Audi A6 3.0 TDI V6 na brzdě: Teorie kontra skutečnost

Naftový třílitrový šestiválec TDI nabízí v sériovém provedení 165 kW. Už to samo o sobě není málo, nicméně někteří majitelé jsou jiného názoru. Ve snaze zjistit, zda kladenská společnost Powertec zabývající se čiptuningem skutečně nabízí nárůst výkonu, který na svých webových stránkách slibuje, jsme vůz nechali odměřit na válcové zkušebně firmy Maha v pražské firmě Auto Jarov.

Někdy více, jindy méně

Ačkoliv Audi uvádí výkon motoru 165 kW, nám se podařilo ve zkušebně naměřit o 3,9 kilowattu více. Jak je to možné? „Celkem pravidelně se setkáváme s tím, že u sériových motorů naměříme vyšší výkon, než jaký udává výrobce,“ říká Roman Novák, manažer firmy Powertec. A dodává: „Běžné to bývá u vozů německé výroby, například BMW či Volkswagen. Naopak třeba u francouzských automobilů nám brzda většinou ukáže to, co udává výrobce. A pokud mají najeto více kilometrů, tak někdy i méně.“

Slova Nováka jasně potvrzuje zkoušené Audi A6. Ač na jeho digitálním počítadle ujetých kilometrů svítil údaj „přes 250.000 km“, přesto si motor zachovával vyšší výkon, než jaký najdete v tabulkách.

Při běžné jízdě ale nejde pouze o maximální výkon, důležitější je točivý moment. A ani ne tak jeho vrchol, jako spíše průběh v širokém spektru využitelných otáček. Podle údajů výrobce nabízí zkoušený turbodiesel v A6 maximální točivý moment 450 N.m, dosažený již ve 1400 otáčkách za minutu. My jsme ale naměřili „pouhých“ 426,6 newtonmetrů, dostupných v 3645 otáčkách za minutu.

Tři stupně a jeden navíc

Pokud zájemce o zvýšení výkonu navštíví webové stránky firmy Powertec, má možnost vybírat ze tří standardních úrovní optimalizace řídicí elektroniky. Základem je Optimal power, zaměřený na zvýšení výkonu při současném snížení spotřeby. Dále je zde Eco Power, jehož primárním účelem není zvýšení výkonu motoru, nýbrž snížení spotřeby. Posledním je Maximal Power, kde jak název napovídá, jde pouze a jen o dosažení vysokého výkonu. Právě ten jsme zvolili my u testované A6.

Powertec nabízí ještě jeden stupeň a to takzvaný Individual. Tady už nejsou předem garantované výsledné parametry, neboť úprava zahrnuje nejen optimalizaci řídicí elektroniky, nýbrž i úpravy dalších komponentů motoru. Všechno je na konkrétní dohodě zákazníka s technikem.

Před měřením

Zkoušené Audi A6 je standardně vybaveno pohonem všech kol Quattro. Aby bylo možné změřit jeho výkon, potřebujete válcovou zkušebnu umožňující roztáčet obě nápravy. A právě takovou mají třeba v již zmíněném Auto Jarov.

Před měřením je nutné vozidlo důkladně zajistit proti pohybu. To je pochopitelné vzhledem ke značným rychlostem, které se na válcích dosahují. V našem případě to bylo přes 190 km/h. Dále je třeba zajistit chlazení motoru. K tomu slouží velký ventilátor, který se umístí před příď vozidla. Při měření se snímají teploty motoru a nasávaného vzduchu.

Při samotném měření se nejčastěji používá druhý, případně třetí nejvyšší převodový stupeň. Je to v zásadě na rozhodnutí technika. Vyšší převod obecně znamená vyšší rychlost, což může být nepříjemné. Naopak při použití nižších převodů by docházelo k příliš rychlému nárůstu požadovaných hodnot točivého momentu a výkonu, což je nežádoucí. My jsme vozidlo měřili na druhý nejvyšší převod, tedy na pětku.

Zkoušená A6 používá šestistupňovou samočinnou převodovku Tiptronic. Ta umožňuje již léta řadit převody také manuálně. Problém je, že pokud zcela sešlápnete pedál plynu, aktivujete funkci kickdown, která samozřejmě funguje i v manuálním režimu převodovky. Jde o bezpečnostní prvek řešící třeba vnik nenadálé jízdní situace.

TEST Audi A6 3.0 TDI quattro Tiptronic – ropný šejk

Při měření výkonu je však kickdown nežádoucí, takže technik může pedál plynu sešlápnout jenom do té míry, aby nedošlo k jeho aktivaci. Jen tak je zaručen pozvolný růst otáček motoru.

Elektronika motoru Audi A6 ale nedovolila zařadit pátý převodový stupeň dříve, než při rychlosti zhruba 60 km/h. To má vliv na počáteční fázi měření (tvar křivky v její počínající fázi), nikoliv však na celkový výsledek.

Jak to dopadlo?

Výsledky měření výkonu ukazuje přiložená tabulka a samozřejmě grafy. Z nich je jasně zřejmý velmi podobný tvar křivek točivého momentu a výkonu. Před úpravou je na momentové křivce patrné mírné zvýšení tahu přibližně v 2300 otáčkách, aby se následně moment lehce propadl. Poté je křivka již téměř rovná, aby ve 3400 otáčkách začala opět lehce stoupat. V 3650 otáčkách pak dochází k razantnějšímu propadu.

Grafy po úpravě dobře ukazují, jak se celý točivý moment posunul do vyššího pásma. Zatímco před tím se prudký nárůst zastavil, byť jenom na chvíli ve zhruba 2000 otáčkách, po modifikaci jednotky k tomu došlo až o 600 otáček za minutu výše. Navíc předešlý nárůst je pozvolnější, takže křivka není tak strmá, jako před úpravou. I po úpravě dochází k sestupu hodnot točivého momentu až za hranicí 3600 otáček za minutu, nicméně úbytek je mnohem pomalejší.

Modifikace řídicí jednotky nejenže zvyšuje hodnoty výkonu a točivého momentu, nýbrž poskytuje také sportovnější charakteristiku agregátu. Dobře tak vyhoví aktivněji jezdícím řidičům, zvyklým motor více vytáčet.