Citroën BX slaví 40 let od premiéry pod Eiffelovou věží
Citroën BX se světu ukázal v záři 1982. Ostře řezané hatchbacky a kombíky se těšily velké oblibě. Brutální čtyřkolky na tratích rychlostních zkoušek bohužel neuspěly.
Projekt Citroën XB odstartoval v roce 1978. Původní kódový název měl písmena opačně než jeho pozdější výsledek. Specifikace byly dokončeny v listopadu 1979. Žádné prvoplánové výstřednosti, méně avantgardy, auto mělo být moderní a inovativní, ale pořád osobité a nekonvenční. Muselo zkrátka vyčnívat z davu, jak se na značku slušelo a patřilo k ní. Konstruktéři dbali na nízkou hmotnost, což zaručovalo slušnou akceleraci a rozumnou spotřebu, tím pádem i redukci nákladů. A nezapomnělo se ani na pohodlí a jízdní stabilitu.
Vývoj probíhal v technickém středisku ve Vélizy, které investovalo velké prostředky do CAD (computer-aided design) - počítačem podporovaného projektování. Jeho použití práce značně urychlilo. Tvůrcem designu byl vlastně Marcello Gandini (*1938), slavný stylista působil od poloviny 60. let minulého věku coby šéf návrhářů u Bertoneho. Ostře řezané robustní tvary si vyzkoušel na britském Reliantu FW 11 (1977), který nakreslil pro turecký Anadol, stejně starém Jaguaru Ascot a Volvu Tundra (1979). Na počátku let osmdesátých svou funkci i věhlasné, dnes již neexistující turínské studio opustil a založil si vlastní.
Studie Tundra využívala techniku Volva 343, měla jen jeden pár dveří a výklopné hlavní světlomety, které Švédové později použili u kompaktu 480 ES z nizozemského Bornu. Finální design pozdějšího BX ladil už Citroën, základní silueta a vystouplé lemy blatníků do sériové produkce přežily… Ty zadní se nakonec nacházely mnohem níže než přední.
Působivý debut pod Eiffelovkou
Rodinný vůz střední třídy Citroën BX měl premiéru na podzim 1982, konkrétně 23. září. Automobilka zvolila efektní prezentaci pod Eiffelovou věží v metropoli nad Seinou. Za tmy před půlnocí se z jejího prvního patra snesla k zemi dřevěná bedna s nápisem „Voici la nouvelle Citroën“ (Tady je nový Citroën). Doprovázela ji světelná a zvuková show. Krabice se otevřela… a davy diváků na Champ-de-Mars nešetřily potleskem. Na věži se ve stejnou chvíli objevilo obrovské logo značky s dvojitým šípem a následoval ohňostroj. Kromě toho se BX ukázala stejný den už v 16 hodin dopoledne také v Lille, Bordeaux, Toulouse a Marseille, kde měly sídla regionální pobočky. Místa vybral osobně obchodní ředitel Georges Falconnet, který měl tu čest přestřihnout pod Eiffelovou věží pásku.
Svoji kariéru začala BX coby praktický pětidveřový hatchback s výklopnou zadní stěnou na výstavišti Porte de Versailles, kde byl 30. září 1982 zahájen 69. ročník pařížského autosalonu. Spolu s ním se totiž spustil rovnou i prodej novinky. Velikostí se řadila mezi menší typ GSA (1979–86), vlastně jen modernizaci původního GS a větší CX (1974–1991). Právě spolu s aerodynamickou CX, jejíž jméno odkazovalo i na (nízký) součinitel odporu vzduchu, lze BX považovat za nástupce legendární „bohyně“DS z let 1955 až 1975.
Jen 4,23 metru
Na délku vůz měřil 4230 mm, na šířku 1660 mm a vysoký byl 1360 mm. Že má konkurence ve stejné kategorii klasické sedany? No a? Gandiniho Tundra byla jen třídveřová, Citroën ale preferoval praktičnost. Součinitel odporu vzduchu 0,335 nepředstavoval špičkovou hodnotu, nicméně špatný nebyl. Velká okna dostala lakované rámy a ostré rohy, čelní sklo mělo jediný stěrač. Široké sloupky C ve splývající zádi byly ozdobeny vodorovnou mřížkou nad otvory k větrání kabiny. Velké zadní okno se společně se střední částí zadní stěny vyklápělo směrem nahoru.
