli asistenčním systémům však musíte vždy do nastavení a třeba sledování pozornosti řidiče je až na samém konci dlouhého seznamu systémů.
Upozornění na překročení povolené rychlosti mi zase tak nevadí, zajímavé ale je, že Toyota „četla“ i dopravní značky, které přečíst nemohla. Pár stovek metrů od domova mě pravidelně informovala o maximální rychlosti 20 km/h, byť jsem se pohyboval ve čtyřicítkové zóně. Pak mi došlo, že za to zřejmě mohla obytná zóna začínající za rohem, příslušnou modrou značku však auto v žádném případě nemělo možnost přečíst. Tak nevím...
Ať to bylo jakkoliv, zjednodušení ovládání by toyotě jistě prospělo. Třeba ve stylu vozů Lexus, které mají na středovém displeji tři tečky, kterými se dostanete do přehledu nejčastěji používaných funkcí. A tam si pak vypnete cokoliv prakticky hned.
A kolik to teda žere?
Výrobce u dvoulitrové hybridní čtyřkolky uvádí spotřebu 5,0 l/100 km dle WLTP, v kombinaci s 43litrovou nádrží na benzin byste tedy měli v pohodě ujet na jedno natankování přes 800 kilometrů. Auto jsme přebírali s pár ujetými kilometry (asi osmi) a podle našich záznamů se spotřeba paliva v závislosti na počtu ujetých kilometrů příliš neměnila. Záleželo hlavně na tom, kde jsme se pohybovali, kolik lidí bylo na palubě a samozřejmě kdo řídil.
Rekordmanem vysoké spotřeby byl Marek Bednář – ten se v průměru pohyboval okolo šesti litrů a nejvíc mu palubní počítač ukázal 7,5 l/100 km. Asi hodně spěchal. Já jsem byl o poznání úspornější a pohyboval jsem se mezi 4,1 až 5,4 l/100 km, přičemž hodnoty nad pět litrů obvykle znamenaly větší podíl dálnice.
Spotřebu jsem měřil dle palubního počítače a často také na denní bázi, respektive po každé jízdě. Toyota totiž umí ukázat nejenom ujetou vzdálenost, průměrnou rychlost a spotřebu za daný úsek, ale také podíl čistě elektrické jízdy. Taková běžná jízda do práce (25 km, z toho 10 km dálnice a zbytek ve městě) obvykle znamenala spotřebu okolo 4,5 l/100 km a podíl jízdy na elektřinu až 60 %. Viděl jsem ale i 75 %, navíc na delším úseku! Nic jsem přitom nemusel řešit, protože auto si distribuci energií řídilo samo. Nepoužíval jsem vlastně ani rekuperační režim B automatické převodovky, přestože občas se silnější brzdění motorem hodí.
Ještě se krátce vrátím ke vzpomínanému štafetovému závodu ze Šumavy do Prahy. Během něj jsme ujeli celkem 640 kilometrů průměrnou rychlostí 45 km/h a s kombinovanou spotřebou 5,4 l/100 km. Bavíme se o plně naloženém autě se čtyřmi cestujícími uvnitř a boxem na střeše. Nechápu, jak se sám Marek Bednář dokázal dostat na hodnoty přes šest litrů…
Mobilní aplikace nebude?
Aplikaci Toyota samozřejmě má a využíval jsem ji často – hlavně v létě. Jmenuje se MyToyota a po propojení s vozidlem si můžete aktivovat příslušné online balíčky. V základu máte přehled o hladině paliva v nádrži, vyhledáte si vůz na mapě, můžete zanalyzovat vaši jízdu, mrknout se, jestli jste nenechali otevřená okna a podobně.
Já si ale nejvíce užíval funkci dálkového ovládání vozu, zejména pak odemknutí skrze mobilní telefon (třeba když klíč necháte doma, ale chcete si z vozu něco vzít) a ovládání klimatizace. Toyota C-HR nemá klasické nezávislé topení, takže prostřednictvím aplikace prostě zapnete klimatizaci ve voze a ten si dle potřeby pomůže spalovacím motorem. Mobilem v každém případě nanejvýš odemknete a zamknete, ale nenastartujete.
Za mrazivých rán bylo vtipné z okna sledovat, jak se zamčenému autu najednou začne kouřit z výfuku a po chvíli zase kouř ustane. Výkon systému je ale slušný, a navíc si můžete nastavit i teplotu uvnitř. Totéž platilo v létě, když jsme usedali do interiéru s příjemnou teplotou – myslím, že kdyby si to uvědomoval, ocenil by to i náš tehdy několikatýdenní syn.
Je fakt nutné mít dvoubarevnou karoserii? A co ty vyjížděcí kliky?
Opravdu není nutné mít dvoubarevnou karoserii a plně chápu ty, kteří by zůstali u klasiky, tím pádem se vám ale nabídka zúží na výbavy Style a Comfort Plus, případně Comfort, pokud vybíráte ze standardního ceníku vztaženého na skladovky. Zbytek výbav Toyota podmiňuje výběrem dvoubarevné karoserie.
Co se výsuvných klik týče, ty jsou jedním z dílů skládačky pro maximální snížení aerodynamického odporu a mám-li celek zhodnotit z pozice řidiče, Toyota C-HR opravdu má velice malé jízdní odpory. Osobně ale nejsem velkým příznivcem tohoto řešení. Kliky jsou docela hlučné (to i u mercedesů nebo range roverů), ale také hrozí, že vám v zimě zamrznou.
Může se i stát, že se budete do auta dostávat poměrně krkolomně. Kliky se totiž po odemčení dveří za chvíli zatáhnou, a pokud se například vracíte z obchodu s plnýma rukama a někdo na vás čeká v odemčeném voze, div si nevykloubíte zápěstí, abyste kliku manuálně vyklopili. Liší se to případ od případu podle toho, kterou rukou dveře otevíráte a z jaké strany k vozu přecházíte.
Za normální kliku prostě zatáhnete špičkou malíčku a jste uvnitř. Plně elektrická Toyota C-HR+ si klasické kliky zachovala, ty zadní jsou ale schované ve sloupcích karoserie. A ani to není zcela ideální.
A koupil by sis ho?
Když přišla současná Toyota C-HR na trh, byl jsem z ní totálně hotový. Tvrdil jsem, že pro mladý pár bez závazků či starší pár, který už má odrostlé děti, je naprosto ideální. Pak jsme se ale rozrostli o dalšího člena rodiny a začala nová epizoda.
Dokud byl náš kluk malinký, Toyota C-HR naprosto stačila, byť na nějaké dlouhé výletování to kvůli kočáru s hlubokou korbou úplně nebylo. Teď máme sporťák a dovnitř bychom se vešli lépe, a navíc už s sebou nemusíme tahat třeba lehátko. Co nevidět ale přijde na řadu větší dětská sedačka a využití prostoru by se zase změnilo.
Vešli bychom se, ale s ústupky, které by klasický rodinný kombík velikosti Toyoty Corolla vyřešil. Tak či tak považuji Toyotu C-HR za jeden z nejpovedenějších crossoverů na českém trhu, který svou úrovní výbavy, materiálů a zpracování s přehledem dotahuje i některé prémiové automobilky.
Dříve Toyota C-HR nepatřila k nejlevnějším, díky aktuálnímu zvýhodnění a cenám od 750 tisíc korun bych se nedivil, kdybychom ji na silnicích potkávali mnohem častěji. A bylo by to dobře, protože je to veselé auto, které vyčnívá z řady.
