Ptali jste se, odpovídáme: Nové BMW iX3 v dotazech čtenářů
O novém BMW iX3 vás zajímala řada věcí. Snažili jsme se najít odpovědi na co nejvíce otázek – a tady jsou.
Koncem minulého týdne jsme měli příležitost se jako jedni z prvních svézt s prvním BMW na platformě Neue Klasse, s modelem iX3, na španělských silnicích. K tomuto autu, které bez nadsázky představuje budoucnost BMW, jste měli vy, čtenáři Auto.cz, řadu otázek.
Na některé z nich, jako např. konkrétní ceny nabíjení či spotřeba na různých profilech tras s různým zatížením vozu, není možné odpovědět během zhruba půldne za volantem. Ostatně, konkrétní ceny nabíjení jsou ošemetné vždy – pro každého bude cena jiná v závislosti na tom, jaký má doma tarif, zda má na střeše fotovoltaiku, nebo zda nemá vlastní nabíjení vůbec a musí jezdit výhradně k veřejným stanicím.
Spoustu jiných otázek však zodpovědět lze, a tak jsme se na prezentaci vynasnažili to udělat.
Jaká je reálná spotřeba?
Zkoumat skutečně všechny režimy jízdy s nákladem, přívěsem či bez něj nebyl čas, vězte však, že celkový průměr za 257 ujetých kilometrů po kopcích, okreskách, státních silnicích a z velmi malé části i dálnicích byl 19,1 kWh/100 km. Maximum, co jsme viděli při dynamické jízdě v kopcích, bylo 29 kWh/km.
Ujede běžný uživatel 1000 km na jedno nabití?
Považuji to za velmi nepravděpodobné. Dojezd vozu dle WLTP je 720–805 km (v závislosti na provedení) na celou využitelnou kapacitu trakční baterie, která je 108,4 kWh. Při svém provozu bych počítal s 350–450 km mezi zastávkami u nabíječky, tj. mezi 10 a 80 % stavu nabití, s větším množstvím snahy (např. nižší rychlosti jízdy, menší výkon topení či klimatizace) a využitím celé kapacity baterie by mělo být reálných 500–600 km, samozřejmě v závislosti na topografii trasy.
Jaký je komfort na rozbitém asfaltu?
Na jihu Španělska narazit na asfalt rozbitý českým stylem, tj. hrbolatý a stokrát přes sebe zalátaný, není úplně jednoduché. Čeho tu však mají i na jinak hladkém asfaltu neskutečně hodně, jsou menší i větší terénní vlny.
Ty dokážou nejeden elektrický crossover opravdu potrápit, protože ho rozkývou a osádce pak létají hlavy rychle sem tam jak hadr na holi a jízda je velmi nepříjemná. Tohle chování je vlastní většině elektrických crossoverů prostě proto, že máte hlavu daleko od těžiště vozu. BMW iX3 dokáže toto kolíbání docela úspěšně potlačit, což je obrovským plusem.
Na kvalitní nehrbolaté šotolině, kde se dá bezpečně jet třeba 50 km/h, 21” kola (všechna auta na prezentaci měla stejně velká kola, „náš“ kus s goodyeary pro elektromobily) lehce duní, ale není to nepříjemné. Nerovnosti vůz filtruje hezky, ale ty ostré rychlé z nich, např. spáry v silnici, znamenají, že po přejezdu kola „zvoní“. Nezkoušel jsem upravit tlak v pneumatikách, na to nebyl čas, a předpokládám tak, že byl na předepsané hodnotě.
Jaké je brzdění bez cuknutí na konci?
Když člověk normálně brzdí, iX3 dobrzďuje způsobem, že povolí brzdy těsně před zastavením. Zaměřil jsem se na to, ale že by to bylo kdovíjak pohodlnější oproti jiným elektromobilům, řídíte-li je citlivě, to vlastně ani ne. Když se na to nezaměříte, tak si toho možná ani nevšimnete, takže to není věc, na základě níž by se člověk rozhodoval, jestli iX3 koupit. Ale přítomné a jaksi znatelné to jw.
Jak umí jezdit autonomně?
BMW slibuje autonomní jízdu úrovně 2+, tedy schopnost jízdy po dálnici bez držení volantu, ale se stálým sledováním vozovky a s tím, že za případnou nehodu je odpovědný vždy člověk. Když displej ukáže zelený volant bez rukou, můžete ho pustit a vůz spolehlivě jede v jízdním pruhu sám. Pro změnu pruhu má stačit podívat se do příslušného zrcátka, to v „mém“ předprodukčním kuse však nešlo a změna pruhu se dala zahájit páčkou blinkru.
Na displeji se může objevit také symbol zeleného volantu s bílýma rukama, což znamená, že vůz jede sám, ale řidič musí být připraven okamžitě převzít nad vozem kontrolu, a konečně zelený volant se zelenýma rukama, kdy je třeba mít ruce na volantu. I v tomto režimu však iX3 zvládá jet „sama“ spolehlivě i na okreskách s vodorovným značením.