Dobře přístupný zavazadlový prostor měl slušný objem 444 l, který se dal zvětšit sklopením zadních sedadel až na 1455 l.. Pod bohatým prosklením zaujala také vzdušná a prostorná kabina, a to futuristickou přístrojovou deskou inspirovanou modelem CX s charakteristickými prvky, jako byly skupiny ovladačů po obou stranách jednoramenného volantu a podsvícený otáčkoměr. Za návrhem stál Michel Harmand.
Koncernová technika
Technika využívala vrchovatou měrou spojení s Peugeotem v koncernu PSA, ten byl vytvořen v dubnu 1976. Citroën BX sdílel podlahovou plošinu s později představeným Peugeotem 405. Měl rozvor náprav 2655 mm. Vpředu se nacházely vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, zadní klikovou nápravu s rameny vlečenými daroval Peugeot 305 Break. Od ostatních vozů z tehdejší doby se citroën odlišoval především typickou a tradiční hydropneumatikou místo teleskopických tlumičů a vinutých pružin, potažmo torzních tyčí. Vysokotlaké plynokapalinové jednotky samočinně udržovaly vodorovnou polohu vozidla a nastavovaly světlost. Ta se ale dala seřídit i manuálně, pohybovala se od 120 do 210 mm. Nejvyšší servisní poloha přišla vhod při výměně kol, nebyl potřeba zvedák. A díky ní se citroëny nebály ani nezpevněných cest.
Původní reklamní kampaň, za níž stál Jacques Séguéla, představovala BX jako vůz, který žije, myslí a dýchá. To byl zřejmý odkaz na různé zvuky a pohyby, které vytvářelo právě hydropneumatické odpružení. Britská zase používala vtipný slogan „Miluje jízdu, nenávidí garáže“. Nad jízdními vlastnostmi bděly i příčné zkrutné stabilizátory, kotoučové brzdy se nacházely na všech kolech. Mechanická parkovací působila, jak jinak u Citroënu, na přední kola, řízení použili konstruktéři moderní hřebenové. Ráfky byly mimochodem jen čtrnáctipalcové, ale to nepředstavovalo výjimku.
Karoserie z velké části využívala plastů, konkrétně kapota, víko zavazadlového prostoru, okna u zadních sloupků a zcela integrované nárazníky, moderní materiály nahradily méně vhodnou a těžší ocel a částečně i sklo. Používal se stlačený polyesterový kompozit se skelnými vlákny. Dnes se zdá neuvěřitelné, že základní verze vážila pouhých 885 kg, karoserie sama o sobě pak 241 kg!
Řadové čtyřválce místo plochých, kapalina místo vzduchu
Citroëny BX poháněly místo plochých vzduchem chlazených motorů nové kapalinou chlazené řadové benzinové čtyřválce PSA sérií X a XU s rozvodem OHC, umístěné vpředu napříč, sílu posílaly pro značku typicky na přední kola. Zpočátku se vozy dodávaly s dvojicí zážehových pohonných jednotek. Menší z nich řady X pro základní provedení bez doplňkového označení měla objem 1360 cm3, výkon s karburátorem Solex 45 kW (61 k) a točivý moment 108 Nm. Modely 14 E a 14 RE dostaly karburátor dvojitý, tím pádem se mohly chlubit 52 kW (71 k).
Hliníkový motor série XU 1580 cm3 dával ve verzích16 RS a 16 TRS výkon s karburátorem Weber 65 kW (88 k) a 127 Nm. Pohonným jednotkám s objemy 1,12 a 1,36 litru se říkalo „Douvrin“ podle místa vzniku, zatímco větší 1.58 l se vyráběly v nové továrně v Trémery. Citroën uváděl v materiálech dokonce výkony v desetinách kilowattů! Čtyř- a pětistupňové převodovky byly umístěny buď vespod klikové skříně, nebo souose vedle motoru (BX 16). Záhy se začaly montovat i klasické měničové automaty se čtveřicí rychlostí.
