Fiat Coupé (1993-2000): Poslední kupé z Turína pro normální smrtelníky

Fiat měl dlouhá léta ve výrobním programu relativně dostupná sportovní auta. V prosinci 1993 se k nim vrátil. Tipo 175, jak znělo interní označení projektu, říkalo se mu také „Coffango“, dostalo prostinké pojmenování Coupé. Dvoudveřový fiat si odbyl svou světovou premiéru na autosalonu v Boloni. Odkazoval na krásné Sport Coupé 124 a stejně pojmenovanou verzi řady 128. Právě tyto dva modely jsou označovány za přímé předchůdce. Jenže 124 vyznávala ještě klasickou koncepci, zatímco 128 zahájila v Turíně éru „vše vpředu“.

Američan

Odhalení nového sporťáku proběhlo ale trochu předčasně. Už ve dvaadevadesátém plnily špionážní fotky testovacího prototypu stránky motoristických médií. Futuristický klínovitý design s dávkou agrese a optických svalů vzbudil vesměs nadšení, pochopitelně se ozvaly i kritické hlasy, těch však nebylo mnoho. Hrany se v poslední dekádě před koncem milénia moc nenosily, Coupé tak šlo proti proudu. Šokovaly ostré záseky, které ohraničovaly spodní hranu blatníků. Hlavní světlomety kryl průhledný polyakrylát, díky aplikaci jemných muld trochu vyčníval. Tvary si vzalo na starost firemní Centro Stile. Zajímavá je ale osoba, která je skutečně v roce 1991 nakreslila: Chris Bangle, pracemi ho pověřil šéfstylista Ermanno Cressoni (1939-2005). Jeho návrh se náramně zamlouval i tehdejšímu vedení Fiatu včetně prezidenta Roberta Testoneho. Soutěžil se studiem Pininfarina. Ani původně nabízený design slavné firmy ale nepřišel vniveč, v říjnu 1996 jej použil Peugeot pro neméně půvabnou 406 Coupé.

Američanovy kontroverzní práce pro BMW představovaly tenkrát ještě hudbu byť blízké budoucnosti. Dvě dvojice koncových kulatých světel umístěných šikmo nad sebou v useknutí zádi naopak evokovaly 50., 60. a 70. léta minulého věku. A rozhodně nejen fiaty. Vždyť kupátko velmi rychle dostalo přezdívku „ferrari pro chudé“. To samé platilo o „závodním“ víčku nádrže z leštěného hliníku právě na hraně pravého zadního blatníku nad reflektory. Vyčnívající uzávěr byl záměrně předimenzovaný, aby vyvolal ten správný efekt. Kliky dveří nevyčnívaly z obrysu vozu, protože se nacházely šikovně skryté v jejich rámu, prohlubeň pro ruku pak v B-sloupku.

Bangle se později nechal slyšet: „Zkombinoval jsem svou vlastí interpretaci italského designového jazyka osmdesátých let se stylovými prvky amerických sportovních vozů. Přední část byla poctou Fordu GT40. Volně stojící víčko palivové nádrže mělo odkazovat na Dodge Charger modelu 1968“. Pohyblivý zadní spoiler, který Bangle rovněž navrhl, se do sériově vyráběné verze nepřenesl.

Premium

Lada Niva Cabriolet: Opravdový kříženec

Motory Lampredi

Coupé debutovalo se dvěma benzinovými čtyřválcovými dvoulitry (1995 cm³, průměr 84 x 90 mm). Dvouvačková (italsky „bialbero“) konstrukce měla čtyřventilovou techniku, vstřikování a původně šlo o motory z pera slavného Aurelia Lamprediho (1917-1989). Tedy s litinovým blokem, hlavou z lehkých slitin a dvojicí vyvažovacích hřídelů. Atmosférická verze s elektronikou Bosch Motronic dávala 139 koní (správně 102 kW) v 6000 otáčkách.

