TEST BMW M5 CS – Opravdu nejde šest hvězdiček?

Design, interiér

CS, tedy „Competition Sport“, je už třetí variantou současné M5 - tou vrcholnou. Pokud jste četli naše starší testy základní M5 i výkonnějšího provedení Competition, pak si možná vybavíte, že obě auta si vysloužila nejvyšší možné hodnocení. Mohlo by se tedy zdát, že se emková pětka už nemá kam posunout. Omyl.

Německý übersedan totiž ve verzi CS nabízí více výkonu, nižší hmotnost a specificky naladěný podvozek.

Bronzové doplňky a žlutá světla

Jsou tu ale i designové novinky. Začít můžeme třeba lakem. BMW pro M5 CS vyhradilo jen tři odstíny - šedou metalízu Brands Hatch Grey, matnou šedou Frozen Brands Hatch Grey a matnou zelenou Frozen Deep Green, kterou se chlubilo také testované auto. A podle mě vypadá dobře, i když matným lakům příliš nefandím.

Specifickým prvkem CS jsou bronzové detaily, jde zejména o rámeček masky chladiče a 20palcová kovaná kola.

Řada prvků karoserie je vyrobena z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Z tohoto lehkého materiálu je například kapota, která zaujme také nasávacími otvory s panely odhalujícími strukturu uhlíkových vláken. Do skupiny dílů z uhlíkových kompozitů patří ještě spodní nástavec předního nárazníku, kryty zpětných zrcátek, zadní spoiler na víku zavazadlového prostoru a zadní difuzor.

BMW M5 CS

Mně osobně se ale na CS nejvíc líbí přední světla. Vůz je standardně vybaven laserovými světlomety, které nejenže krásně svítí, ale hlavně mají v sobě světelné trubice schopné přepnout se do zajímavého žlutého tónu. Jako denní a obrysová světla sice svítí obvyklou bílou barvou, ovšem jsou-li zapnuta potkávací nebo dálková světla, přejde bílá ve žlutou. A zvlášť v kombinaci se zelenou karoserií se mi tahle blbinka prostě moc líbí.

Uvnitř narazíme na volant čalouněný Alcantarou s perforovaným proužkem uprostřed, řadicí páčky z uhlíkových kompozitů nebo alcantarový strop. Redukci hmotnosti padla poněkud překvapivě za oběť schránka pod loketní opěrkou. Opěrka v CS je totiž pevná a údajně odlehčená. Zajímalo by mě, jak moc právě tohle řešení odebralo z hmotnosti auta.

TEST BMW M5 Competition – Ladění dokonalého

Z pohledu praktičnosti je samozřejmě absence úložného prostoru spíše nepříjemná, M5 naštěstí nabízí dostatek jiných míst, kam si můžete odložit telefony, peněženky, klíče, pití, kapesníky a podobně.

Jednoznačně nejvýraznější prvek interiéru ale představují sportovní sedadla. A nejen vpředu, dvě sportovně tvarované sedačky jsou také na zadní lavici. CS je tedy výhradně čtyřmístné.

Přední sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami a výraznými bočnicemi vypadají působivě, jsou hezky zpracované (i když já bych si osvětlené logo a obrys Nürburgringu klidně odpustil) a připomínají skutečné skořepiny, já jsem z nich ale nadšený nebyl. Naopak. Nějak jsem se do nich nedokázal ideálně poskládat. Měřím 182 centimetrů, jsem štíhlý až hubený a mám docela dlouhé nohy. A ať jsem dělal, co jsem dělal, nenašel jsem polohu za volantem, v níž bych se cítil dokonale pohodlně.

Potřeboval bych vzdálenější pedály, abych si mohl víc natáhnout nohy, a volant víc u sebe, abych mohl řídit s více pokrčenýma rukama. Výsledkem spojení kompromisní polohy a nekompromisních sedadel s tvrdými bočnicemi však nebylo jen částečné nepohodlí.