Na naftu
Základní BX přišla při uvedení na trh na 48.900 franků, 14 E stála 51.200 a 14 RE rovných 53 tisíc franků. Šestnáctistovky byly dražší, za RS zaplatili zákazníci minimálně 55.900 a koupě TRS jejich peněženky odlehčila o 59.800 franků.
Ti, kteří čekali na úsporný vznětový motor, se dočkali v listopadu 1983, kdy se pod kapotou modelů BX 19 RD a TRD objevil diesel objemu 1905 cm3 se vstřikováním paliva tryskami do vírových komůrek, největším výkonem 47 kW (64 k), 118 Nm a sedmilitrovou spotřebou. Naftové verze se staly prodejně nejúspěšnějšími variantami. Mohly se stejně jako zážehové šestnáctistovky, nově s lehce vyšším výkonem 68 kW (92,5 k) a 131 Nm a později i silnější modely chlubit nádrží o objemu 52 l, provedení s menšími motory měly jen 44litrové. Byly vyrobeny z termoplastu a nacházely se pod zadními sedadly.
GT a Sport
V roce 1984 BX 16 znovu posílila na 69 kW (94 k) a 137 Nm, nahradila předchozí variantu. Začaly se také dodávat modely BX 19 GT se zážehovými čtyřválci o objemu 1905 cm3 a největším výkonu 75 kW (102 k) dosahovaném při 5600 otáčkách. Točivý moment měl vrchol 158 Nm při 3000 otáčkách. Vozu s hmotností těsně pod tunu dokázal udělit rychlost až 185 km/h. V sezóně 1985 byly vyrobeny 4 tisíce exemplářů. K sériové výbavě patřil i posilovač řízení, stejně jako u těžkého dieselu BX 19 TRD, k levnějším verzím se dal přiobjednat.
Citroën nezapomněl na podzim 1984 ani na milovníky opravdu rychlé jízdy. 1,9litrový čtyřválec v kabátku BX Sport dával se dvěma dvojitými karburátory, upravenými spalovacími prostory a většími ventily ještě působivějších 93 kW (126 k) a 169 Nm. Ladění dostal na starosti francouzský tuner Danielson.
Sport šlo poznat na první pohled zvenčí podle zadního křídla, nástavců prahů a kvůli širším pneumatikám na litých kolech i rozšířených a jinak tvarovaných blatníků, na každé straně nabral deset centimetrů. Analogovou palubní desku doprovázelo kvalitní čalounění z CX. Vzbudil značný ohlas, takže jich ve dvou sériích od března 1985 do července 1987 vzniklo 7,5 tisíce exemplářů. I když jízdní vlastnosti modifikovaného podvozku pořád nebyly příliš sportovní.
Kombi
Pětidveřové kombi přišlo už na podzim 1983, tedy rok po hatchbacku, ale pouze coby prototyp. V březnu 1984 Citroën nabídl dvoumístnou užitkovou verzi Enterprise s nízkou přepážkou za sedadly. Dodávka měla klasická čirá okna a o konverzi se staral specialista Gruau z Lavalu v severozápadní Francii.
Sériový Break byl představen v dubnu 1985 a prodával se od července. Citroën jej původně vůbec neplánoval. Vyráběla ho karosárna Heuliez ve své továrně v Cerizay na západě země (ukončila činnost v roce 2013). Karoserie byla až po zadní boční dveře totožná s hatchbackem. Místo širokých střešních sloupků C ale mělo boční okna ve tvaru kosočtverce a pod nimi větrací mřížky. Užší zadní světla umožňovala, aby se rozšířilo zadní výklopné víko sahající až k nárazníku. BX Break byl o 17 centimetrů delší než hatchback, měřil tedy 4,4 m. Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil na 512 litrů, maximální na 1800.
