TEST BYD Seal 6 DM-i Touring – Ještě kousek chybí

BYD je největší soukromou automobilkou v Číně a za rok 2025 se na 99,99 % stane taktéž největším výrobcem elektromobilů na světě. Velmi silnou pozici má ovšem také mezi plug-in hybridy. I v tomhle segmentu patří k absolutně největším. Ostatně právě na kombinovaný pohon sází v Evropě, jež v Číně vyráběné elektromobily loni zatížila dodatečným clem, protože jsou neférově podporovány tamní komunistickou vládou.

Číňané díky stovkám miliard dolarů ze státních peněz a dalším výhodám už dávnou nepředstavují „nazdárky“, ale regulérní sílu, která dokáže zastínit i tradiční evropské, americké, japonské či korejské konkurenty. Ačkoliv jsou v mnoha oblastech o krok před ostatními, jejich celkový náskok není tak dramatický, jak je někdy prezentováno.

Design je sice čistě subjektivní záležitost, v tomhle ohledu ovšem čínské automobilky rozhodně patří k nejodvážnějším, byť bezuzdnému kopírování se nevyhýbají ani teď.

Zkoušený BYD Seal 6 DM-i Touring lze ovšem považovat za originál, který byl částečně navrhován podle evropského vkusu. Jedná se totiž o kombi. Auta s praktičtějším zavazadelníkem jsou přitom populární primárně na starém kontinentu. Exteriér 4,84 metru dlouhého vozu se podařilo navrhnout tak, aby nepůsobil příliš asijsky.

Pro BYD typické uhlazené tvary se zakulacenou přídí modelu Seal 6 Touring moc sluší. Křivky navíc skvěle maskují velmi štědrou délku, kterou se vůz řadí do horní poloviny střední třídy. Na Škodu Superb Combi ztrácí sice zhruba 60 milimetrů a má o pět centimetrů kratší rozvor (2790 mm), přesto nelze říci, že uvnitř trpíte nedostatkem místa, ačkoliv obě zmíněná koncernová kombi jsou minimálně v podélném směru lepší, až nepřekonatelná. Líbí se mi ovšem absence středového tunelu, na zadních sedadlech vás tudíž v oblasti nohou nic neomezuje.

Kvůli instalaci trakčního akumulátoru se u plug-in hybridů musíte obvykle smířit s menším zavazadelníkem. BYD Seal 6 ovšem i tak odveze minimálně 500 litrů, se sklopenými zadními opěradly kapacita vzroste na také slušných 1535 litrů. Škoda Superb Combi iV 1.5 TSI je v základní konfiguraci pouze o 10 litrů štědřejší. Maximální kapacita u českého modelu ovšem dosahuje 1770 l, čímž čínského soupeře s kratší karoserií poměrně výrazně překonává.

Uklizený pokojík

Čínské interiéry jsou známy minimem fyzických ovladačů. Ani kombi od BYDu není výjimkou. Kromě klasických tlačítek ovládání stahování oken zde najdete jen několik „čudlíků“ na středovém tunelu. Najdete zde dva „rollery“ pro přepínání jízdních režimů a ovládání hlasitosti, výstražná světla, automatickou parkovací brzdu, přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem, ofuk čelního okna a velké startovací tlačítko uprostřed. Seal 6 mimochodem umí to samé, co elektromobily z koncernu Volkswagen. Po usednutí není nutné tento knoflík mačkat, auto je totiž připraveno k jízdě, tudíž stačí páčkou vpravo za volantem zařadit D či R a můžete vyrazit. Rychle si na to zvyknete a už nebudete chtít jinak.

První jízda s novým BYD Atto 2: Seriózní výzva!

František Pisarovič

Novinky

49

Před samotnou jízdou je ovšem alespoň z mého pohledu nutné vypnout otravné povinné asistenty v podobě hlídání maximální povolené rychlosti a udržování v jízdním pruhu. Musíte proto do menu palubního systému, konkrétně do složky Nastavení, najít záložku ADAS a máte vyhráno. Proces to není nikterak složitý, ačkoliv rychlejší cesta jako třeba u renaultů, kde stačí dvakrát zmáčknout tlačítko, je přece jen komfortnější.

Nutno ovšem dodat, že čínská auta mají jízdní a bezpečnostní „pomocníky“ nastaveny velmi citlivě, BYD není výjimkou. Takže když si třeba chcete za jízdy na centrální obrazovce s úhlopříčkou 15,6“ nastavit vyšší teplotu ventilace nebo zapnout vyhřívání či ventilaci sedadel, už po několika sekundách na vás auto „křičí“, abyste se věnovali řízení. Kamera také velmi bedlivě sleduje, zda nejste unavení. Po sebemenším zívnutí vám tudíž vyzývá ke krátké přestávce, i když jste za volantem třeba jen pět minut.