BMW M5 CS

Už po první delší trase, zhruba sto kilometrů dlouhé, mě bolela záda. A opravdu jen ze sezení, jel jsem na pohodu a předpisově. Po ostřejší jízdě jsem pak cítil otlačené boky a stehna, to proto, že jsem bohužel musel řídit s nepřirozeně zkroucenýma nohama, opřenýma o tvrdé boční výstupky sedáku.

Umím si také představit, že méně pohybově vybavení jedinci budou mít při nastupování a vystupování právě s touto části sedadel problém. A příliš mě neoslovil ani ten „karbonový suspenzor“, který máte při řízení mezi stehny.

No nic. Sedačky v M5 CS mi prostě nesedly. Ano, v zatáčkách krásně podrží tělo, ale jinak jsem si jejich tvar zrovna neužíval.

Jinak je však uvnitř všechno v pořádku, přesně, jak byste od vrcholné řady 5 čekali. Interiér potěší perfektním zpracováním, ušlechtilými a kvalitními materiály i prostorností. A jako vždycky musím pochválit také bavoráckou koncepci ovládání, která je jednoduše intuitivní.

TEST BMW M5 – Raketová věda

CS už má novou verzi digitálního přístrojového panelu s otáčkoměrem vedeným netradičně proti směru hodinových ručiček. Vím, že někomu tohle řešení vadí, mně ani ne. BMW navíc nabízí možnost přepnutí do sportovního zobrazení, které je přehlednější, tradičnější a tak nějak přímočařejší. Na očích v něm navíc můžete mít také důležité informace týkající se teplot kapalin, plnicího tlaku turbodmychadel nebo stavu pneumatik.

A ještě stručná poznámka k infotainmentu: je fajn, je přehledný, svižný a díky otočnému ovladači se s ním pracuje příjemně.

Motor, jízdní vlastnosti

Nejvýkonnější emko

Verzi CS pohání, stejně jako ostatní varianty M5, dvěma turbodmychadly přeplňovaný osmiválec o objemu 4,4 litru. Jeho parametry se ale liší. Maximální výkon totiž činí 467 kW (o 7 kW víc než u M5 Competition a 26 kW víc než u výchozí M5) při 6.000 min^-1. Nejvyšší točivý moment zůstává stejný jako u ostatních provedení, tedy 750 N.m, tohle maximum je však k dispozici v mírně širším spektru otáček: mezi 1.800 až 5.950. 635 koní mimochodem dělá z M5 CS nejvýkonnější emko „ever“.

Velký osmiválec je uložen stejným způsobem jako v M5 Competition, tedy tužším než u standardní M5. Motor pracuje s upravenými dvoukomorovými turbodmychadly a přímým vstřikováním schopným „tlačit“ až 350 barů, vylepšeno bylo také mazání a chlazení, včetně olejové vany s malou přední jímkou a nepřímého chlazení stlačeného vzduchu. Systém mazání využívá počítačem řízené variabilní čerpadlo, které je navrženo tak, aby si poradilo s „návaly“ podélného a příčného zrychlení.

Motor zůstává spárován s osmistupňovou samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem a specifickým pohonem všech kol, který můžete „vypnout“ a z auta udělat čistokrevnou zadokolku.

Dynamika je brutální. BMW M5 CS podle výrobce zrychluje z klidu a stovku za rovné tři sekundy (o tři desetiny svižněji než Competition), na dvoustovku za 10,4 (o čtyři desetiny rychleji než Competition) a rozjede se až na 305 km/h. Elektricky omezených 305 km/h...

BMW M5 CS

Zajímavé je, jak se motor projevuje. M5 CS řidiči umožňuje bohaté individuální nastavení vozu, a to způsobem, který považuji za jeden z nejlepších. Nejprve si možná budete říkat, že těch možností je až moc, ale jakmile si projdete a uložíte první „setup“, nebudete už chtít nic jiného.