Přeplňovaná pak nabídla 190 k (140 kW) v nižších 5500 min^-1 díky turbu Garrett TBO367 a elektronice Weber-Marelli IAW WH.P8. Pocházela z Lancie Delta HF Integrale. Overboost zvýšil plnicí tlak z 0,7 na 1,0 baru. Dostala také mechanický samosvorný diferenciál který potlačoval přirozenou nedotáčivost. Doplňovala jej vícelamelová třecí spojka Ferguson namontovaná na pravém hnacím hřídeli. Systém nesl název Viscodrive. Plnění emisní normy Euro 1 představovalo pro obě pohonné jednotky naprostou samozřejmost.

Na předek

Pro opravdové puristy jaksi nebylo Coupé tím pravým sporťákem, protože mělo přední pohon… Motory byly umístěné napříč. Ale takových ortodoxních automobilových fajnšmekrů je pomálu. O přenos síly pohonných jednotek na kola se staraly jednokotoučová suchá spojka od Valea a pětistupňová přímo řazená převodovka. Turboverze dávala 290 Nm/3400 min^-1. Zvládala 225 km/h a z klidu na stovku byla schopna vystřelit za 7,5 s.

Italský časopis Quattroruote ovšem v testu ukázal, že turínská automobilka si moc nevěřila. Naměřil totiž 238 km/h a akceleraci na stovku těsně nad 7 sekund. Atmosférická měla samozřejmě v těchto ohledech skromnější parametry: 180 Nm/4500 min^-1, 9,2 s a 208 km/h.

Tuhý a nízký podvozek

Podvozek disponoval rozvorem 2540 mm. Fiat totiž použil starší platformu modelu Tipo (Tipo Due). Vpředu se vzpěrami McPherson a spodními příčnými trojúhelníkovými rameny ukotvenými k pomocnému nosníku, vzadu se pak nacházela náprava kliková, vlečená ramena uložená v pomocném rámu na valivých ložiskách spojovala torzní příčka. Nápravnice byla uložená ve čtyřech silentblocích. Zadní teleskopické tlumiče se nenacházely uvnitř vinutých pružin jako ty přední, byly samostatné. Nad ovladatelností bděly stabilizátory. Podvozek byl ovšem spíše tužší, což plně korespondovalo se zaměřením vozu a jeho nízkým těžištěm i světlostí.

Brzdění napomáhala čtveřice kotoučů Girling, ty přední měly průměr 284 mm, vnitřní chlazení a jednopístkové plovoucí třmeny. Doplňovaly je menší zadní, jen 240mm. Turboverzi ani tak brzdy nestačily, byly příliš slabé. Parkovací působila klasicky, také dozadu. Ocelová kola by kupátku určitě neslušela, lité „patnáctky“ nesly loga Speedline. Konstruktéři značně rozšířili rozchod na 1491, respektive 1477 mm (Tipa měla 1434/1415 mm). Hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem vynikalo ostrostí a přesností. Do palivové nádrže se vešlo 63 litrů benzinu.

Platformu Tipa sdílely také Fiat Tempra, Alfa Romeo 145/146, 155, klínovité GTV/Spider Tipo 916 a oblé Lancie Dedra a „Nuova Delta“ Tipo 836. Fešák byl dlouhý 4250 mm, široký 1768 mm a 1340 mm nízký. Podle provedení vážil od 1180 do 1395 kg. Zavazadelník o objemu 295 l dvoučlenné posádce bohatě stačil, ve čtyřech se uvnitř opravdu necestovalo… I když oproti jiným tehdejším kupátkům podobné velikosti se dvěma řadami sedadel nabídlo Coupé prostoru vzadu více a ani dospělí menšího vzrůstu zde vyloženě nestrádali.

Matra-Simca Bagheera (1973-1980): Originálnímu kupátku pro tři bylo padesát

Převrácené jméno

Turínská automobilka si trochu marketingově hrála. Auto totiž nebylo propagováno tradičně jako Fiat Coupé, nýbrž opačně, tedy Coupé Fiat. Výjimka potvrzuje pravidlo – a tu představovala veskrze konzervativní Velká Británie. Tam se ale prodávalo až od začátku roku 1995.

