Deset ostrých sedanů, na které se zapomnělo. A nejsou z Německa!

Ostré verze sériových automobilů mají různé označení. Pokud hovoříme o sedanech, většina evropských, potažmo českých fanoušků rychlých aut pro čtyři si hned vzpomene na bavorské písmeno M, RS (u Audi a Fordu, Škoda Octavia je přece liftback), případně písmenka AMG, která jsou spojená s trojcípou hvězdou. Podíváme-li se na skok do Japonska, jako první vyvstanou na mysl nesmiřitelní soupeři z rychlostních zkoušek: Lancer Evo a Subaru Impreza WRX STI. Poslední generace už s Imprezou ale společného nic nemá...

A co ostatní? Alternativ pro ty, kterým kupříkladu německá produkce zrovna moc nevoní, měli ostatní výrobci ještě v nedávné době docela hodně. A většina z nich na to, čeho byla schopna dosáhnout, zvenčí prakticky vůbec nevypadala, navíc se na některé velmi rychle zapomnělo. V drtivé většině vycházela z usedlých karosářských variant vozů střední a vyšší střední třídy.... Co na tom, 6e Evropané tříprostorovou klasiku moc nemusejí, v těchto kategoriích už je tomu přece jen jinak...

Mitsubishi Galant VR-4 (1987-1992)

Na úvod zůstaňme v Japonsku. Jakou zbraň měly tři diamanty předtím, než vyvinuly první Lancer Evo? O něco větší Galant VR-4. Skutečně šlo o auto primárně vyvinuté pro skupinu A v automobilových soutěžích, jakýsi asijský ekvivalent „kufrové“ Sierry Cosworth. Špičkové provedení šesté generace tohoto modelu bylo nabito elektronikou. Nemělo všechna kola pouze poháněná, ale také řízená. Dvoulitrový čtyřválec DOHC s turbodmychadlem dával 177 kW, systém 4x4 používal mezinápravový diferenciál a viskózní spojku. Šest vítězství v rallyeovém MS (1989-1992) jasně říká, že tenhle 4,56 m dlouhý sedan nebyl žádné béčko. Polovinu triumfů mimochodem přivezl z šílené africké Rallye Pobřeží slonoviny (Bandama). Existoval i liftback a verze VR-4 přežila ještě ve dvou nástupcích, ty už jsme ale na erzetách nepotkávali. A vůbec, tahle byla kromě pozdější „osmičky“ se žraločím čumákem asi nejhezčí...

Alfa Romeo 164 QV

Přeživší kusy Alfy Romeo 164 jsou už dnes youngtimery, o špičkové verzi Quadrifoglio Verde to platí ještě více. První velké alfy s předním pohonem už dávno většinou skončily na vrakovištích.

Emisní normy sice již existovaly, ale vidlicové šestiválce Arese 2,96 l konstruktéra Giuseppe Bussa prostě i dnes znějí jako rajská hudba. Ať už mají jen dva ventily, nebo čtyři. Starší dával v QV 147 kW, mladší 170 kW, ale vyrábělo se také několik dalších verzí. Nejvýkonnější 164 existovala i jako Q4, v jejím případě se síla přenášela i dozadu. Od kříže a hada by se toho dalo vybrat víc, rovněž z menších řad. Jenže 156 jsem se věnoval nedávno a 155 bude co nevidět 25 let, za historií tohoto tvarově atypického auta, které uspělo spíše coby silueta v závodech, se ohlédnu též...

Lancia Dedra Integrale

V desítce ostrých čtyřdveřových aut s klasickou zádí by každý čekal Themu 8.32. Ale dejme přednost totálně zapomenutému autu. Deltu (HF) Integrale zná každý, ta přece v počátcích skupiny A odsoudila ostatní automobilky v rallye do role statistů. Ale Dedru? V usedlém kabátku, který později dostala, samozřejmě bez prodloužené zádi druhá generace Delty, skrývala její starší sestra zárodek závodní techniky. To znamená dvoulitr DOHC přeplňovaný turbem Garrett (130 kW a 279 N.m) a stálý pohon všech kol s rozdělením 56:44, o které se starala planetová mezinápravová rozvodovka s viskózní spojkou. Dedry, které od slabších sourozenců odlišovalo jen křidélko na zádi, zrychlovaly z klidu na stovku za 7,8 s a jely 215 km/h. Na přelomu 80. a 90 let to nebylo málo...