Auto vždy startuje v „přátelském“ a „hodném“ nastavení, které zahrnuje efektivní chování osmiválce, nejkomfortnější naladění podvozku, lehčí řízení nebo hladké automatické řazení. Ve výchozím režimu osmiválec působí klidně a sametově, jen naznačuje svou sílu, a ve spojení s jemně řadící převodovkou tvoří povedenou kombinaci pro normální každodenní jezdění.

Nastavení pak lze snadno upravit buď stisknutím tlačítka Setup na středovém tunelu a následným výběrem požadované změny, nebo přepnutím do jednoho ze dvou M režimů. K tomuto úkonu slouží červeně lakovaná tlačítka M1 a M2 na volantu.

A i tyto módy si může řidič přednastavit podle sebe. Skvělé je to v tom, že kromě obvyklých záležitostí (motor, převodovka, řízení, podvozek a podobně) v konfiguraci najdete třeba i vypnutí systému stop-start nebo stabilizace, takže když si s nastavením pohrajete, při jízdě se pak po stisknutí jediného tlačítka bleskově přepnete do takového módu, který vám vyhovuje. V záloze pak můžete mít ještě jeden, dejme tomu „chuligánský“ s vypnutou stabilizací a pohonem zadních kol.

Jaké vybrat BMW 5 (E60)? Martin Vaculík radí, kterým motorům se obloukem vyhnout

Právě aktuální nastavení pak má citelný vliv na chování vozu – a platí to i o motoru. O efektivním sametovém režimu už byla řeč, přepínáme tedy do sportovního… V něm se osmiválec probudí a najednou je všechno jinak.

Motor najednou působí napruženě a ostře, žadoní o větší dávku benzinu. Když mu ji dopřejete, odmění se úžasným představením. Odezva na plyn je jednoduše fantastická, chuť zrychlovat stejně tak. Osmiválec reaguje okamžitě na sebemenší pohyb pravého pedálu.

Díky dvojitému přeplňování má navíc spoustu síly prakticky v celém spektru otáček, takže je připraven kdykoli zabrat a auto doslova katapultovat o desítky metrů dál. Ani přes „univerzální“ pružný projev však jednotka nepřišla o poměrně točivý charakter, díky němuž jsem se párkrát opájel gradujícím zátahem tak moc, až jsem zapomněl zařadit a „narazil“ do omezovače v 7.200 otáčkách.   

BMW M5 CS

Akcelerace je ohromující z  jakékoli rychlosti, ta z místa ještě víc. Pohon všech kol dokáže efektivně přenést sílu motoru na povrch pod koly (minimálně na suchu) a vašemu žaludku nedá odpočinout ani bleskově řadící převodovka, která navíc přidává zřetelné cukání při změně stupně.

Dojmy ze zrychlení, které jsou na papíře bohužel prakticky nepřenositelné, mohu ještě opřít o data z Racelogicu. Na letišti v Panenském Týnci jsem u zrychlení z klidu na stovku s aktivovanou kontrolou rozjezdu naměřil nejlepší čas 3,2 sekundy a na 200 km/h 10,3 sekundy. Na akceleraci z 80 na 120 autu stačilo jen 1,9 sekundy. Masakr.

Mírným zklamáním byl pro mě vlastně jen zvuk. Ne že by CS znělo špatně, vydává především takové hluboké a temné zvuky, které připomínají blížící se bouřku, ale uvítal bych rozmanitější a temperamentnější projev. Tomu však už nepřeje doba.

Jak zahodit velký sedan

Podvozek BMW M5 CS vychází z M5 Competition, který má proti standardní verzi na míru navržené pružiny, zavěšení i stabilizátory a vyznačuje se o 7 milimetrů nižší světlou výškou. Tlumiče pocházejí z BMW M8 Gran Coupé.