Multimédia jsou docela rychlá, často mě ovšem zlobila tím, že se nedokázala spojit s mým spárovaným telefonem. Abych spustil Apple CarPlay, musel jsem kliknout na příslušnou ikonu a pro jistotu ještě otevřít nastavení bluetoothu na mém mobilu. U drtivé většiny ostatních aut to pokaždé funguje automaticky, v sealu jsem s tím bojoval prakticky před každou jízdou. Zprávy o pokročilých palubních systémech čínských aut jsou proto podle mě často dost přehnané. Zahraniční konkurence je v mnoha ohledech v posledních letech předehnala.

Samotný interiér testovaného auta působí moc příjemně. Světlá umělá kůže na sedadlech a výplních dveří, textilní dekor na palubní desce, hezky udělané ambientní osvětlení, které dokáže pulzovat, a materiály srovnatelné s evropskou či asijskou konkurencí. Madla vnitřních klik sice působí trochu lacině, na totožný problém jsem ovšem narazil i u mnohem dražšího BMW X3 aktuální generace. To v případě kvality kabiny šlo jednoznačně směrem dolů.

Prodeje elektromobilů v Evropě nejdou tak rychle, jak se mnozí domnívali. Čínské výrobce také velmi limitují dodatečná cla na tamní elektrická auta, která EU kvůli neférové podpoře ze strany čínského komunistického státu loni zavedla. Automobilky z druhé nejlidnatější země světa to proto u nás zkoušejí také kombinovaným pohonem s externím dobíjením.

BYD Seal 6 DM-i Touring kombinuje atmosférickou zážehovou patnáctistovku o výkonu 72 kW a točivém momentu 122 Nm s trakčním elektromotorem se 145 kilowatty a 300 Nm. V případě výkonnějšího provedení máte k dispozici systémových 156 kW, což v kombinaci s hmotností 1730 kilogramů znamená slušnou dynamiku.

Na rozdíl od většiny zahraničních soupeřů v BYDu vsadili na baterii typu LFP (lithium-železo-fosfát), která se vyznačuje delší životností a celkově lepší odolností, obvykle ale také znamená nižší dobíjecí výkon než klasické články NMC (nikl-mangan-kobalt).

Zatímco základní BYD Seal 6 DM-i o systémovém výkonu 135 kW a akumulátorem s celkovou kapacitou 10,1 kWh umí pouze střídavé dobíjení výkonem 3,3 kW, zkoušené provedení s 19 kilowatthodinami zvládá dvojnásobek a ještě přidává i podporu stejnosměrného proudu. Na adekvátním stojanu proto můžete dobíjet výkonem až 26 kW, což je sice více než u většiny plug-inů, avšak Škoda Superb s Volkswagenem Passat Variant s využitelnou kapacitou 19,7 kWh umožňují až 50 kW, takže z nuly do plna se teoreticky dostanete zhruba za půl hodiny, během které stihnete například klasický nákup potravin na několik dalších dní. U čínského kombi se u nabíječky zdržíte o několik desítek minut déle, takže se ve výsledku spokojíte s kratším elektrickým dojezdem.

Ten dosahuje zhruba necelých 100 kilometrů, koncernoví soupeři hravě přelezou i tuto hodnotu. Spotřeba elektřiny se v rámci testu a s ohledem na profil trasy, rychlost a venkovní teplotu pohybovala asi od 14 do 19 kWh/100 km, přičemž bezemisní pohyb je tak akorát svižný, příjemně tichý a celkově kultivovaný. Do města a na krátké cesty je tenhle způsob nejefektivnější, o tom není sporu. Díky spalovacímu motoru a velmi velkorysé nádrži o objemu 65 litrů navíc můžete se sealem fungovat v režimu 2 v 1: Přes týden po městě jako s elektromobilem, o víkendu bez starostí, jestli v cílové destinaci nabijete. Navzdory tisícovkám dobíjecích bodů totiž v Česku stále narazíte na poměrně velká města bez nabíjecích stanic. Smůlu máte například ve Světlé nad Sázavou, v Českém Brodě, Tachově nebo ve Stříbře. Třeba Morava je mimo hlavní tahy pokrytá poměrně slabě.

BYD Seal 6 se vás snaží ohromit obrovským dojezdem na benzin. Na začátku testu mi na displeji svítila hodnota 1284 kilometrů plus dalších více než 90 na elektřinu. Jakmile jsem ale baterii „vyždímal“ a spoléhal jsem výhradně na hybridní režim, začal jsem optimistické hodnotě věřit méně a méně. Kombinovaná spotřeba totiž není nejsilnější zbraní čínského vozu.

