TEST Tesla Model Y Long Range AWD – Dobrá, ale pořád to nestačí
Modernizovaná Tesla Model Y Juniper není bez výhod – letí jak vítr a mobilní aplikace je perfektní. Ale dopouští se naprosto absurdních chyb, které by za charakter nedokázal při vší snaze označit ani ten nejvěrnější fanoušek Alfy Romeo.
Design, interiér
Automobilka Tesla ve své době nepochybně způsobila ne-li revoluci, tak alespoň opravdu velké vlny v automobilovém průmyslu. Jako první začala prodávat elektromobily opravdu masově, a dokonce takové, že je lidi opravdu chtěli. Ostatní automobilky svá elektroauta postupně vyvíjely a ladily – to ladění Tesla nechala na zákaznících, ale to je na trochu jinou debatu – a dnes už je nabídka elektrických aut mnohem pestřejší než před nějakými osmi, deseti lety.
Přesto je Tesla Model Y nejprodávanějším autem na světě. Ne jenom nejprodávanějším elektromobilem, ani nejprodávanějším crossoverem – nejprodávanějším autem. Tečka. Za rok 2024 se prodalo 1,09 milionu kusů ypsilonu, z toho téměř půlmilion v Číně a nějakých 210 tisíc v Evropě. O pár tisíc kusů tak tento americký elektromobil překonal Toyotu Corolla.
Takže to musí být vynikající univerzální auto, říkáte si možná. Taky jsem za volant sedal s tím, že když si tolik lidí tahle auta kupuje, musí na tom přeci něco být. (Dlužno dodat, že facelift se prodává teprve krátce a to nejprodávanější auto je starší provedení Modelu Y.)
Jenže čím déle jsem s Teslou Model Y jezdil, tím víc jsem nechápal proč. Na novém ypsilonu – facelift dostal jméno Juniper – je i řada prvků, které se mi opravdu líbí, a některé věci dělá líp než všichni ostatní. Spousta dalších je však… diskutabilní, řekněme diplomaticky.
Začněme však od toho, co se mi líbí – světel. Linka na přídi, která svítí celá i ve dne, jen po stranách svítí silnější denní lampy, je fajn. Nesedí mi, jak z předku zmizely výrazné světlomety – přestěhovaly se do nárazníku – ale svítí hezky a dostatečně spolehlivě vystiňují okolní provoz.
Vzadu je to zajímavější. Obrysovka – mimochodem svítící i s denními světly, a ano, jedna velmi dlouhá obrysovka – nesvítí přímo, nýbrž shora na nový šedý panel táhnoucí se napříč zádí. Je to detail, ze kterého mám opravdu radost. Párové couvačky jsou příjemným bonusem.
Náznak duck tailu na zádi sluší snad každému autu, které není hatchback nebo kombík, a plocha bočních oken s jen drobnými přerušeními v podobě spár je opravdu krásná; bezrámová okna jsou prostě bezrámová okna. Jinak se ale z profilu na ypsilon moc dívat nemůžu – nizoučká příď není hezká.
Ergonomie je diskutabilní. Přinejmenším
Beru za zapuštěnou kliku – chce to trochu grif, vymáčknout si ji palcem v tlustší části a pak prsty vzít za “tyčku”, která se vyklopí – a usedám do sedaček už v základu nejen vyhřívaných, ale i ventilovaných. Minimalistický interiér je stále v podstatě stejný – dominuje mu centrální displej, který slouží k ovládání téměř všeho ve voze i k veškerému zobrazení včetně rychlosti jízdy.
Tohle samo o sobě není problém. Že vidím rychlost trochu vpravo, jsem si zvykl celkem rychle. Že mi při levém blinkru bliká něco zeleného v periferním vidění napravo, taky; ona ta kontrolka blinkru není zas tak velká, aby mě to otravovalo. A displej je kromobyčejně kvalitní, takže jeho používání úplně na všechno je sice z pozice řidiče-staromilce dost kompromis, ale zvyknete si na to.