Volvo 850 T5-R

Říkalo se mu „trezor s raketovým motorem“, původně byla tahle přezdívka vnímána spíš pejorativně, ale léty se z ní stala spíše lichotka. 850 ještě vyznávala tradiční hranaté tvary, ale už přešla kompletně na přední pohon. Pod kapotou T5-R se ukrýval jeden z typických znaků Volva, přeplňovaný benzinový pětiválec 2,32 l. Turbo neslo mimochodem logo Mitsubishi... V závislosti na použité převodovce (manuálu s pěti, nebo automatu se čtyřmi rychlostmi) měl výkon od 168 do 179 kW, s overboostem v prvním případě ještě o malinko více. Přitom se pořád jednalo o předokolku. Paradoxně známější je kombík, který dokonce TWR Toma Walkinshawa spolu se sedanem učili závodit v BTCC. Poté, co se vyprodala limitovaná edice 5,5 tisíce kusů s oběma karoseriemi ve žluté, černé a tmavě zelené, přišlo na řadu ještě výkonnější R se stejným agregátem. To přežilo i po modernizaci (S70/V70), ale už nešlo o omezenou sérii.

Peugeot 405 T16

Půvabný „lev“ s pěkně ostrými drápky, taková byla 405 T16. Ne, řeč pochopitelně nebude o závodních speciálech pro Pikes Peak a Dakar, ty se totiž správně jmenují Turbo 16. Silničních „téček“ vzniklo v letech 1992-1995 jen 1.046 kusů a několik jich jezdí rovněž u nás. Vyladěných, stačí zvýšit plnicí tlak turba Garrett se standardním mezichladičem. V sérii i tak nabízel čtyřventilový dvoulitr věru dostatečných 147 kW (na 45 sekund s overboostem až 162 kW) které s autem o hmotnosti pod 1,4 tuny pěkně cvičily. Tovární údaje: maximální rychlost 235 km/h a akcelerace na stovku během 7,1 s jsou výmluvné. Třešničku na dortu představovala hydraulika, která udržovala světlost zádě. Točivý moment rozdělovala viskózní spojka a zadní šnekový diferenciál od Torsenu v poměru 53:47, ano, T16 byla vybavena systémem X4, i když písmenko a číslo v názvu postrádala... Od krotších Mi16 ji navíc rozeznali pouze znalci.

Ford Mondeo ST200

První generace Mondea vzbudila kontroverze svým „ocucaným“ designem, pro někoho až příliš japonským. Proto přišel na podzim 1996 radikální řez ve stylu New Edge, i když základní silueta samozřejmě zůstala. ST200, nejen v typické imperiální modré, ale také ve stříbrné a supervzácné bílé barvě se dostalo ke slovu v roce 1998. Dvouapůllitr V6 byl díky překonstruovanému sání a ostrým vačkám vyladěný na 151 kW a stačil k tempu 243 km/h. Přibyla křídla na zádi, zvýrazněné prahy a čtrnáctipaprsková litá kola... Evropské Mondeo ST200 mělo svůj o něco slabší zámořský ekvivalent v podobě Contouru SVT. Existoval pouze ve čtyřdveřové variantě, jiná se v Kansas City nevyráběla. Druhá generace zahrnovala výkonné ST220, které svého času používala i česká dálniční policie. Jenže Mondeo Mk3, byť stále velmi decentní, jezdilo globálně už tak dobře jako mnohem dražší ekvivalenty z Mnichova a hlavně i sportovně vypadalo. Ještě malá poznámka: Ford rozhodně není německou automobilkou...