Výkon 2,2 MW a dva rychlostní rekordy. BYD uvedl nejextrémnější model v historii

Michal Dokoupil

Novinky

6

Z původních hodnot okolo tří až čtyř litrů jsem se nakonec dostal na 6,5 l/100 km, přičemž velkou část kilometrů jsem strávil ve městě, které by mělo být k hybridům vstřícnější než okresky a dálnice. Teploty se v druhém prosincovém týdnu v Praze pohybovaly nad nulou a auto stálo venku, přesto mě takové číslo docela překvapilo. Reálný dojezd na jednu nádrž tudíž vidím někde mezi 900 a 1000 km.

Trochu tvrdší oříšek

Díky instalaci trakční baterie bývají výrazněji elektrifikovaná auta obvykle pohodlnější než čistě spalovací vozy. U testovaného kombi s pneumatikami 225/50 R18 tomu tak úplně nebylo. BYD je celkově dost tuhý, na pražských nerovnostech by však mohlo být jeho odpružení o něco poddajnější. Rázy do kabiny úplně neposílá, spíše jde o menší natřásání. Na hladkém povrchu je nicméně vše v pořádku.

Řízení má BYD lehčí, ve srovnání s naším rodinným Volvem V60 aktuální generace je ovšem přesnější. Švédské kombi v téhle oblasti ostatně docela zaostává. Přímější a rychlejší převod bych u něj uvítal.

Výše zmíněné nedokonalosti nejsou nijak zvlášť limitující. Jakmile je akceptujete, dostanete vlastně vcelku slušně jezdící plug-in hybridní kombi, které se tolik neliší od toho, co známe třeba od korejských či francouzských značek.

Plusové body sealu dávám za velmi dobře sehraný pohon. Připojení spalovacího motoru je hladké, čtyřválec je slušně odhlučněný, takže vás ve vysokých otáčkách, kterým se kvůli absenci turbodmychadla nevyhne, příliš neobtěžuje hlukem. Převodovka e-CVT funguje bez výhrad, přičemž dynamika je s ohledem na cenu okolo 1,1 milionu odpovídající.

Čeká nás v následujících letech opravdová čínská lavina? Jak se to vezme. Už nyní nás čínské značky, jejichž jména si často mnozí z nás ani nepamatují, zaplavují produkcí, kterou nemohou prodat doma. Zatím to však vypadá, že s výjimkou MG, jež svůj evropský úspěch postavilo na spalovacím crossoveru ZS, ostatní velkou díru neudělají.

Čínským výrobcům ještě chybějí technická finesa a zkušenosti z finálního naladění. U elektromobilů často zamrzí vyšší spotřeba a mnohem nižší dojezd než je slibováno. Ani multimediální systémy nejsou na takové úrovni, jak je mnohdy prezentováno, nemluvě o cenách, které jsou u elektrických a plug-in hybridních aut na úrovni zavedených soupeřů s mnohem hustší prodejní a servisní sítí.

BYD Seal 6 DM-i Touring přesto nelze přehlížet, ačkoliv třeba z pohledu spotřeby v hybridním režimu tolik neohromí. V nejvyšší specifikaci totiž stojí 1,1 milionu korun, o několik desítek tisíc méně než základní Škoda Superb Combi iV. Ta je sice větší a má kapacitnější akumulátor, ne každý to ale ocení. Proto bych při výběru takového auta Seal 6 ze seznamu automaticky nevyřazoval. Minimálně za zkoušku určitě stojí.

BYD Seal 6 DM-i Touring

Cena základní sestavy

1 057 000 Kč

Výbava základní sestavy

mimo jiné automatická klimatizace, panoramatické střešní okno, vyhřívání a odvětrávání předních sedadel, středový displej o úhlopříčce 15,6”, vyhřívaný volant, 18” černé lité disky, tónovaná zadní okna, audiosystém s osmi reproduktory, integrovaná navigace, přední a zadní parkovací senzory, 360stupňová parkovací kamera, bezdrátové nabíjení telefonu s výkonem až 50 W, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí a další

Cena testované sestavy

1 137 000 Kč

Výbava testované sestavy

metalický lak Atlantis Blue (28.000 Kč)

Motor

Typ motoru:

zážehový

Válce / ventily:

4 / 4

Zdvihový objem (ccm):

1498

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

72 / 6000 - 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

122 / 4000 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

180

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

8.5

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 1.7

Emise CO₂:

38

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

500 / 1535

Objem nádrže (l):

65

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

1730 / 505

Rozměr pneu:

225/50 R18

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4840

b) šířka (mm):

1875

c) výška (mm):

1505

d) rozvor (mm):

2790

e) rozchod vpředu (mm):

0

f) rozchod vzadu (mm):

0

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

850 / 1090

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

680 / 930

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

968

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

929

k) šířka vpředu (mm):

1504

l) šířka vzadu (mm):

1445

délka sedáku vpředu (mm):

536

délka sedáku vzadu (mm):

472

výška opěradla vpředu (mm):

632

výška opěradla vzadu (mm):

654

místo vzadu pod předním sedadlem:

ano

Načíst celou tabulku