TEST Cupra Ateca 1.5 TSI – Jsme už za vrcholem
Na trhu je už dlouho, ale pořád má co říct – tak by se dala shrnout Cupra Ateca. Patříte-li k těm, kterým nesedí směr vývoje aut, ale přesto chcete něco nového, právě auta jako ateca jsou perfektní volbou pro svou ergonomii z dob, kdy se nemusela obracet každá koruna kvůli emisím a elektromobilům.
Design, interiér
Na otázku, kterou si jistě mnoho z vás před otevřením tohoto testu, odpovídá jeho samotná existence – ano, ateca se stále vyrábí, i když coby model je letos devět let stará. „Jen“ prochází postupnými modernizacemi, a ty ani nejsou příliš velké, což lze na první pohled odhalit při srovnání vzhledu třeba s formentorem – trojúhelníky byste v jejím designu hledali marně. Právě pro to všechno si ale myslím, že je ateca skrytou perlou dnešní nabídky nových aut napříč značkami.
Z vnějšího designu zmíním snad jen vysoko umístěné, ač bohužel LEDkové přední mlhovky se standardním způsobem zapínání otočným ovladačem, který dělá přesně to, co mu řeknete. Bohužel, standardně taky nemají kontrolku v přístrojovém štítu, ale díky své poloze vysoko v nárazníku dokážou dobře pomoci s nasvícením situace.
Zadní mlhovka je jen jedna (už s kontrolkou), avšak couvačky jsou v páru a dobře viditelné, což mě těší. Zbytek vzhledu atecy je v podstatě pořád stejný, v roce 2021 dostala nový přední nárazník, jiná kola a pár dalších kosmetických změn.
K těm kolům – jsou devatenáctipalcová a menší rozměr nejde zvolit, můžete si vybrat jen design. Znamená to jednak, že brzdy běžné velikosti pod nimi vypadají opravdu mrňavé, a jednak 40% profil pneumatiky. Sada kvalitních zimních gum vyjde nejméně na 20, spíš ale na zhruba 25 tisíc korun; u letních se do 20 tisíc vejdete bez nutnosti se omezit na kvalitě.
Stará dobrá tlačítka
Teď to všechno začne – jdeme dovnitř. Beru za kliku, klasickou masivní kliku, která mechanicky tahá za zámek a nespoléhá na 12V autobaterii. Otvírá se mi přístup do interiéru, který je vývojově deset let starý. Takže plný tlačítek.
Všimněte si třeba panelu ovládání klimatizace. Je pořád stejný, nenahradil ho ani dotykový panel, jako třeba v tiguanu minulé generace po modernizaci. Volant má taky normální tlačítka; na některá z nich, např. obnovení tempomatu, musím palec trochu natáhnout, ale je to tlačítko. Chcete změnit design přístrojového štítu? Opět, tlačítka.
„Starý“ je také infotainment; nedorazila sem modernizovaná verze známá třeba z leonu či formentoru, nýbrž domovské obrazovce zůstaly tři dlaždice s šikmými předěly. Pojí se s tím nutnost klepnout prstem na dlaždici dvakrát, aby se příslušná aplikace – navigace, média či třeba info o voze – otevřela. Displej samotný má velikost dostatečnou, jde-li vám o funkci spíš než o formu, a bezdrátový Android Auto je samozřejmostí.
Přístrojový štít nabídne několik verzí zobrazení včetně velkého otáčkoměru uprostřed, dvou kruhových budíků či stupnic po stranách displeje, které sice nejsou moc přehledné, ale kromobyčejně hezky kopírují tvar přístrojového štítu. Osobně jsem největším fanouškem velkého otáčkoměru uprostřed, protože to znamená i velkým číslem uprostřed – a tedy z dostupných možností nejpřehledněji – zobrazenou rychlost jízdy.
Zajímavostí je, že přístrojovému štítu zůstala nahoře v panelu klasických kontrolek také kontrolka žhavení, i když Cupru Ateca se vznětovým motorem koupit nejde. Sesterský Seat Ateca však ano; ten se zase nenabízí s pohonem všech kol, a tak chcete-li tohle auto s dieselem a čtyřkolkou, je třeba sáhnout po technicky velmi blízké Škodě Karoq.