Zvyknete si i na blinkry. Juniper si ponechal páčku blinkrů po negativní zpětné vazbě na tlačítka na volantu, které má např. Model X. Jenže to by nebyla Tesla, aby ani tu páčku neudělala jinak, levněji než ve všech ostatních autech na světě, která mají dva kroky kroky na každou stranu, “trojblik” a pak trvalé zapnutí.
Páčka tady má jen jednu polohu na každé straně. Prostě blinkr zapnete a doufáte, že auto samo pozná, kdy ho má vypnout. Než se ale rozohníte – ono to většinou pozná. Jen výjimečně se mi stalo, že by vůz přestal blikat příliš brzy, nebo naopak blikal, i když už to není potřeba. Z kamer kolem auta a navigačních dat patrně pozná, jestli jen měníte jízdní pruh, anebo odbočujete, a podle toho nechá blikat blinkr.
Jenže i tak – kdyby tady Tesla nechtěla ušetřit a namontovala normální páčku se dvěma kroky na každou stranu, nestalo by se mi ani jedinkrát, že by vůz přestal blikat příliš brzy, anebo že by blikat nepřestal, když má. Nebo že bych to nechápal a byla to snaha o zamezení situacím, kdy držitel řidičského oprávnění jede desítky kilometrů se zbytečně zapnutým blinkrem a mate všechny kolem sebe…?
Páčce taky chybí polohy dopředu a dozadu na ovládání dálkových světel. Idea je, že auto dělá všechno samo a na probliknutí, tzv. světelnou houkačku, je tu tlačítko na volantu. Na rozdíl od těch blinkrů to není tak špatný nápad – vůz „na denní” svítí i vzadu, takže i kdyby v dešti nezapnul potkávací světla, jste vidět z obou stran. A ve tmě zase dobře fungují matrixy – ve standardní situaci.
Jenže když situace standardní není, když si třeba chcete dálkami na něco posvítit uprostřed lesa a stojíte při tom, nebo potřebujete automatické dálky z jakéhokoliv důvodu vypnout – např. v noci v mlze – musíte skrz displej.
Sedačky sklápí jako nikdo
K ergonomii ovládání se ještě vrátím v následující kapitole, teď pojďme přepravovat věci. Kufr je u podlahy dlouhý dost přes metr a když jsem potřeboval přepravit nárazník na jiné auto v papírové krabici, na sklopené zadní sedačky se vešel ještě s velkou rezervou. Více než dvoumetrová délka za sedadlem spolujezdce je na takhle kompaktní auto opravdu skvělá.
Ještě lepší ale je způsob sklápění zadních opěradel. Že jsou elektrická, by zas takové terno nebylo – ale ypsilon si po zmáčknutí tlačítka v kufru pro sklopení opěradel sám odsune patřičnou přední sedačku. A poté, co zadní lavice svůj pohyb dokončí, tu sedačku zase vrátí tam, kde byla. Proč tohle neumí konkurence?
Kde by se naopak mohla učit Tesla, je kryt kufru. Standardní plato nebo roletku byste tu hledali marně, je tu kryt, který se skládá na čtyři části jako paravan. Problém je, že složit ho jednou rukou, když v druhé máte nákup, jde opravdu těžko – musíte ho podebrat a speciálně přizvednout a zatlačit, a celé to je trochu kostrbaté a neelegantní. Přitom délka kufru by klasickou roletku, ideálně s aretací i uprostřed dráhy, snadno „uživila”.
Roleta chybí také prosklené střeše. Je sice pravda, že sklo je hodně zatmavené a když je venku kolem 20 °C, v autě není příliš vedro, ale jednak jsou přes léto běžné teploty hodně přes 30°C a jednak i přes to silné zatmavení může být nepříjemné, když vám do očí svítí slunce. A konečně, chybí také chlazení mobilu v bezdrátové nabíječce a schránka v loketní opěrce je sice obří, ale chlazení nemá.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 1.081/870 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.070 mm |
| Výška pod platem/maximální | 383/692 mm |
| Šířka mezi podběhy | 946 mm |
| D × Š × V předního zavazadelníku | 424 × 723-905 × 311 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Na prvním místě zkušeností s jízdou v ypsilonu musí být mobilní aplikace. Snažím se ji testovat u každého auta, kterým jezdím, a žádná značka ji nemá tak skvěle fungující, jako Tesla. Pravda, BMW a Mercedes-Benz se jí blíží, ale ani u nich není tak snadné spárovat s autem mobil pro použití jako klíč.