Právě tato funkce vede v jízdním pruhu naprosto špičkově i na docela klikaté cestě, jsou-li vidět čáry na silnici, a i v dešti. Obecně asistovaná jízda je asi největší plus iX3, protože i ta, při níž musíte držet volant rukama, funguje o chloupek líp než v ostatních moderních BMW, kde je už tak vynikající.
Jak vysoko je sedák nad podlahou vpředu a vzadu?
Vzadu je to 34 cm nad podlahou, vpředu +-32 cm. Vpředu to stačí, protože máte nohy na pedálech a také je možné si nastavit sklon sedáku (a v sedačkách verze M Sport ho i prodloužit). Vzadu, kde je naklápěcí opěradlo, by to chtělo možná trošku víc, nicméně měřím 184 cm a ani tak nemám kolena pod bradou příliš nepříjemně.
Které verze mají kobercové nadkolí?
Všechny – koberec je součástí plastového podběhu, alespoň podle informací od automobilky. V „mém“ kuse byl přímo nad kolem plast, takže odlétající kamínky byly slyšet docela výrazně.
Automobilka dále dodává, že ke kontaktu plastového podběhu s kovem karoserie vůbec nedochází, a to ani v místě přišroubování podběhu. Ten je dělaný tak, aby se neměl kde držet nepořádek a působit korozi; i kolem šroubků to má být řešené tak, aby nešel šroubek do plechu karoserie (ta je plechová s ocelovým skeletem, na rozdíl od i3 a iX s karbonovým skeletem).
Kdo vyrábí baterii?
BMW samo montuje články do baterie, ale články pocházejí od neupřesněného subdodavatele z Japonska. Baterie má nikl-mangan-kobaltové složení.
Dá se baterie rozebírat a opravovat?
Nedá. Cylindrické články se montují přímo do vnějšího obalu, nikoliv ještě do modulů, a v obalu jsou zalité pevnou pěnou, aby nemohlo za žádných okolností dojít k jejich pohybu. Zároveň je na baterii osmiletá záruka.
Automobilka tvrdí, že za své roky zkušeností s lithium-iontovými trakčními bateriemi se téměř nesetkává se selháváním článků; pokud něco na baterii odejde, je to výkonová elektronika. A ta je umístěna mimo baterii, je přístupná po vymontování zadního sedáku a dá se vyměnit relativně snadno.
Působí interiér lacině? Jaký je z něj dojem? Vydává pazvuky?
Vůbec ne. Materiály jsou výrazně lepší než v X3. Na spoustě míst tvoří velké procento složení materiálu recyklát, ale veškeré čalounění i plasty působí příjemně, bytelně, nikde nic nevrže. Jediné místo, které je poškrábané už při prvních jízdách, je prostor u vnitřního madla dveří, který je na ráně škrábanci od nehtu. Když jsem na to zástupce automobilky upozorňoval, odpověděl, že jezdíme předprodukčními auty a do sériové výroby bude v tomto místě kvalitnější materiál.
Má ostřikovače světel?
Nemá, ani za příplatek. Krycí „skla“ předních světlometů jsou lehce vyhřívaná, aby se na nich nedržel sníh či námraza, ale usazenou a zaschlou sůl už bude třeba čistit ručně.
Které verze mají dva rozměry kol?
Nejde o verze, nýbrž o rozměr disku. Kola o průměru 20" a 21" mají vždy stejný rozměr vpředu i vzadu (8,5J×20, resp. 255/45 R20, a 9J×21, resp. 255/40 R21), kola o průměru 22" však mají rozměry dva. Vpředu to je 9J×22, resp. 255/35 R22, vzadu 9,5J×22, resp. 275/35 R22. Jejich designy jsou už nyní vidět v konfigurátoru i na českém webu.
Bude nějaká verze M?
Na tuto otázku jsem nedostal konkrétní odpověď, předpoklad však je, že bude něco na způsob iX M60, tedy výkonná verze M Sport.
Je prostornější a pohodlnější než řada 5?
Prostorností mi iX3 přijde zhruba srovnatelná s řadou 5 co do podélného směru, na výšku je místa samozřejmě víc; iX3 je o trochu větší, prostornější než X3. Pohodlnějším vozem je řada 5, ovšem hlavně proto, že v ní zcela odpadá zmíněné kolíbání, vlastní elektrickým crossoverům.
Jaká je technologie tlumičů?
Tlumiče jsou klasické plynokapalinové „bez ničeho“, tj. nemají možnost jiného nastavení tuhosti v normálním a sportovním režimu. Do budoucna možná přibudou nějaké adaptivní tlumiče, zatím však iX3 spoléhá na ocel, plyn a kapalinu bez elektroniky. Jak však zaznělo i výše, odladění je velmi dobré.
Zástupce automobilky to odůvodnil tím, že při vývoji iX3 nepřipravovali pouze auto, ale na zelené louce stavěli i celou novou továrnu. Soustředili se tak na co nejlepší vyvinutí několika málo verzí, radši než na polovičaté doladění spousty možností.
Zdroj: Autorský text s využitím informací od BMW | foto, video: BMW