Ve srovnání s M5 Competition však šasi „vozí“ lehčí auto, CS je celkově lehčí o 70 kilogramů. Snížení hmotnosti kromě už zmíněných prvků z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny (a zrušení schránky pod loketní opěrkou) přinesly také karbon-keramické brzdy (jsou o 23 kilogramů lehčí než dvoudílné brzdy M5 Competition) a došlo i na redukci akustické izolace.

TEST BMW 530d xDrive – Diesel ani v roce 2021 nezatracujte

Pohotovostní hmotnost tak činí 1900 kilogramů, což je mimochodem jen o 95 kg víc, než kolik váží menší BMW M3 Competition s automatickou převodovkou a bez pohonu všech kol.

Kvůli snížení hmotnosti museli inženýři přepracovat horní uložení pružin a tlumičů na přední i zadní nápravě a upravit chování aktivních tlumičů. Naladění ovšem museli také přizpůsobit vlastnostem lepivých pneumatik Pirelli P Zero Corsa s rozměry 275/35 R20 vpředu a 285/35 R20 vzadu, které zákazníci k autu dostanou.

Výsledek úprav je fascinující

Už po prvních metrech v „hodném“ režimu s komfortním nastavením podvozku si všímám, jak moc je tenhle sedan tuhý. Ale nikoli tvrdý, nebo snad prkenný. Je prostě cítit, jak dokonale je auto „usazené“ a jak krásně kopíruje povrch.

Jasně, díky tomu budete mít neustále dokonalý přehled o kvalitě/nekvalitě povrchu a redukce zvukové izolace navíc znamená, že podklad budete kvůli slyšitelnému odvalování kol vnímat i ušima, ale nedočkáte se žádných ran, žádných vibrací, žádného mlácení nebo cukání volantu. Jak výstižně říká Machi: nebudete mít pocit, že jste v každé díře nechali kolo.

Přesně takhle má fungovat sportovní podvozek v poměrně těžkém autě. A i díky tomu je M5 CS v pohodě použitelným, dostatečně pohodlným sedanem pro každý den.

BMW M5 CS

To nejlepší podvozek ze sebe ovšem vydává při ostré jízdě ve sportovním nastavení. Čím ostřeji jedete, tím lepší z něj máte pocit. Důležité je, že tuhé šasi funguje výborně i na rozbité nebo zvlněné silnici, dokáže totiž důkladně eliminovat nežádoucí pohyby karoserie. Kola jsou navíc neustále přilepená k vozovce, ta přední tedy neztrácejí kontakt s povrchem a mohou i na nekvalitní cestě auto nasměrovat tam, kam ho pohybem volantu chcete dostat. Pevně se silnice drží také kola zadní nápravy. Konstrukce vzadu je celkově velice zajímavá, je totiž opravdu pevná a hodně tuhá, takže se o ní karoserie může v obloucích a při náhlých změnách směru, ale vlastně i na nerovnostech skutečně opřít. Kdybych to měl popsat zjednodušeně, záď v CS ani náznakem nevlaje. I proto auto působí mnohem mrštněji, než byste asi při pohledu na jeho velikost řekli.

Do zatáček se pak M5 CS skládá až neuvěřitelně lehce, prakticky se nenaklání a dokáže dokonale držet stopu. Právě přilnavost ve čtyřkolkovém režimu na mě udělala největší dojem. Z auta stříká taková porce jistoty a stability, že jsem ho s přibývajícími kilometry na krušnohorských cestách do zatáček regulérně zahazoval. A bavorák se s tím v pohodě popasoval - prostě zatočil, kam jsem chtěl.

A když už jsem hranice přilnavosti překročil, sedan mě upozornil decentním a úžasně čitelným sklouznutím přes všechna kola, které mi dalo dostatek času na reakci. Se „čtením“ auta pomáhá i přesné a citlivé řízení (nejvíc mi vyhovovalo v lehčím komfortním nastavení). Na výjezdu ze zatáčky můžete v klidu pořádně zatopit, pohon všech kol, z něhož je ovšem cítit důraz na zadní nápravu, vůz z oblouku efektivně a velice rychle vytáhne.