K vozu jsem sice dostal přístupovou kartu, ale použil jsem ji jen tehdy, když jsem půjčoval vůz fotografovi k nafocení. Ve všech ostatních případech jsem k autu přistupoval jen s mobilem v kapse. Buď v aplikaci můžete vůz odemknout, než přijdete, což se hodí, chcete-li si otevřít přední nebo zadní kufr, anebo prostě přijdete k autu s mobilem v kapse a vezmete za kliku.
Hádáte správně – s tím, že tu není klasický přístupový modul připomínající klíč, se pojí fakt, že vůz není možné otevřít bez 12 voltů. Věnoval jsem se tomu už dřív v článku o elektrických klikách – abyste se dostali do vybitého Modelu Y, aniž byste rozbili okno, je nutné připojit externí 12V zdroj. Stačí jiná autobaterie, ale bez 12 voltů to prostě nejde.
Podle některých názorů to má důvod v ochraně oken a jejich těsnění. Bezrámová okna u tesel totiž sjíždějí při otvírání dveří výrazně víc, než u jiných aut, a jejich vytržení, aniž by sjela, by mohlo způsobit poškození. A sjíždějí víc proto, protože v zavřeném stavu jsou víc zaražená do těsnění, aby nebyla hlučná – což je objektivně jedna z nevýhod bezrámových oken. Nutno dodat, že tu od nich hluk nejde; obecně je odhlučnění ypsilonu na velmi dobré úrovni.
Pozná, kam zařadit? Většinou
Tesla se už před lety holedbala, že její auta nepotřebují volič převodovky, nýbrž sama poznají, jestli chcete jet dopředu, nebo couvat. Nový ypsilon má tuhle funkci taky a jako jednu z mála je možné ji zapnout nebo vypnout. Co by to bylo za test, kdybych ji nevyzkoušel, takže – funguje?
Ve standardních situacích, když chcete zaparkovat nebo naopak vyparkovat, ano. Ne úplně rychle – rozumějte, páčka vpravo pod volantem, jako mají mercedesy, bude vždycky nejlepší řešení, nejrychlejší na použití, a jsem velmi rád, že ho řada čínských značek kopíruje –, tj. často sekundu trvá, než autu dojde, že jsem takhle křivě zastavil, protože chci zacouvat do parkovacího místa, ale obecně to funguje.
Naopak v nestandardních situacích, když se třeba chci otočit na cestě a použít k tomu takový ten sjezd, co mají zemědělci z asfaltky na pole, nefunguje vůbec a musím prstem na levém horním rohu displeje posunout autíčko dopředu nebo dozadu podle toho, kam zrovna chci jet. Ve výsledku tak, mít to auto doma a jezdit s ním denně, automatické zařazení vypnu – jen proto, aby v každé situaci auto čekalo na můj povel, místo abych já čekal na auto, jestli uhodne, nebo neuhodne.
Ovšem, automatická věc, která mě vytáčí za jízdy snad nejvíc, jsou stěrače. Zapínají se buď v displeji, nebo tlačítkem na volantu a následně kolečkem hned vedle – ale taky se do automatického režimu přepnou vždy, když zapnu adaptivní tempomat. V normálním autě prostě páčkou stěrače vypnete a jsou vypnuté, i kdyby trakaře padaly, ale idea Tesly je, že když zapínám adaptivní tempomat, je to skoro jako Autopilot (schválně s velkým A; rozeberu to níže) a chci, aby auto jelo samo včetně stěračů.
Bylo by to skoro jedno, kdyby automatické stěrače fungovaly dobře. A za deště jim opravdu asi nemám co vytknout, frekvenci ladí hezky. Problém je, že kamera – ano, kamera, nikoliv RLT senzor, jako u ostatních aut – za mokré sklo považuje i sklo špinavé od much. Takže stěrači jezdí po suchém skle, rozmazává ty mouchy a samozřejmě škrábe sklo zrníčky prachu. Navíc se to neděje jednou, dvakrát za den – i to by bylo moc – nýbrž stěrače jedou skoro pokaždé, co zapnu tempomat.
