Další várka nádherných motorů aneb Auto nemusí být krásné jenom zvenku
Další pětice aut, která vynikají mimo jiné estetickým řešením motorového prostoru. Minule mělo převahu Německo, tentokrát je to Itálie.
Jak už víte z minula, auto nemusí být hezké pouze zvenku, případně v kabině, ale také pod kapotou. A nemusí jít vždy o drahá auta prémiových výrobců, jakkoliv v jejich případě esteticky řešený motorový prostor přirozeně převažuje. Když už někdo utratí za auto několik milionů korun, má zpravidla nároky hodně vysoké.
Ferrari 456 GT/GTA a M – Sport, pohodlí a elegance v rovnováze
S vozy Ferrari má většina lidí spojené uřvané 12válcové motory, nepohodlí a nulovou praktičnost. Model 456 GT, který v roce 1992 nahradil starší řadu 365 GTC, 400 a 412, má s výše uvedeným společný pouze ten motor, nikoliv však uřvaný. Jedná se o Ferrari v konfiguraci kabiny 2+2, čili vůz třídy Gran Turismo, jak je ostatně uvedeno už v názvu. Číslice 456 udává objem jednoho válce. Celkově tedy po zaokrouhlení 5472 cm³.
Stejně jako předchůdci 365 GTC, 400 a 412 pojme i tady kabina čtyři pasažéry včetně řidiče, a také hnací ústrojí je uloženo vpředu podélně. Tím však technická podobnost 456 s předchůdci končí. Zatímco u starších modelů převodovka navazovala přímo na motor, dostalo 456 koncepci transaxle, kdy je skříň umístěna u zadní nápravy, podobně jako třeba u Porsche 928, které představuje v podstatě přímou konkurenci, byť má o 4 válce méně a je staršího data narození.
Později se objevila také varianta s označením GTA, což znamená uplatnění samočinné převodovky. Šlo o výrobek britské firmy Ricardo Engineering, přičemž čtyřstupňová převodovka využívala hydrodynamický měnič v kombinaci s planetovými převody. Historicky se jedná o druhou a zároveň poslední převodovku tohoto typu u vozů Ferrari. Na jaře 1998 prošlo auto modernizací a označení se změnilo na 456 M (Modificate). Změnami prošel zejména podvozek, který dostal komponenty ze sportovnějšího odvozeného modelu 550 Maranello. Výroba 456 byla ukončena až v roce 2003 a vzniklo pouhých 3289 kusů.
Ferrari F355 – Napravilo reputaci 348
Cenově dostupnější modely Ferrari byly historicky poháněny šesti nebo osmiválcovým motorem. To je i případ 355 z roku 1994. Šlo o nástupce kontroverzní řady 348 z roku 1989. F355 dostalo motor s pěti ventily na válec jako první na světě. Ve stejném roce sice debutovalo také zbrusu nové Audi A4 s legendárním 20ventilem 1,8 litru, avšak uvedeno na trh bylo s několikaměsíčním zpožděním za Ferrari. F355 dostalo také nový hliníkový prostorový rám. V tomhle ovšem Ingolstadt maranellskou značku pro změnu o pár měsíců předběhl, a sice s modelem Audi A8.
Stejně jako předchozí řada 348 existovalo 355 ve třech karosářských verzích – kupé berlinetta, karoserie s odnímatelným střešním dílem – targa a klasická otevřená varianta s plátěnou stahovací střechou spider. V označení 355 je zakódován zaokrouhlený objem motoru 3,5 litru a již zmíněných pět ventilů na válec – tři sací a dva výfukové. Hnací řetězec si zachoval neobvyklou koncepci známou z předchozí 348, kdy motor je uložen podélně před zadní poháněnou nápravou, avšak převodovka, v tomhle případě šestistupňová manuální nebo šestistupňová automatizovaná (robotizovaná), je uložena za ním napříč.
Motor je zajímavý také svými parametry, když z objemu 3,5 litru poskytuje nejvyšší výkon 279 kW, samozřejmě bez přeplňování. Mimo jiné to znamená měrný nebo také litrový výkon 80 kW, což z osmiválce dělá jeden z nejvýkonnějších motorů automobilové produkce. Agregát se vyznačuje krásným zvukem, podpořeným vysokými otáčkami přes 8000 za minutu, které přirozeně přispěly k uvedenému vysokému měrnému výkonu. Pro mě zůstává F355 nejen jedno z nejhezčích Ferrari, ale zároveň také jedním z nejúžasnějších aut historie.