Na sportovní notu hrál také interiér. Spartánským přístrojům dominovaly velký rychloměr a otáčkoměr, doplněné dvěma menšími „budíky“ po stranách s ukazatelem stavu paliva, teploměry kapalin, v přeplňované verzi nechyběla informace o aktuálním plnicím tlaku turba. Tato čtveřice byla zasazena do plechového pásu lakovaného v barvě karoserie, který prostupoval středem palubní desky a pokračoval na horních hranách výplní dveří. Velmi efektní… Volant byl tříramenný, zpočátku ještě bez vzduchového vaku. V onom barevném pásu se nad výdechy ventilace nacházelo hrdé logo studia Pininfarina, které se o vzhled „kokpitu“ postaralo. Pod nimi spočinulo šest přepínačů rozdělených digitálními hodinami, dále ovládání samotného ventilačního systému a topení a dole v kapličce pak rádio. Další ventilační žebra spočívala v palubce na levé a pravé straně. Interiér mohla pokrývat i kůže.

Červená a žlutá

Coupé bylo uvedeno na domácí trh v lednu 1994. Základ přišel na 41,7 milionu lir. Ostatní evropské země následovaly postupně do jara. Zpočátku Fiat nabídl jen dvě barvy karoserie, které jsou pro něj dodnes nejtypičtější: červenou a žlutou. Do palety ale později přibyly i černá, bílá a modrá a zelená metalíza. Následovaly série 2.0 16v Plus a Turbo Plus se šestnáctipalcovými koly, o „pravé limitky“ ale nešlo, protože první vzniklo minimálně šest a druhé nejméně osm tisíc kusů. To už je na speciální edice přece jen hodně. Do listopadu 1994 prodejci Fiatu zapsali 17 tisíc objednávek a dokázali je uspokojit...

Těsně po startu prodeje si přišli na své i ti majitelé, kteří se chtěli lišit. Optický balíček Abarth obsahoval výraznější boční prahy, oba nárazníky a zadní křídlo, které však skutečně zlepšovalo aerodynamiku a stabilitu zádě ve vyšších rychlostech, neplnilo jen estetickou funkci. Slavné logo štíra bylo, pravda, tenkrát trochu degradováno. Stejná sada byla k dispozici i s emblémy německého úpravce Zender.

Osmnáctistovka

V roce 1996 se pod kapotami objevily nové motory. Základ představoval od dubna čtyřventilový 1,8 l (1747 cm³, průměr 82 x 82,7 mm) se 130 koňmi (96 kW) v 6300 otáčkách. Neměl už vyvažovací hřídele, ale naopak disponoval proměnným natáčeném sací vačky. Rozvod DOHC i litinový blok mu zůstaly.

Neposkytoval však dynamiku, kterou slibovaly tvary – byl zkrátka příliš líný. Ve zrychlení se sice vyrovnal předchozímu dvoulitrovému čtyřválci, ale měl nižší točivý moment 164 Nm/4300 min^-1. Vyhovovala mu civilnější jízda, ostřejší sportovní svezení sice zvládl také, ale nepočetné stádo pod kapotou mělo své limity. Zájemce si našel: ty, pro které byl vzhled důležitější než jízda na hranici fyzikálních zákonů. Dostal se maximálně na 205 km/h. Motor s znali od jara 1995 důvěrně i majitelé roadsterů Barchetta, pro které byl jedinou volbou. Kupé mělo tenkrát v základu airbag řidiče i spolujezdce (na některé trhy se ale nedodával), automatickou klimatizaci a elektrické ovládání oken i zrcátek.