Z dodávky Enterprise vycházela finská varianta s vysokou laminátovou střechou. Této verze BX Van se prodaly 2 tisíce kusů. V Irsku se zase nabízelo užitkové provedení bez zadních bočních oken – a pouze třídveřové. I za ním stál, jak jinak, Heuliez.
Menší diesel
Akční modely a speciální série zastupovaly zajímavý Fashion s koženým čalouněním v kombinaci šedé, modrošedé a červené barvy (1983), Leader (1984) měl dvoubarevný lak s šedostříbrnou horní a černou spodní částí a pruhy a látkové kostkované čalounění. BX 19 Digit (1985) na základě GT nabídla místo digitálních přístrojů analogové, palubní počítač, rádio Pioneer a centrální zamykání, po 4 tisících kusech se jen zaprášilo.
Do dieselů se v polovině 80. let dostala samočinná převodovka – je s podivem, že předtím tuto kombinaci žádný jiný francouzský výrobce nenabídl. Menší naftový atmosférický BX 17 D poskytoval z objemu 1769 cm3 jen 44 kW (60 k) a 110 Nm.
4TC
V roce 1986 vstoupil Citroën do světového šampionátu v rallye skupiny B se speciálem BX 4TC, který byl představen v listopadu 1985 spolu se silniční verzí. Vpředu byl podélně namontován přeplňovaný čtyřválec Simca Type 180 s objemem 2141 cm3, původně od evropského Chrysleru, který PSA koncem 70. let koupil. Nejdříve měl 2155 cm3, ale při použití koeficientu 1,4 pro přeplňované motory by se těsně nevešel do třílitrové třídy, takže muselo dojít ke snížení. Konstruktéři jej otočili o devadesát stupňů a navíc vybavili turbodmychadlem Garrett a vstřikováním Bosch K-Jetronic,
Na agregát navazovala pětirychlostní manuální převodovka, kterou daroval Citroën SM. Označení 4TC prozrazovalo pohon obou náprav, ta zadní pocházela z Peugeotu 505, hnací hřídel byl vyroben z uhlíkových kompozitů. Podélné uložení motoru si vynutilo prodloužení přídě a široké pneumatiky rozšíření blatníků. Vzadu nemohlo chybět integrované křídlo, v masce silniční verze se nacházela přídavná světla. Hydropneumatické odpružení zůstalo zachováno, coby dárce brzd posloužila CX.
86 kusů
Motor měl ve specifikaci pro normální provoz výkon 147 kW (200 k) a 1280 kg těžký vůz s ním letěl až 220 km/h a z klidu na stovku vystřelil během 7,6 s. Sériových cestovných sestřiček musel Heuliez postavit 200 kusů kvůli homologaci, dokončovací práce probíhaly v dílnách Citroën Compétition v Trappes. Automobilka jich však prodala za astronomických 248,5 tisíce franků pětinásobek ceny nejlevnější BX!) pouze 86 kusů. Některé prameny uvádějí jen 62. Je to proto, že čtyřiadvacet jich vykoupila kvůli tragické kvalitě a spolehlivosti zpátky a putovaly do šrotu, stejně jako zbylé neprodané z oněch dvou stovek. Dnešních dnů se dožila údajně pouhá čtyřicítka.
Komerční propadák provázel ten na rychlostních vložkách. Soutěžní verze Evolution byla naladěná až na 265 kW (360 k). Návrat do mistrovství světa skončil fiaskem, Tovární BX se zúčastnily pouze tří podniků, nejlepší výsledek vybojoval Jean-Claude Andruet šestým místem ve Švédsku, jinak s kolegou Philippem Wamberguem končili předčasně kvůli všemožným poruchám. Auta byla i vzhledem ke koncepci těžká na předek, trpěla nadváhou a chyběl jim středový diferenciál, přední a zadní náprava tedy bojovaly proti sobě.