Fiat Coupé 20V Turbo – Ferrari pro všechny
Devadesátá léta byla ve znamení renesance otevřených automobilů a také nabídla značné množství sportovně střižených aut s karoserií kupé. Snad každá automobilka nabízela alespoň jeden takový vůz, mnohé měly v nabídce kupé hned několik. Fiat Coupé, patří bez debat k nejvýznamnějším modelům téhle éry, jakkoliv dorazil na trh později než třeba Opel Calibra nebo Volkswagen Corrado. Šlo však o přímého konkurenta.
Design, který se někomu líbí, ale jiný jej kritizuje, vzešel z pera tehdy ještě neznámého Chrise Bangleho, pracujícího v designovém studiu Fiat Centro Stile (nikoliv tedy Pininfarina, jak si mnozí dodnes myslí). Bangle se později proslavil výrazným zásahem do léta cizelovaného designu vozů BMW. V době jejich uvedení vyvolával rozporuplné reakce, dnes jej mnozí oceňují, mě nevyjímaje. Zatímco starší BMW už působí trochu archaicky, ty novější zase malinko humpolácky, jsou tvary generací BMW karosované Banglem velmi vyvážené. Coupé mělo základ ve Fiatu Tipo z roku 1988, avšak změn bylo poměrně dost. Auto dodnes vyniká velmi tuhou karoserií. V době vzniku šlo údajně o jedno z nejtužších vozidel na trhu, přičemž měřítkem při pevnostním návrhu skeletu bylo BMW řady 5 E34, které skutečně vynikalo velmi tuhou karoserií.
Původně Coupé poháněl čtyřválec 2,0 litru v přeplňované i atmosférické verzi. Zajímavostí byl originální „samosvor“ Viscodrive, kde konstruktéři doplnili klasický otevřený diferenciál viskózní spojkou, která jej blokovala. S modernizací v roce 1996 byly dvoulitrové čtyřválce nahrazeny stejně objemnými pětiválci a přibyl menší motor 1.8 16V známý z Barchetty. S pětiválcem Turbo se stalo Coupé do té doby nejvýkonnějším sériově vyráběným Fiatem. S výkonem 162 kW, tedy 220 koní, nabízelo skutečně úžasné svezení. Navíc pozdější verze dostaly šestistupňovou převodovku a také startování motoru tlačítkem. Dnes je takové Coupé ceněným youngtimerem. Výroba modelu byla ukončena v roce 2000 bez uvedení nástupce.
Lancia Thema 8.32 – Se srdcem z Ferrari
Výsledkem italsko-švédského projektu Tipo4 byly vozy Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Saab 9000 a také Lancia Thema. Hranatý sedan nebo kombi od Pininfariny mohla pohánět plejáda zajímavých a hlavně výkonných motorů. Třeba dvoulitr 16V Turbo jede v Themě až neuvěřitelně dobře. Thema vypadala na pohled nenápadně, avšak nabízela vyspělou techniku i velmi bohatou výbavu. Jenže to nejlepší mělo teprve přijít.
Dva roky po premiéře modelu dorazila vrcholná varianta 8.32 (8 válců a 32 ventilů). Dostala odlišný interiér, kdy konvenční přístrojový štít nahradily samostatné kruhové ukazatele. Nechyběl ukazatel teploty a tlaku oleje stejně jako systém „check control“ hlídající různé provozní skupiny vozidla s typickým půdorysem autíčka, které známe také z fordů. Středový panel obsahoval ovládání plně samočinné klimatizace. Palubní deska byla obšitá kůží v různých odstínech a auto přirozeně překypovalo výbavou. Nad interiérem 8.32 tak dodnes žasnu.
Jenže pokročilý byl také podvozek. Tlumiče mohly být už tehdy elektronicky nastavitelné a Thema 8.32 je údajně první auto na světě s posilovačem řízení ZF Servotronic, který snižoval účinek s rostoucí rychlostí jízdy. Ve stejné době jej dostalo i BMW 7 E32. Jakkoliv to vypadá úžasně, tak řízení aut s uvedeným posilovačem bylo dost kritizováno.