Autopilot? To myslíte vážně?
Nakousl jsem kyselé jablko Autopilota, tak ho taky dojím. Zkraje nutno říci, že tohle konkrétní auto nemá připlaceno 100 nebo 200 tisíc korun za lepší verzi Autopilota, je tu jen základ, což je adaptivní tempomat a aktivní vedení ve středu jízdního pruhu. Následující řádky se týkají jen této verze, nikoliv vyšších, tj. Enhanced Autopilot či Full Self Driving.
Říkat tomuto základu Autopilot je jen zavádějící marketing, nic víc, zejména v dnešní době. Veškerá konkurence dnes umí totéž i u modelů stojících polovinu toho, co základní Model Y, a taky to umí lépe. Tesla drží volant velmi pevně a je třeba za něj vzít opravdu silou, abyste asistenty přetlačili.
Stejně tak volantem velmi silně škube, když si myslí, že jedete špatně – a v omezení na dálnici, kde jsou žluté čáry, se velmi často mýlí. Troufnu si dokonce říci, že to může vést k nehodě, kdyby někdo neměl volant pevně v rukou, asistenty včas nevypnul a v moment, kdy žluté čáry vedou jinam, než bílé, se lekl chování auta.
Přesto systém zkouším používat a jak to dopadlo, jste možná viděli už ve videu. Vadí mi, že aktivní vedení ve středu jízdního pruhu jde za jízdy jen vypnout, nikoliv zpět zapnout. Ale ještě víc mi vadí, že snad jako jediný tempomat na světě si ten v Modelu Y neumí zapamatovat rychlost.
Můžu ho zapnout na aktuální rychlost, nebo na rychlost v místě povolenou, případně s nějakou tolerancí – nastavení tolerance velmi chválím – ale když ho vypnu, neexistuje nic jako Resume. Musím znovu nohou zrychlit na požadovanou rychlost a pak tempomat opět zapnout a případně upravit.
Tahle velká chyba je umocněna tím, že se ypsilon nedá nastavit tak, aby plachtil. V menu je volba k omezení rekuperace při uvolnění plynového pedálu, ale rozdíl je sotva znatelný. Takže když jedu na tempomat a pozastavím ho, aniž bych měl připravenou nohu na plynovém pedálu, auto začne poměrně prudce zpomalovat, což může překvapit ostatní řidiče kolem mě na dálnici.
Ve videu se také rozohňuji nad tím, že se ve chvíli, kdy mám zapnuté aktivní vedení v jízdním pruhu a dám blinkr, vypne celý tempomat, místo aby se přerušilo jen to vedení v jízdním pruhu. To je ale podle zástupce průhonického dealerství značky spíš chyba než vlastnost. V každém případě, je to otravné a opět to může být nebezpečné, protože vůz začne nečekaně pro ostatní poměrně prudce zpomalovat.
A má ještě jednu chybu – častěji než jiným systémům se stává, že vůz začne z ničeho nic brzdit. Na novém úseku D4 byl schopen dvakrát za sebou naprosto nečekaně a bezdůvodně zpomalit z nastavených 124 km/h pod osmdesátku.
Letí jak vítr
Kde nicméně ypsilon dokáže opravdu zapůsobit, jsou dynamické jízdní vlastnosti. Nejde o model Performance, sedím v „běžném” čtyřkolkovém Long Range, ale i tak je výkonu obrovská spousta, navíc kdykoliv dostupného. Zrychlení z klidu je bleskové, takže napojení z vedlejší silnice na hlavní, kde všichni jezdí okolo devadesátky, je bezproblémové.
Díky pohonu všech kol a dvoutunové hmotnosti se nesetkáte s protáčením kol ani při velmi razantním přidání plynu. Silnější zadní synchronní elektromotor (vpředu je asynchronní) hraje prim, takže vás točivý moment netahá za volant; zkrátka, všechny výhody čtyřkolky, která upřednostňuje zadní kola, jsou tady přítomné.