Skvělý je i klasický volič převodovky, nastavitelná loketní opěrka mezi sedačkami nebo schránka na brýle ve stropní konzoli. To je mimochodem věc, která z většiny moderních aut potichu zmizela. Také se mi líbí výrazné boční vedení sedaček, bohužel mají pevné opěrky hlavy.
Zadní místa mají nejen loketní opěrku, ale i průvlak na dlouhé předměty. A kufr nabídne nejen dvojitou podlahu, ale i dojezdovou rezervu. Prostě, takhle má vypadat praktické a po ergonomické stránce dobře promyšlené auto. Jasně, stojí to peníze – a ty dnes automobilky musí tlačit do snižování emisí a vývoje elektromobilů.
Prostornost je po všech stránkách dostatečná, je to přeci jen crossover segmentu C a tam už kompromisy s místem člověk dělat tak úplně nemusí. Samozřejmě, maximální délka pro náklad cca 1,7 metru může být poněkud omezující, ale tady je důležitá i celková délka vozu a ta u atecy zas tak obří není – k výhodě při parkování, samozřejmě.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Základní/maximální objem | 510/1.604 l |
| Délka u podlahy/pod platem | 845/623 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.715 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.007 mm |
| Výška pod platem/stropem | 504-615/787-898 mm |
| Výška nakládací hrany | 707 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 1.124 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Když ateca v roce 2018 odstartovala značku Cupra, měla pod kapotou výhradně třísetkoňový dvoulitr EA888 s pohonem všech kol. Mysleli jsme si, že Cupra zůstane ostrou značkou a bude dostávat jen ty nejsilnější motorizace, o pár let později však bylo jasné, že tomu tak nebude. V roce 2023 přišel do Cupry Ateca čtyřválec 1,5 TSI EA211 evo s vypínáním dvou válců, o rok později byl nahrazen jeho verzí evo2 s vyšší spotřebou, ale také plnící emisní normu Euro 6e místo dosavadní 6d.
Právě s emisemi souvisí největší – v podstatě jediná, ale zároveň fakt velká – nevýhoda atecy, a sice opožděný zátah po přidání plynu. Vůz se začne rozvážně rozjíždět, ale asi až po sekundě, možná sekundě a půl pořádně zabere. Působí to jako věčnost, když se chcete někam napojit, nebo obecně když jste v křižovatce a potřebujete z ní zmizet.
Problém je, že když se vůz nerozjíždí, řidič má tendenci přidat víc plynu. Tím se však rozjíždění nezrychlí, jen je záběr po prodlevě o to silnější a zejména na mokru se může stát, že protočíte jedno z předních kol. Vypadáte jako amatér, ovšem to je nejmenší problém – nezkušený řidič se může leknout, auto může někam nechtěně uklouznout, prostě – ve jménu emisí je tady zhoršena manévrovatelnost.
Jediné řešení, a to navíc není tak úplně řešení, je s touhle prodlevou počítat a naučit se s ní pracovat, tedy zejména povolit plyn ve chvíli, kdy auto začne skutečně zabírat. Přitom víme, že to je řešitelné – nejen ostatní značky, ale i v rámci koncernu Volkswagen se toto chování podařilo u nejnovějších modelů vyřešit. Velmi mě tak mrzí, že s tím má základní ateca problém. Kdyby byla ve výbavě čtyřkolka s prediktivním spínáním mezinápravové spojky, aspoň to protáčení by se nekonalo, ale pohon všech kol – zde pojmenovaný 4Drive – je k mání až k dvoulitrům.
Až na tuto nepříjemnou vlastnost jezdí ateca velmi fajn. Čtyřválcový motor pod kapotou má výkonu dost a je kultivovaný až tak, že o něm při běžné jízdě nevíte. Poznat není ani vypínání dvou válců při nízké zátěži; u starších verzí tohoto motoru to občas jemně znát bylo, v provedení evo 2 už však nikoliv.
Výsledkem je samozřejmě snížení spotřeby paliva – jezdím za 7,5 l/100 km svým dynamickým stylem, navíc v podstatě pořád v režimu převodovky S, jelikož se tak eliminuje podtáčení motoru; práce sedmistupňové dvouspojky je jinak hladká, změny kvaltů neznatelné a velmi rychlé.