Vzhledem k tomu, že FIA oznámila předčasný konec skupiny B na světové úrovni, další vývoj už neměl smysl... Soutěžních speciálů vznikla dvacítka. Dožily ve francouzském rallyekrosovém šampionátu, Citroën však na soukromé jezdce tlačil, aby techniku raději vyměnili, což se po sezóně 1989 také stalo.
Druhá série
V červenci 1986, kdy zcela nahradil končící GSA, prošel Citroën BX řadou menších i větších úprav. Přepracován byl hlavně interiér a zpřehledněna přístrojová deska, už ne tolik futuristická. Před stále jednoramenným, avšak novým volantem s masivním středem se objevily klasické kruhové přístroje a po stranách spínače světel a stěračů. Také na vnějším vzhledu se zapracovalo. Čiré přední směrové blikače se výškou srovnaly se světlomety, zakulatily se a zeštíhlely plastové nárazníky a podběhy narostly tak, aby bylo možné obouvat širší pneumatiky. Změnily se přední blatníky a vnější zpětná zrcátka. O stylistické retuše se postaral designér Carl Olsen.
Citroëny BX mohly být vybaveny velmi slušně, položky tvořily třeba klimatizace, sametové čalounění, digitální hodiny, elektrická okna včetně střešního i zrcátka, palubní počítač... Leader byl tak oblíbený, že se vyráběl dále.
Technické změny
Nejvýznamnější technickou novinku představovalo vstřikování Bosch Jetronic pro motory 1,58 l (77 kW/105 k) a 1,9 l, u toho se však výkon nijak nezvedl. Uplatnily se samozřejmě i katalyzátory a lambda sondy. Do zemí, kde zdanění záviselo na objemu motoru (konkrétně Itálie, Irska, Portugalska a Řecka) se dodávaly Citroëny BX se slaboučkými čtyřválci 1124 cm3/43 kW (58,5 k)/79 Nm, což bylo u vozu těchto rozměrů dost neobvyklé. 11 TE rychlostí samozřejmě nevynikaly a výbavou neoslnily, byly považovány za nepohodlné… I když tahle holátka vážila sotva 870 kg.
U modelů BX 14 byly letité motory Douvrin nahrazeny novější sérií TU. Přesto výkon základní verze, ještě s karburátorem klesl na 40 kW (54 k) a točivý moment na 103 Nm. Novinkou byla „ekonomická“ BX 15, sice pořád s objemem 1580 cm3, ale dávala jen 59 kW (80 k). BX 16, také ještě s karburátorem měla 55 kW (75 k). Posily se dočkal atmosférický diesel 1,9 l, na 52 kW (71 k) a 123 Nm.
GTi
Mezi vozy sportovního charakteru lze zařadit také provedení BX 19 GTi, které přišlo na řadu po modernizaci. Jeho 1,9litrový čtyřválec s elektronickým vstřikováním paliva dával 92 kW (125 k). Podobný motor poháněl také Peugeoty 205 GTI a později 405 SRI.. BX GTi měl opět zadní spoiler a upravený podvozek, zadní blatníky ale zůstaly původní. Dosahoval 198 km/h, dvoustovka mu tak zůstala alespoň papírově zapovězena. Stovkou uměl z klidu upalovat během 8,5 s.
V květnu 1987 se začala vyrábět šestnáctiventilová verze „gétéíčka“. Byl to první sériově vyráběný francouzský vůz se čtyřmi ventily na válec. Jeho motor s rozvodem DOHC dostal hlavu z šíleného Peugeotu 205 Turbo 16 skupiny B, pořád šlo ale o atmosférickou devatenáctistovku s výkonem118 kW (160 k). Citroën BX GTi 16V (či ve Francii 16 Soupapes, zkráceně 16S) na dálnici letěl i dvěstědvacítkou a na stovku zrychlil za 7,6 s. S čistšími spalinami měl jen 108 kW (147 k). Motor se bez problémů nechal vytočit do 7000 min-1, přitom poháněl pořád praktický a náležitě komfortní vůz s výrazným sportovním nádechem a krátce odstupňovaným „pětikvaltem“. Sprint na stošedesátku téhle raketě s výrazným bodykitem, anatomickými předními sedačkami od Recara a standardním ABS netrval ani dvacet vteřin. Nabídku kombi doplnila verze Evasion.