Oldsmobile série 70 (1939–1950): Levnější než Cadillac a dražší než Chevrolet

Pětiválce

Dvoulitrové čtyřválce vystřídaly v říjnu 1996 novější pětiválce DOHC, opět se čtyřmi ventily. Říkalo se jim „Superfire“, nebo také dle místa výroby „Pratola Serra“. Měly přesný objem 1998 cm³ (průměr 82 x 75,65 mm). Slabší přirozeně nasávaný dával 147 koní (108 kW)/6100 min^-1, silnější s turbem Garrett TB2811 rovných 220 (162 kW) v 5750 otáčkách. Ten zdědil i Viscodrive z přeplňovaného čtyřválce. K dispozici byl opět overboost (tentokrát na 1,15 baru) a 310 Nm točivého momentu už při pouhých 2500 otáčkách.

Takové hodnoty si vyžádaly montáž větších předních kotoučů – 305mm s pevnými čtyřpístkovými třmeny. Svou funkci tentokrát plnily excelentně. Vzadu byly 251mm – stejně jako u nepřeplňované 20v. Výkony jí stačily k dosažení 243 km/h, nic rychlejšího do té doby Fiat běžným smrtelníkům nenabídl. Stovku z klidu zvládla za 6,5 s… a pořád stála u nás nová pod milion! Italský časopis Automobilismo podrobil pětiválcové Coupé 20v Turbo v listopadu 1996 testu – a v oblíbené akcelerační disciplíně 0-100 dosáhlo dokonce 6,1 s.

Špičková práce turínských motorářů měla velmi ostrou charakteristiku a libovala si ve vysokých otáčkách. Nejrychlejší předokolka na trhu ve své době ale nemilovala příliš ostré zatáčky vzhledem k velkému zatížení přední nápravy. Atmosférickou verzi rozjelo 186 Nm ve 4500 otáčkách k 212 km/h a stovku pokořila během 8,9 s. Tento motor poháněl i Bravo HGT.

Oba pětiválce disponovaly protiběžným vyvažováním, což jim zajišťovalo sametový chod. Čtyřventilový rozvod DOHC byl ovládán hydraulickými ventilovými zdvihátky se samočinným vymezováním ventilové vůle. Elektroniku Motronic M2.10 dodával Bosch. Proměnné časování sacích ventilů a zapalování s cívkou pro každý válec – to byly další konstrukční „vychytávky“. Turboverze dostala mezichladič a kultivovaným chodem se takřka vyrovnala řadovým šestiválcům.

Decentní změny vně i uvnitř

Změny provázely jemné stylistické retuše – vodorovné mřížování masky. V interiéru se objevily mezi ovládáním a mřížkami ventilace stylovější analogové hodiny, které vystřídaly dřívější digitální. Řidič seděl za volantem s novým emblémem, přepracována byla i středová konzola. Od dubna 1997 splňoval motor 1.8 16v emisní normu Euro 2, pětiválce pro ni byly konstruovány od počátku.

Limited Edition

Limited Edition modelu 20v Turbo z roku 1998 charakterizoval tovární bodykit. Kola, víčko palivové nádrže, rámečky zadních světel a kryty zpětných zrcátek byly titanově šedé. Brzdové třmeny Brembo pak pokrývala rudá barva. Uvnitř bychom tyto dva odstíny našli rovněž. Titanově šedý byl vždy barevný pás na palubní desce, kolem přístrojů a na výplních, který se jinak lakoval barvou karoserie. Rudé kožené akcenty dostal volant, sedačky Recaro z dřívější příplatkové výbavy, hlavice řadicí páky šestistupňové manuální převodovky a parkovací brzda, rádio i dveřní madla a opěrky rukou. Děrované pedály nesly značku Sparco, stejně jako rozpěrná tyč v motorovém prostoru. Pětiválec s turbem se startoval vždy tlačítkem vpravo vedle volantu, víko hlavy nalakovali červeně a přitvrzen byl i podvozek. Rychloměr se cejchoval do 280 km/h místo původních 260. Trošku optimistické, novináři z Quattroruote při testu naměřili maximální rychlost 252,029 km/h.

LE (či ve Francii EL) se dodávala v černém a červeném laku a oblakově modré Crono. Metalízy pak byly na výběr dvě: šedé odstíny s názvy Vinci (laděný do bronzu) a Steel. Označení „20v turbo“ na B-sloupku se skvělo rudou barvou místo chromu.