Pokud uvedená technika zaujala, tak motor šokoval a šokuje dodnes. Spolu s vozy Volvo a americkými auty, například Cadillacem Allanté, je Thema 8.32 jedním z mála aut s osmiválcem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol. Motor byl odvozen od agregátu Ferrari používaného v typu Mondial, samozřejmě se sníženým výkonem a trochu jinou charakteristikou, aby jednotka lépe plnila roli pohonu luxusního sedanu, nikoliv sporťáku.
Výkon 158 kW u původní verze bez katalyzátoru byl v době vzniku považován za skvělý, jakkoliv jen o málo vyšší než u dvoulitru 16V Turbo. Ten i díky nižší hmotnosti vykazoval dokonce lepší zrychlení než 8.32. Jenže osmiválec není jen o dynamice, ale také o zvuku, charakteru a prostě faktu, že řídíte něco skutečně výjimečného. A takovým autem Thema 8.32 zůstává dodnes.
Mazda MX-3 – Nejmenší šestiválec světového trhu
Začátkem 90. let Mazda postupně obměnila modelovou řadu. Součástí nabídky bylo hned několik kupé. Z kompaktní řady 323 vycházela kulatá MX-3, z větší Mazdy 626 série GE zase MX-6. Mazda ovšem mířila výše, a tak nabídla také dvojici luxusnějších modelů Xedos 6 a Xedos 9. Prvně jmenovaný byl rovněž odvozen od zmíněné 626 GE, druhý ale představoval svébytné a technicky dost komplikované auto.
Bez ohledu na velikost, třídu či cenu mají všechny vyjmenované modely společný pohon, a sice vidlicový šestiválec z řady K. Nabízel se v několika objemech (1,8, 2,0, 2,5 a 2,3 Miller). Kromě Millera je vzhled uvedených motorů v podstatě stejný.
Největší kuriozitu dodnes představuje nejmenší verze. S objemem pouhých 1845 cm³ šlo o nejmenší šestiválec světové produkce nabízený coby pohon osobního auta. To ale platilo jen do roku 1996, kdy Mitsubishi uvedlo dokonce šestiválcovou patnáctistovku. Ta se však prodávala pouze na domácím trhu, do Evropy či Severní Ameriky se nikdy nedostala. Na rozdíl od motoru Mazdy.
Původní verze měla výkon 100 kW. V rámci Euro 2 byl poněkud snížen na 95 kW. Motor vyniká vysokootáčkovou charakteristikou. Také vinou malého zdvihu (69,6 mm a také vrtání 75 mm) nemá síly zejména v nízkých otáčkách zrovna nazbyt, takže na semaforech vám poodjede i Fabia HTP (osobní zkušenost z doby mého vlastnictví MX-3 V6 z roku 1992). Bohužel ani ve středních otáčkách to nijak zvlášť nejede. Teprve v těch vysokých se dočkáte parametry slibované dynamiky. Motor byl spojen s velmi lehkými převody, takže na pětku ve 130 km/h točí neskutečných asi 4600 otáček za minutu. Větší verze motoru měly převody těžší (u dvoulitru v Xedosu 6 a 323F V6, s nimiž jsem kdysi jezdil), tudíž otáčky na pětku při stejné rychlosti činily asi 4200/min, což už je snesitelné. Navíc Mazda Xedos 6 byla opravdu mimořádně tiché auto, nejen na svoji dobu.
Mazda MX-3 ovšem také výborně jezdila. V době vzniku šlo skutečně o jedno z nejlépe řiditelných aut s pohonem předních kol. Velmi strmé řízení (šestiválec měl převod 15:1) pomáhalo agilitě, která je i na dnešní poměry skvělá. A zcela boří mýty o těžkém motoru v přídi. Šestiválec v MX-3 totiž není uložen tak úplně před přední nápravou (to byly čtyřválce řady B6) jako spíše nad ní. Výroba MX-3 skončila v roce 1998, když se stihla jedna modernizace, která přinesla například zcela jinou a objektivně mnohem zdařilejší palubní desku. A také dvojici airbagů.
Zdroj: Časopis Automobil ročníky 1986, 1993, 1994, prospekty Ferrari 456, F355, Lancia Thema 8.32, Fiat Coupé a Mazda MX-3, Auto Tip ročník 1992 a 1993, Svět motorů ročník 1997, foto: Ferrari, Fiat, Lancia a Jiří Káš, video: Ferrari