Nafta s turbem
Koncem osmdesátých let přišly na řadu turbodiesely, až do té doby byly „nafťáky“ pod kapotami výhradně atmosférické. Citroën BX RD/TRD Turbo se vyráběl od března 1988 a byl kladně přijat nejen motoristickými novináři. Jeho motor s objemem 1769 cm3 měl výkon 66 kW (90 k) a více než slušný točivý moment 180 Nm. Hatchbacku dovolil dosáhnout rychlosti 180 km/h a z klidu na stovku zrychlit za 12,1 s. To vše při průměrné spotřebě nafty 5,9 l/100 km. Osmnáctistovky s „dopingem“ na naftu netrpěly neduhy svých starších kolegů bez turba, které byly ve srovnání s nimi hlučné, pomalé a žíznivé…
Revizemi prošly i benzinové motory. Překonstruovaná zážehová jedenáctistovka měla od té doby jen 40 kW (54 k), ale zase vyšších 89 Nm, karburátorová čtrnáctistovka naopak posílila na 53 kW (72 k) a provedení se vstřikováním disponovalo ještě větším výkonem 55 kW (75 k). Na některé trhy zamířil „downgradovaný“ BX 15 s 53 kW (72 k) i vstřikovací BX 16 se 65 kW (88 k). Jeho nadupanější provedení s 83 kW (113 k) získalo znovu písmena GTi a výhradně se vyváželo. Na rozdíl od stejně motorizované 205 GTI si na něj dnes vzpomene málokdo...
4x4
V lednu 1989 následoval pohon všech kol, objevil se dokonce v ostrých GTi a kombi. Šlo o stálý systém s uzamykatelným středovým diferenciálem tlačítkem na palubní desce. Pak se změnil poměr distribuce točivého momentu z přesné poloviny na 47:53. Modely s ABS měly místo zadního samosvoru Torsen, všechny verze čtyřkolek dostaly širší nápravy.
Šestnáctiventilová verze GTi (16V/16S) jezdila od března1989 na nových čtrnáctipalcových kolech s antracitovým lakem, měla překonstruované zadní křídlo, štěrbiny v zadním sloupku, laminátové nárazníky místo dřívějších plastových a tvrdší podvozek se zesílenými stabilizátory. Svému kolegovi 405 Mi16 od Peugeotu se stejným motorem ukazovala při přímém srovnání záda…Švéd Magnus Gustafsson si postavil šestnáctiventilovou soutěžní BX skupiny A a v první polovině 90. let s ní vcelku úspěšně válčil na rychlostních vložkách. Motor dával 160 kW (215 k).
Vylepšení
V říjnu 1989 se ještě zlepšily interiérové materiály a zadní světla dostala zatmavení, tedy kouřový efekt. Karburátorová benzinová devatenáctistovka disponovala 79 kW (107 k), vstřikovací 80 kW (109 k). Do výbav přibyly zkratky TG a TZ, původně měly vystřídat R a TR, ale to se zcela stoprocentně nestalo. Pokračovaly i akční modely. Chamonix (1988) měl efektní bílý lak včetně litých kol, tuto módu vyznával i Calanque (1990), jeho ráfky ale využívaly retro styl. Stejné měla stříbrná edice Millésime, metalízy představovaly obecně ve speciálních sériích oblíbený prvek. Zákazníky zaujal i Tonic, kterých vznikly 3 tisíce. Prodávala se třeba limitka s názvem Image, později přišly Ourane, kombi Cottage… Některé z nich byly nakonec zařazeny do katalogů jako zvláštní výbavy.
V roce 1990 následovaly ještě verze benzinové „jedna-devítky“ se systémem Bosch Motronic (88 kW120 k s „katem“, 90 kW/122 k bez něj). Žádné další nové motory už se poté pod kapotami neobjevily, výjimkou byla jen hrstka „dopovaných“ dieselů 1,9 l, existovaly mimochodem i exempláře s naftovými motory 2,1 l, jenže ty zůstaly v prototypové fázi. V červenci 1992 se všechny BX dočkaly montáže velkých palivových nádrží o objemu 66 l.