Dynamika je působivá i v dálničních rychlostech, i s nízkým stavem nabití; Model Y neumírá nad 100 km/h, nýbrž i citelně výš dokáže pořádně zatáhnout, abyste mohli rychleji dokončit předjíždění. Zrychlování za koncem obce či v připojovacím pruhu na dálnici je naprosto samozřejmé, elegantní, nenucené – a napojení díky tomu bezpečné. Jen se občas člověk pousměje, jak se dodávka, která vám udělala v pravém pruhu místo, abyste se mohli zařadit, zmenšuje ve zpětném zrcátku.
Stejnou chválu musím pět na podvozek ypsilonu. Předchozí verze byla známá tím, že sice dobře fungovala v zatáčkách, ale byla nepříjemně tvrdá. Tady dobrá dynamická stabilita v zatáčkách zůstala, ale tvrdost se nekoná. Podvozek je sice tužší, ale duši z vás nevymlátí. Dokáže hezky filtrovat i velké a ostré nerovnosti, skvěle hlídá pohyby kol, nechá si líbit opravdu rychlou jízdu na mizerném povrchu a neodskakuje ani v zatáčkách.
Tuším v tom velmi tuhou karoserii a efekt vysoké, více než dvoutunové hmotnosti, která brání vozu na tuhém odpružení jančit. Také za tím však stojí dobře navržený podvozek, kterému se kolega Martin Vaculík věnoval u technicky příbuzného Modelu 3. Díky němu nemusím zabíhat do až takových technických detailů – a navíc bych je stejně nedokázal vysvětlit lépe.
Kde by to chtělo zlepšení, je brzdný výkon. Nejde ani tak o to, že při prudším brzdění se zejména zadní kola začínají poměrně brzo smýkat – při mém testu bylo na zimní obutí, které vůz měl, už vážně příliš teplo – jako spíš o vlažný nástup brzd a dlouhou dráhu pedálu v situaci, kdy je potřeba opravdu prudce brzdit. Nevalný brzdný výkon je ale problém řady elektromobilů.
Je range opravdu long?
Konečně, dojezd. Podle některých alfa a omega elektromobilu, podle mě ani tak ne – dokud je k dispozici dostatek rychlých nabíječek. A to v Česku je, pokud se nebudete chtít omezit na síť Superchargerů. Jejich použití je snadné, prostě připojíte kabel a auto se samo nabíjí až do hodnoty, kterou mu na displeji nastavíte, netřeba nikde přikládat čip ani nic takového.
Výborná je také rychlost nabíjení na to, že vůz má 400V architekturu. Když jsem připojil kabel se stavem nabití okolo 10–15 %, na displeji auta jsem viděl i něco přes 200 kW – pokud byla většina přípojek kolem neobsazených dalšími auty – a u nabíječky strávil většinou okolo 25 minut, než jsem s 80 % odjížděl.
Ale ten dojezd samotný – to není žádná sláva. Jezdil jsem sice dosti dynamicky, ale ne víc, než bych jezdil s obdobně výkonným spalovacím autem. A přesto jsem mezi zastávkami u nabíječky neujel víc než 250 km.
Po dobití na 80 % u Superchargeru ve Vestci u Prahy jsem ujel 237,5 km k Superchargeru v Rytířsku u 119. sjezdu z D1. Kabel jsem připojoval při 14% stavu nabití (SoC, State of Charge), průměrná spotřeba 19,1 kWh/100 km. Nebyla to anomálie, jedno z dalších nabíjení bylo v Bruntále u 75kW stojanu PRE, kam jsem přijel s 22 % SoC poté, co jsem od 85 % SoC ujel 248,6 km s průměrem 17 kWh/100 km.
Odtud jsem odjížděl s 52 procenty a další nabíjecí zastávka byla u 180kW ČEZu v Rokytnu u D35, kam jsem dojel s 19 % SoC po přesně 170 ujetých kilometrech. Tady mě ypsilon velmi příjemně překvapil spotřebou 14,1 kWh/100 km, což je o dost méně, než Tesla udává. Taky těch 170 km bylo ale většinou z kopce – rozdíl 550 vs. 229 m n. m., tedy o 321 m níž – a jen pár kilometrů dálnice.