Nové BMW M5 CS oficiálně: Luxusní sedan s výkonem McLarenu F1 je čtyřkolkou

BMW M5 CS je prostě auto, které neuvěřitelným způsobem zkracuje vzdálenosti. Jízdně je díky skvělému podvozku a příkladnému vyvážení tak schopné, že vám skutečně umožní velice učinně využívat obrovský potenciál a sílu motoru. Pomáhají mu v tom ale také výborné karbon-keramické brzdy (s obrovskými kotouči), které jsou snad k neutahání.

Pokud vás však přestane bavit přesné chování a čistá stopa, můžete čtyřkolku přepnout do režimu 4WD Sport, který už auto jemně tlačí k přirozené přetáčivosti na výjezdu ze zatáčky a nechá ho více sklouznout.

Pokud je vám to pořád málo, pak je tu ještě možnost „na vlastní nebezpečí“, tedy zadokolka s plně vypnutou stabilizací. V tomhle nastavení M5 CS umí doslova požírat zadní pneumatiky, vrtět zadkem a klouzat se v dlouhých driftech.

Ve smyku je M5 CS přitom velmi dobře ovladatelná, hlavně díky dlouhému rozvoru a motoru, který umí už v nízkých otáčkách dodat spoustu točivého momentu. Jeho nástup je přitom plynulý. Přidejme precizní a okamžitou odezvu osmiválce na pohyby pravé nohy a máme tu auto, jehož chování lze velice snadno regulovat plynem.

Závěr

Závěr

Upřímně přiznávám, že BMW M5 CS mě dokonale odrovnalo, ohromil mě především způsob, jakým dokáže kombinovat chování luxusního manažerského sedanu se surovostí a jistotou okruhového auta. Má skvělý motor, úžasný podvozek a schopnosti, které zahrnují chladnou a brutálně rychlou preciznost i chuligánskou zábavu.

Kdybych mohl, opravdu bych mu dal těch 6 hvězd. Přestože mám několik výhrad. Nesedí mi zejména sedačky, také si říkám, že palivová nádrž by mohla mít větší objem než 68 litrů. Když se rozdovádíte, vysajete je totiž rychle, už při trochu sportovní jízdě si M5 CS bez problémů řekne o víc než 20 l/100 km. K podobné hodnotě se dostanete také ve městě.

TEST BMW M5 vs. BMW M5 – Supersedan po dvaceti letech

Klidné přesuny mimo obce a dálnice se na druhou stranu mohou uskutečnit s apetitem do 10 l/100 km, já jsem jeden takový zvládl dokonce za 8,1 l/100 km. Jinak ale opravdu počítejte s dvoucifernými čísly. V testovaném autě například palubní počítač ukazoval dlouhodobou průměrnou spotřebu od opuštění výrobního závodu 17,4 l/100 km.

Obě připomínky však beru vzhledem k jízdním schopnostem BMW M5 CS jako podružné. Sedačky by mě asi zlobily, ale nakonec bych s nimi určitě dokázal žít. Tohle auto za trochu nepohodlí stojí.

A cena? M5 CS startuje na částce 4.833.400 Kč, je tedy výrazně dražší než standardní M5, která začíná na 3.289.000 Kč. Ano, je to hodně peněz, ale tak to holt bohužel je...

Plusy

• Mimořádně silný motor
• Skvělý podvozek
• Široký rozsah schopností
• Každodenní použitelnost
• Kvalitní interiér
• Úžasné jízdní vlastnosti
• Výtečná ovladatelnost

Minusy

• Zvláštní sedadla
• Pouze čtyřmístné
• Ne zcela ideální pozice za volantem
• Poměrně malá nádrž
• Absence schránky v loketní opěrce