Edice byla číslovaná, logo s pořadovým číslem se nacházelo ve vnitřním zpětném zrcátku. Říkalo se, že 0001 vlastnil Michael Schumacher. Jenže ten byl z továrny vyveden v barvě Crono. A sedminásobný mistr světa formule 1 na osobně přímo položenou otázku odpověděl: „Byl jsem majitelem jednoho kusu, ale červeného“. Ví se, že šlo o číslo 0020. Tehdejší mluvčí Fiatu UK uvedl, že bude vyrobeno jen 300 kusů, i když plakety umožňovaly použít čtyřmístné cifry. Nakonec se neví, kolik jich vlastně vzniklo, ale existovala čísla nad 1600. Což samozřejmě majitele prvních kusů do oné třístovky řádně naštvalo a ovlivnilo samozřejmě negativně i zůstatkovou hodnotu oněch vozů. Pan mluvčí ale pravděpodobně myslel, že oněch 300 kusů vznikne jen pro Albion…

Návrat Fiatu Coupé? Co kdyby legendární předokolka vypadala takhle?

Turbo Plus podruhé

V roce 1998 dostal dvoulitrový pětiválec systém proměnného sání (V.I.S. - Variable Inlet System), který zvýšil výkon na 154 koní (113 kW)/6700 min^-1 a točivý moment na 188 Nm/3750 min^-1. Fiat s ním uháněl 217 km/h a z 0 na 100 km/h se dostal za 8.4 s. Prahy verze Turbo byly barevně sladěny s lakem karoserie. Až dosud totiž měly všechny Fiaty Coupé vyjma Limited Edition s bodykitem prahy a spodní hrany nárazníků černé.

Nabídku rozšířila znovu varianta Turbo Plus, která byla právě prakticky identická s LE – chybělo jí ale číslování s logem a lišila se decentními změnami v kabině. Ve zrychlení si oproti standardním přeplňovaným pětiválcům polepšila o dvě desetinky na 6,3 s. Turbo Plus a Limited Edition měly sice oficiálně psanou maximálku 250 km/h, ale ve skutečnosti byly schopné uhánět i přes 270 km/h. Žádný omezovač jim v rozletu nebránil…

Další retuše

Další drobné vyhlazení vrásek následovalo v roce 1999. Radikální zásah do originálního designu nebyl třeba. Od předchůdců se nové modely lišily decentními nástavci prahů, už v barvě karoserie. Objevila se nová kola pro variantu s nepřeplňovaným pětiválcem i Turbo Plus, turboverze dostaly všechny šestistupňovou rychlostní skříň. „Plusko“ se také těšilo z nových sedaček podobných těm od Recara z LE, Fiat si je ovšem vyráběl ve vlastní režii. Už v nich byly zabudovány boční airbagy. Pětiválců Turbo Plus nakonec vzniklo přes tři tisíce.

Ale to už Coupé vstupovalo do poslední krátké fáze své aktivní kariéry. Na začátku roku 2000 uvedl Fiat na trh další speciální verzi. Závěrečná elegantní Last Edition, výhradně s motorem o objemu 1,8 litru, byla k dispozici pouze v kontinentální Evropě. Prodávala se jako cenově dostupná limitka, měla kožená sedadla, bílé podklady přístrojů se žlutými ručičkami, šestnáctipalcové ráfky BBS a voštinovou mřížku chladiče. Vznikla jich minimálně tisícovka, jmenovaly se také 2000 Special Edition, popřípadě Millennium Edition, záleželo na trhu.

Skoro 73 tisíc

Coupé od Fiatu nebylo komerčním propadákem. Do prosince 2000 se u Pininfariny v San Giorgio Canavese zrodilo 72.762 exemplářů. Továrna měla volnou kapacitu poté, co počátkem 90. let ustala produkce půvabného, avšak neúspěšného Cadillacu Allanté. Takže umístění výroby sem bylo logické a kvalita vozů navíc vysoká. Ještě v roce 1993 se stihlo vyrobit 119 aut včetně patnácti předprodukčních, Fiat potřeboval zpětnou vazbu od prodejců o výbavě a detailech interiéru, takže se lišily třeba jinou hlavicí řadicí páky a střešním oknem – a dokonce už některé dostaly i volant napravo.