Celkových 1.090 ujetých km jsem zvládl s průměrem 17,5 kWh/100 km. To je opravdu dobré číslo na takhle těžký a takhle výkonný elektromobil – s výkonově slabším enyaqem RS bych ho nedosáhl – ale že by ypsilon zvládal spolehlivě 400 km mezi zastávkami u nabíječky, říci nemohu. Tři stovky by asi dal, kdybych se trochu snažil, ale 586 km na celou využitelnou kapacitu baterie, jak tvrdí web automobilky – to by odpovídalo 410 km na 70 % využitelné kapacity (80–10 % SoC) – je číslo z říše snů, alespoň při mém použití.
Přitom je nutno zmínit, že tesly obecně mají rády pro rychlonabíjení spíš vyšší teplotu baterie, takže když nastavím nabíječku coby cíl do navigace – to ale není samozřejmost, protože databáze nabíječek ve vestavěné navigaci má značné mezery, třeba ten 180kW ČEZ v Roktynu tam vůbec není – baterie se docela dost předehřívá.
Také to dělá, když si v autě nastavím klimatizaci na nějaký čas odjezdu, aby brzy po startu vůz mohl maximálně rekuperovat či se rychle nabíjet. To jsem ale nedělal – vždy pár minut před odjezdem jsem si klimatizaci zapínal skrz aplikaci a v takovém případě se silný předehřev baterie nekoná.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Enyaq Coupé | Audi Q6 e-tron |
| Varianta | RS | Q6 SUV e-tron quattro |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 285/- |
| Největší toč. moment [Nm/min] | 679/- | 275+580/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,4 | 4,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 15,6 | 17-19,6 kWh |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 565 | 595 |
| Celková/využitelná kapacita baterie [kWh] | 84/79 | 100/94,9 |
| Nabíjení DC 10-80 % [kW, min] | 185, 26 | 270, 21 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.239-2.354/2.750 | 2.453/2.940 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.660 × 1.879 × 1.608 | 4.771 × 1.952 × 1.675 |
| Objem zavazadelníku [l] | 570/1.610 l | -/- |
| Rozvor [mm] | 2.769 | 2.896 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 1.400/750 | 2.400/750 |
| Cena od [Kč] | 1.075.000 (Selection 150 kW RWD 63 kWh) | 2.008.900 (Q6 e-tron 285 kW AWD 100 kWh) |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | RS | Q6 |
| Cena od [Kč] | 1.410.000 | 2.008.900 |
| zdroj: technická data a ceníky na webech automobilek | ||
Závěr
Tesla Model Y má ten problém… ne, je to naopak, to já s ní mám tenhle problém – že ve standardní situaci tady všechno funguje automaticky tak nějak akceptovatelně. Skoro všechno tedy jde udělat líp a konkurence to líp dělá, ale skoro nic tady není naprostá katastrofa.
Ale když dojde k něčemu, co standardní není – když třeba jen řidič chce po autě něco trochu jinak, než jak to vývojáři nastavili – je to problém. Není tady možnost volby, že auto bude plachtit – odmítám hledat a následně držet nulu pravou nohou na akcelerátoru. Nejde nastavit, že se po uvolnění brzdového pedálu rozjede – vždy rekuperuje do zastavení a pro rozjetí je vždy nutné šlápnout na plyn. A pořád dokola se zapínají stěrače do automatického režimu, pořád dokola šudlají suché sklo, a pořád dokola musím znova nastavovat rychlost v tempomatu poté, co ho byť na pět sekund vypnu.
Nová Tesla Model Y má své kvality, zejména na podvozku, a tamtéž se oproti staršímu provedení opravdu hodně zlepšila. Ohled, v němž je skutečně výrazně lepší oproti konkurenci plošně a snad jen BMW a Mercedes-Benz se jí dokážou přiblížit, existuje jeden jediný – aplikace v mobilu k ovládání auta. A to mi opravdu nestačí.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.099.900 Kč (RWD, 77 kWh, 255 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.299.900 Kč (Long Range AWD, 81 kWh, 286 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.299.900 Kč (Long Range AWD, 81 kWh, 286 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.427.400 Kč (Long Range AWD, 81 kWh, 286 kW) |
