Hranatá minikrabička Zele od Zagata jezdila na elektřinu

Zagato je jednou z nejslavnějších karosáren vůbec. Nejen těch italských, v celosvětovém měřítku a v historii automobilismu jí patří čestné místo. Společnost byla založena v roce 1919. Výjimečným vozem mezi všemi zakázkovými kreacemi, prototypy, doslova ikonickými závoďáky i malosériovými auty je Zele. Na Apeninském poloostrově byl design povýšen na umění, v jeho případě to ale tak docela neplatilo, i když nesl známé stylizované písmeno Z… Jenže z dnešního pohledu dost předběhl dobu.

Znamenal výrazný odklon od toho, co milánské Zagato do té doby vytvořilo. Elegantní karoserie na podvozcích vozů Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Jaguar, Aston Martin, BMW Ferrari, Lamborghini, Bristol a dokonce i Mustangu od Shelbyho byly povětšinou z hliníku. Vystřídalo je mrňavé hranaté cosi… Problém byl také v tom, že Zagatu začátkem 70. let minulého věku ubývaly zakázky na dražší malosériové sporťáky a gétéčka od automobilek. Evropský trh levných sportovně laděných aut opanoval Opel, Ford a japonský Datsun. A najednou nebylo do čeho píchnout, nastal „hladomor“ a hrozil bankrot… Po smrti zakladatele Uga Zagata na konci října 1968 převzali firmu synové Gianni a Elio. Právě druhý jmenovaný Zele navrhl.

Prototypy a zakázky

Kvůli svému vzhledu se vozík stal terčem mnoha vtipů, vypadal legračně, jako neforemná krabička na kolečkách. Ale zdání klame. Výrobce příchod navíc perfektně načasoval. Poprvé vystavil v Ženevě 1972 jednoduchý prototyp Milanina. Ještě bez dveří a s vystouplými hlavními světly. Mezi spoustou krásných aut, pravda, trochu zapadl. Jenže nikdo netušil, co se bude dít. V listopadu téhož roku následoval na 54. ročníku autosalonu v Turíně další prototyp, už nazvaný Zele 1000. I jeho přijetí bylo velmi vlažné, i když už prakticky odpovídal pozdějšímu malosériovému modelu.

Následně bylo postaveno několik kopií na zakázku. V roce 1973 ovšem vypukla první celosvětová palivová krize, ceny benzinu vyletěly raketově vzhůru a najednou se rychle hledaly alternativy. A ukázalo se, že to byla nejrozumnější volba celé výstavy. A hodně předvídavá.

Najednou existovalo „mikroskopické“ auto pro řešení problémů s dopravními špičkami a znečištěním ve velkých městech. Většina „dospělých“ vozidel už tenkrát podnikala jen krátké cesty a kromě řidiče „na palubě“ většinou nikdo další nebyl. Samozřejmě v západní Evropě… Tým designérů dostal při vývoji jasný úkol: „přibližovadlo“ vznikne „na čistém papíře“, prioritu hrály výrobní náklady. A součástí zadání byl elektrický pohon!

Škoda/Tatra Beta: Připomeňte si český elektromobil z doby dávno před Enyaqem

Výhody páry, benzinu a elektřiny

Elektromobily samozřejmě nejsou ničím novým, první pokusy s nimi se uskutečnily už na konci 20. let 19. století. Na přelomu 20. věku došlo k bitvě o nadvládu mezi benzínovými, elektrickými a parními automobily. Benzinová auta měla nejdelší akční rádius, ale páchla, startovala se ručně klikou a nebyla zrovna mechanicky nejspolehlivější. Automobily poháněné párou mohly spalovat hlavně běžně dostupné přírodní materiály jako dřevo a uhlí. Pro každodenní provoz se ale moc nehodily. Parní stroj je sice obecně tišší než motor s vnitřním spalováním, ale ještě méně účinný.

Elektromobily měly nespornou výhodu. Jejich pohonné jednotky vynikaly spolehlivostí, výkonem při malých rozměrech, silou již po rozjezdu, nepotřebovaly ropné produkty ani tuhá paliva. Tyto vlastnosti jsou jim vrozené. Před Velkou válkou si elektromobily získaly značnou oblibu hlavně v USA, mohly je řídit i ženy, které nepotřebovaly fyzickou sílu k tomu, aby je uvedly do chodu. Samozřejmě – hlavní nevýhodu byl malý dojezd, který se zlepšil až technickým (a mohutně dotovaným) vývojem v posledních 15 letech. Ale elektrický minivůz do města se ani dnes nemůže rovnat svým zážehovým kolegům, ujede sotva třetinu vzdálenosti a stojí nový minimálně dvojnásobek.