Jedině devatenáctky
Zmíněná kola, která je možno mít pouze v průměru 19“, obouvají pneumatiky o rozměru 235/40 R19. Takhle tenké slupky znamenají rychlou reakci přídě na pohyby volantu, protože tu není mnoho bočnice, která by cokoliv otupovala. Zároveň je poměrně velký výběr obutí letního, zimního i celoročního od levných značek – u nichž mám pořád někde vzadu v hlavě obavu, že si je někdo skutečně koupí, „Na to moje ježdění kolem komína to stačí,“ a pak nestihne zabrzdit včas a srazíme se – až po zavedené a kvalitní značky.
Právě pneumatiky jsou tu do značné míry odpovědné za vysokou míru přilnavosti při bočním přetížení a spolu se slušným bočním vedením předních opěradel se ze základní atecy daří dělat auto, které se v rychleji projížděných zatáčkách neztratí. Protože se bočnice příliš nebortí, zvládá ateca celkem slušně – na své těžiště a fakt, že jde v podstatě o rodinné auto s make-upem – i rychlejší přenosy hmotnosti.
Nízká bočnice je samozřejmě poznat na ostřejších nerovnostech, z nichž se rázy přenáší do karoserie. Je také znát, že na základní odpružení jsou kola těžká; chtělo by to připlatit necelých 11 tisíc za adaptivní tlumiče DCC. Vyšší výbavy VZ a Tribe Edition už mají tento prvek ve standardu.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Karoq | Renault Austral | Peugeot 3008 |
| Motorizace | 1.5 TSI 110 kW DSG | mild hybrid 150 auto | Hybrid 145 e-DCS6 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.498 | 1.333 | 1.199 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/5.000-6.000 | 109/5.250-5.750 | 107/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 250/1.500-3.500 | 270/1.750-2.500 | 230/1.750 |
| Převodovka | 7st. aut., FWD | CVT, FWD | 6st. dvouspojková, FWD |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 175 | 201 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,9 | 9,9 | 10,2 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 6,0-6,5 | 6,4 | 5,4 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.408-1.621/1.930 | 1.528-1.623/2.005 | 1.574 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.500/700 | 1.800/750 | 1.200/750 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.390 × 1.841 × 1.603 | 4.533 × 1.830 × 1.645 | 4.542 × 1.895 × 1.641 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 521-588/1.630-1.810 | 500-575/- | 520/1.480 |
| Rozvor [mm] | 2.638 | 2.667 | 2.739 |
| Cena od [Kč] | 749.000 | 724.960 | 749.000 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Dynamic + tažné zař. | Esprit Alpine + el. tažné zař. | GT + tažné zař. |
| Cena od [Kč] | 894.000 | 752.289 | 873.000 |
Závěr
Ateca je i po devíti letech na trhu pořád vynikajícím autem na každý den, a s tím, kam se ubírají trendy v ergonomii interiéru novějších aut, možná o to lepším. Osobně bych si vybral dvoulitr se čtyřkolkou, ale to bych se dostal s cenou lehce nad milion korun i se základní výbavou a pár příplatky. Patnáctistovku, která reálně naprosto stačí, koupíte do milionu, i když si nějakou tu výbavu navíc přihodíte.
Jasně, není to málo. Karoq je se stejnou motorizací za zhruba stejnou cenu i s matrixy a většími koly, takový Renault Austral zase nabízí vynikající systém natáčení všech kol a zůstanete-li u 1,3l čtyřválce s mild hybridem, taky nižší cenu, anebo vyšší výkon s nižší spotřebou díky hybridu, ovšem s málo kultivovaným tříválcem. A pak je tu Peugeot 3008, jehož výrazný design leckomu imponuje. Ateca tedy nemá ve svém segmentu na růžích ustláno, ale i po letech jde do boje s přesvědčivými plusy.
| Nejlevnější verze modelu | 874.900 Kč (1,5 TSI, 7st. DSG, FWD, 110 kW, Cupra) |
| Základ s testovaným motorem | 874.900 Kč (1,5 TSI, 7st. DSG, FWD, 110 kW, Cupra) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 874.900 Kč (1,5 TSI, 7st. DSG, FWD, 110 kW, Cupra) |
| Testovaný vůz s výbavou | 957.700 Kč (1,5 TSI, 7st. DSG, FWD, 110 kW, Cupra) |
Plusy
Minusy