Nejúspěšnějším rokem byl hned ten následující, 1994, kdy jich vzniklo 17.619. Pak už se produkce snižovala: 13.732 (1995), 11.273 (1996), v roce 1997 lehce vystoupila na 12.288 kusů. Ale pak už padala: 9.042 (1998), 6.332 (1999) a v sezóně 2000 ještě posledních 2.357 aut. Kupé nemělo být masovou záležitostí, ale autem pro fajnšmekry, třešničkou na dortu výrobního programu. A tou se také stalo. Volkswagen přesto vyrobil 97,5 tisíce kusů modelu Corrado a Opel Calibra vznikl dokonce ve 238.600 exemplářích. S jejich komerčním úspěchem se tedy fiat rovnat nemohl, ba dokonce se našli i hnidopichové, pro které byl pořád příliš drahý.

Allard K (1946–1953): Lehké britské sporťáky s americkými motory V8

Nectností jen pár

Ve své době však Coupé patřilo k nejlepším sporťákům vůbec, navzdory přednímu pohonu šlo o nefalšované řidičské auto, své majitele tomuto umění opravdu učilo. Přední „samosvor“ Viscodrive s 35% uzávěrkou „tahal za volant“, což byla přednost a vlastnost k nezaplacení. Ale nic pro nezkušené – právě proto mnoho aut skončilo tím nejhorším způsobem – a mnohdy bohužel i osoba za volantem Spousta kusů navíc prošla tuningem, pochopitelně ne vždy profesionálním. O detailech podobných klasickým ferrari už byla řeč, někteří majitelé nahrazovali loga Fiatu právě emblémy vzpínajícího se koníka... A všechna Coupé hůře svítila, hlavní reflektory používaly slabé halogenové žárovky H1. Ventilace odmlžovala za nepříznivého počasí okna velmi pomalu a karoserie nebyla úplně dokonale tuhá.

Zajímavé je, že Fiaty Coupé Turbo se čtyř- i pětiválci se prodávaly také v Japonsku. Brazilci si zase mohli koupit nepřeplňovaný dvoulitr, ale se sníženým výkonem na 137 k (101 kW). Coby youngtimer je Coupé dosti vyhledávané. Přežilo jich zatím dost, necelá polovina, asi 31 tisíc. Exempláře v originálním stavu samozřejmě existují. Ceny nejšpičkovějších exemplářů přesahují 30 tisíc eur,ale to už je extrém. Více než slušná auta bez „napadení kutilem“ stojí půlku. Oživovat „padlinu“ za dvanáct stovek pak na druhou stranu asi postrádá smysl, ovšem proti gustu…

Bez následníka

Návrat Fiatu mezi sporťáky byl takřka triumfální, jenže přímý nástupce nepřišel a už se tak s největší pravděpodobností nikdy nestane. Pod vedením Paola Cantarelly se Turín zaměřil na masové modely a ty sportovní přenechal Alfě Romeo. Novodobý 124 Spider (2015-2019) měl primárně plátěnou střechu, jen dvě místa a vznikal v Hirošimě vedle sesterské Mazdy MX-5 ND.

Naopak za nejpřímějšího předchůdce je mnohými pokládán krásný Fiat Dino (1966-1973). Jenže Tipo 135 existovalo i jako spider a poháněly ho malé vidlicové šestiválce 2,0 a 2,4 l z Maranella. Ferrari tenkrát potřebovalo dvoulitry homologovat pro formuli 2…

Zdroje: Auto World Press, Wikipedia, archiv auto.cz, CD-ROM Autorevue 98, Svět motorů, AutoScout24, mobile.de, Automotive News Europe, Garrett Motion

Foto: Fiat