Vyspělá konstrukce

Ale zpátky k Zele. Základem konstrukce byl jednoduchý ocelový žebřinový rám s podélníky a příčkami z trubek čtvercového průřezu. Na něm spočívala lehounká sklolaminátová karoserie. Její hranaté a veskrze funkční tvary alespoň trochu oživovaly dva výrazné prolisy vedle sebe, které obepínaly horní část auta včetně střechy. Aerodynamika tu nehrála žádnou roli. Sestávala vlastně pouze ze dvou plastových výlisků, které byly spojeny uprostřed.

Mechanický základ darovaly velkosériové a levné Fiaty 500 a 124. Podvozek s kratičkým rozvorem necelého 1,3 m se rozhodně nedal označit za primitivní. Přední kola byla zavěšena nezávisle na příčných ramenech, zadní tuhá náprava pak na podélných suvných a příčně ustavena panhardskou tyčí. Pérování dostaly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Bubnové brzdy na všech kolech byly dvouokruhové a ovládala je hydraulika. Ráfky měly mimochodem v průměru jen deset palců, pneumatiky pak 145 mm široké. Radiální obutí původně dodával Michelin. Přední kola od sebe dělilo 1100, zadní pak 1080 mm. Řízení stačilo šnekové s kladkou.

Škoda Shortcut: Tohle je první elektrická Škoda! Znáte raritní elektrofavorit?

S běžnými bateriemi

Elektromotor Marelli byl umístěn uprostřed, tedy pod podlahou za sedadly. V základní verzi měl jen 1000 wattů. K jeho napájení stačila čtveřice běžných dvanáctivoltových olověných akumulátorů se 160 Ah, které se jinak staraly o elektroinstalaci ve vozech na benzin a naftu. Kromě nich byl na „palubě“ ještě další, který sloužil právě pro tento účel.

Baterie vydržely prý až 80 km, sedmdesátka byla dosažitelná prakticky vždy. Což určitě stačilo na běžně denní ježdění po městě. protože moc pohodlí si asi posádka neužila…Mezi koncovými světly umístěný kabel se vytáhl a připojil přímo do elektrické zásuvky v normální 220V síti, plné nabití trvalo šest až osm hodin. Krabička byla schopna vyvinout rychlost až 40 km/h. Na dálnici to tedy nebylo ani omylem.

Sílu motoru přenášela na zadní kola s diferenciálem pružná spojka, klasická převodovka nebyla potřeba. Vozítku stačily dva pedály, na přístrojové desce mělo ruční přepínač se čtyřmi polohami: třemi rychlostmi a zpátečkou. Nožní „plynový pedál“, ve skutečnosti reléový spínač měl dvojici poloh. To celkově znamenalo šest stupňů vpřed a dva vzad a při jeho sešlápnutí na podlahu napětí 24, 36 nebo 48 voltů.

Pod dva metry

Minimalistickému, až spartánskému interiéru dominovala plochá palubní deska a lavice pro dva cestující. Pevná, nešlo s ní nijak hýbat. Za ní ještě zbýval prostor na nákup, případně i nějaké to malé zavazadlo, Zele měl třídveřovou karoserii. Tříramenný volant překvapivě sportovního vzhledu byl opět ozdoben legendárním písmenem Z. Sloupek řízení byl shodný se Stratosem od Lancie! Mechanismus stahování bočních oken by jenom zbytečně zvyšoval hmotnost a auto prodražil, musela tedy stačit posuvná. Závěsy dveří se nacházely zvenčí, čelní sklo bylo jednoduché ploché a světla a směrovky pocházely z katalogů náhradních dílů a stály pakatel. Zadní kulatá bychom opět našli na Stratosu…

Nabízí se srovnání se Smartem. Jeho sériová podoba přišla ale až v roce 1997, tedy o více než dvě dekády později! Skromný Zele byl navíc mnohem menší: na délku měřil jen 1,95 m, byl 1,35 m úzký, ale naopak 1,61 m vysoký. Avšak jízdě překvapivě stabilní, značnou část pohotovostní hmotnosti 490 kg reprezentovaly 160 kg těžké baterie namontované v podlaze a zmíněný rám. Dvoučlenná posádka s případným nákladem ale nesměla vážit více než 130 kg. Na běžné parkovací místo se vešla dvě trpasličí vozítka, k otočení jim stačilo sedm metrů. Jak známo, západoevropské metropole byly už tenkrát auty poměrně dost přecpané…A ropný šok vykonal své, takže se v létě 1974 konečně rozběhla malosériová produkce.