Skoro 2,4 milionu
Citroën BX se dobře prodával a za takřka dvanáct let jich bylo v bretaňském Rennes-la-Janais, Cerizay a španělském Vigu vyrobeno přesně 2.337.016 kusů. Montoval je i Cimos ve slovinském Koperu pro trh bývalé Jugoslávie. To rozhodně nebyl komerční propadák, ba právě naopak! Více totiž Citroën vyrobil jen legendárních „kachen“2 CV! Miliontý vůz opustil továrnu v Rennes už 19. července 1984, dvoumiliontý pak 5. září 1990.
Hatchbacky BX skončily v prosinci 1993, kombi se rozloučila později, až v červenci 1994. Částečným nástupcem se stal hatchback ZX (1991) doplněný koncem roku 1993 o kombi, ale skutečným byla Xantia z jara třiadevadesátého roku, praktičtější Break přišel v polovině 90. let. Poslední nové kombi BX mimochodem našlo svého majitele až v roce 1996.
Heuliez a Sbarro
Karosárna Heuliez uměla všemožně upravovat kombi Break, dokonce z něj odvodila i sanitky. Třídveřová verze Dyana (1986) představovala stylovku v červené barvě, do výroby se ale nedostala, stejný osud potkal i Surélevé (1988) se zvýšenou střechou ve stylu MPV. V ateliéru Franca Sbarra vznikl v devadesátém roce Evasion. S produkčním kombíkem stejného názvu neměl mnoho společného, šlo o otevřené auto bez dveří a střechy s nižším čelním sklem. Vešli se do něj čtyři lidé a bylo postaveno na podvozku BX 4x4.
(Ne)spolehlivost
O trablech s hydropneumatikou se vyprávěly legendy, problémy však bývaly zpravidla způsobeny její nedostatečnou údržbou. Vyžadovala pravidelný servis, pokud jej majitelé zanedbali, BX se jim naklonila na jednu stranu. Většinou se to ale stávalo až u ojetin, oprava se pak finančně nevyplatila, investice přesahovaly zůstatkovou cenu a taková auta ukončila svůj život na vrakovištích.
Samotná kvalita výroby, pravda, značně kolísala. Korozi vyřešil Citroën rázně už v polovině 80. let, od té doby montoval ocelové plechy výhradně pozinkované. Kombíky se běžně přetěžovaly, hydropneumatika výšku zádě vyrovnala bez problémů. Tahaly všemožné přívěsy, osobní i nákladní. Před listopadem 1989 působila svébytná BX na tehdejších československých silnicích v záplavě „čtyřkolových zázraků“ socialistické provenience jako zjevení z jiné planety… Se zahraničními, obzvláště pak francouzskými registračními značkami navíc přitahovala pozornost – a nejen fanoušků Citroënu...
Po sametu se samozřejmě konečně daly BX koupit oficiálně i u nás. Na závěr drobné okénko do dobových ceníků: na jaře 1992 byla nejlevnější verzí BX 16 TGS za necelých 464 tisíc korun. 16 TZS stála 560 tisíc, 16 TRS s automatem 610,5 tisíce Kčs. Benzinová 19 TZS přišla na 590 tisíc, výbava TRS se samočinnou převodovkou a motorem 1,9 l stála bezmála 641 000 korun. Za diesel 19 D bylo nutné zaplatit takřka 558,5 tisíce, vyšší TZD stál něco málo přes 620 tisíc. Kombi Break s turbodieselem přišlo na 696 tisíc, překvapivě dražší bylo v atmosférické verzi 19 RD, stálo 704,5 tisíce Kčs.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, Motor1, Auta 5P, autoblog.it, TZ Citroën, Svět motorů, Juwra WRC, sbarro.phcalvet.fr, bxworld.net
Foto: Citroën, Citroën Compétition, Heuliez, Sbarro