Alfa Romeo Giulia od Zagata je zde! Šestiválcové kupé navazuje na model SZ

Pět stovek

Kromě základní verze 1000 existovaly i silnější 1500 a 2000, označení vždy reprezentovalo výkon elektromotoru ve wattech. Nejsilnější 2000W varianta měla osm dvanáctivoltových akumulátorů a vážila 520 kg. S 55 km/h byla svižnější, navíc vybavena posilovacím spínačem, který při maximálce oslaboval magnetické pole motoru v cívkách, aby pohonná jednotka produkovala méně točivého momentu, ale autíčku se o něco málo prodloužil akční rádius. Na jedno nabití ujelo zhruba 100 kilometrů.

Elektromotor ve skutečnosti dosahoval maximálního výkonu až 3,5 kW (4,8 k). Všechny modely se dodávaly v sedmi barvách: oranžovočervené, hnědé, tmavě modré, pastelově modré, bílé, zelené a kovové vločkové modré. Atraktivní pastelové odstíny byly tenkrát v módě. V letech 1974 až 1976 opustilo továrnu v Terrazzano di Rho u Milána na pět stovek Zele, přesnější zdroje uvádějí 498 postavených kusů. V sezóně 1975 se jich prodalo 225, tedy 45 procent z celkového množství.

V USA zajišťovala distribuci i prodej Elcar Corporation z Elkhartu v Indianě, podle které se také za Atlantikem jmenoval. Elcar byl delší, měřil takřka 2140 mm. Musel dostat černé nárazníky... Wagonette byl čtyřmístnou zámořskou verzí, vznikl ale pouze jediný prototyp. V Británii mimochodem distribuoval elektrické krabičky na kolečkách Bristol, základ stál 1.994 liber. V Ženevě 1979 se skvěl na stánku Zagata bílý prototyp Zele Golf. Neměl dveře ani střechu, zadní část byla také otevřená a vešla se tam golfová výbava. Na alespoň malosériovou produkci však nedošlo.

Škoda Favorit nevznikla jen jako hatchback. Pamatujete si praktiky, stylovky nebo elektrovozy?

Aukce

Ze Zele se tedy po takřka půlstoletí staly sběratelské kousky. Občas se nějaký exemplář draží. Žlutý ročníku 1974 (číslo podvozku Z10 00139) strávil celých 11 let u prvního majitele, který s ním běžně jezdil. Pak byl součástí dvou soukromých sbírek a v roce 2011 prošel znovuvzkříšením. V září 2018 jej vydražili RM Sotheby‘s v Londýně za 11,5 tisíce liber, tedy 339.470 korun dle tehdejšího kurzu. Levněji žádné pojízdné dílo od Zagata určitě nekoupíte. Na autě byla v té době mezinárodní poznávací značka Švýcarska.

Na začátku května 2022 se dražil světle modrý exemplář (VIN Z10 00492) z roku 1976, tedy samotného konce produkce. Navíc s pouhými 2.063 ujetými kilometry. Vůz s registrační značkou 46-YA-95 měl pořád původní nabíječku i kola, obouvala pneumatiky Goodyear G8. Interiér byl kompletně černý – stejně jako středový pruh na karoserii. Kabeláž prošla výměnou v roce 2020, baterie byly tenkrát nahrazeny modernějšími.

Vinylový Interiér je trochu jiný než u staršího žlutého exempláře, má dvě odkládací schránky v palubní desce, jiný dvouramenný volant s voličem převodovky a zcela vlevo kulatý rychloměr s počitadlem kilometrů, Přepínače pro ovládání světel i odmlžování předního okna jsou s dalšími kontrolkami situovány centrálně mezi oběma prostory na drobnosti. Starší žlutý vůz z počátku sériové výroby s béžovou lavicí má všechny ukazatele pod volantem a středový otočný volič rychlostních stupňů.

Majitel světle modrého kusu z italské metropole Říma jej dražil online na serveru CollectingCars.com, evidoval 28 nabídek, ale nakonec vůz ve velice dobrém stavu neprodal. Hodnoty nabídek už bohužel nejsou dostupné. Poslední technickou kontrolu mimochodem autíčko absolvovalo v dubnu 2022 a prošlo bez problémů.

Mostro Barchetta Zagato přichází sedm let po kupé, motory jsou od Maserati

Zdroje: Silodrome, RM Sotheby‘s, Svět motorů, Wikipedia, Auto World Press, Hotcars.com, Below The Radar

Foto: Dirk de Jager/RM Sotheby‘s, Collecting Cars, archiv Carrozzeria Zagato Milano, Elcar Corporation/Martin Brown