Jaguar S-Type R

Retro S-Type, toho jména druhý byl postavený na koncernové platformě Fordu s označením DEW98. S-Type R si to rozdával s Mercedesem a BMW díky vidlicovému osmiválci 4,2 l. Tomu k výkonu 291 kW pomáhal tradiční kompresor od Eatonu, přítomnost šestistupňového automatu nijak nevadila, sem se včetně tradiční J-Gate prostě hodil. Poslední modely měly ještě o 15 kW více. Zvenčí se přitom odlišovaly od slabších sourozenců jen svébytnou mřížkou chladiče, absencí velké části chromovaných dílů a decentním křidélkem na víku kufru. Proč jsem nevybral novější a třeba i větší vozy z nabídky? Protože tenhle článek není o luxusních autech (dnes jsou rychlá úplně všechna) a moderní jaguary se mi prostě a jednoduše nelíbí. Zatímco dílo Geoffa Lawsona upravené Ianem Callumem má prostě svoje kouzlo, prvně jmenovaný designér jej nakreslil už v polovině 90. let...

MG ZT 260

Rover 75 se mi v době uvedení na trh líbil opravdu hodně. Jenže BMW prodalo ztrátový Rover Phoenixu a s automobilkou to začalo jít opravdu z kopce. Až do svého krachu v dubnu 2005 ovšem stihla představit (a vzhledově zmodernizovat) libůstku. MG ZT byly sportovnější pětasedmdesátky s osmiúhelníkem ve znaku, nejvýkonnější 260 měla pod kapotou osmiválec 4,6 l z Mustangu s výkonem 191 kW, jen upravený pro Evropu. Zajímavostí těchto aut je víceprvková náprava vzadu, s doladěním pomáhali u Prodrive. Právě tam navíc šlo díky pětistupňovému manuálu Tremec 410 N.m točivého momentu (krotší 75/ZT vyznávaly přední pohon). Facelift z roku 2004 byl zbytečný, původní verze se čtyřma očima je mnohem hezčí. Akorát ji nehledejte s volantem nalevo...

Mazda 6 MPS

To, že první šestka od Mazdy byla krásné auto, zjevně zvenčí a hlavně uvnitř inspirované Alfou Romeo, je známá věc. Moc jich už dnes nepotkáte, protože se potýkaly s hnědým morem - také dost ohraná písnička, ale bohužel rovněž pravdivá. Vrchol nabídky představovala verze MPS, která nás samozřejmě zajímá nejvíce. Technici v Hirošimě vzali sériový čtyřválec 2,26 l, nadopovali jej výfukovým dmychadlem a výsledkem bylo 191 kW. Decentní sedan se do 3000 otáček choval vybraně, pak dostal řidič pořádný kopanec a v Německu se mohl legálně přesouvat z místa na místo rychlostí až 240 km/h. Tedy velmi svižně, navíc za pomoci symbolu AWD a patřičné techniky k tomu... MPS se v Japonsku (tam se šestka dodnes jmenuje Atenza) a v USA prodávala pod značkou Mazdaspeed. Nemusím se snad sáhodlouze rozepisovat o tom, co je tahle divize zač, že? Jenže od té doby nám nic podobného nenabídla.

Saab 9-3 Turbo X

Jak to dopadlo se Saabem, víme. Smutně, stejně jako s Roverem. Když ale Švédové ještě vyráběli, dělali leckdy opravdu zajímavá auta. Pomiňme poslední 9-5, kterých je jako šafránu. I v případě menší 9-3, samozřejmě „druhé generace“ se najde verze, která stojí za pozornost. Jmenovala se Turbo X a bylo ji možné od prosince 2007 koupit i u nás za 1,33 milionu. Výhradně černá auta s kokpitem v kůži a karbonu katapultoval k limitované dvěstěpadesátce oturbený šestiválec 2,8 l s 206 kW. Samozřejmě za pomoci čtyřkolky s Haldexem a elektronickým samosvorem vzadu. Rakety vystřelily z klidu na stovku za 5,7 s a na výběr byly dvě převodovky, šestistupňový manuál a automat. „Čistokrevné“ saaby (já vím, GM, ale prostě nemám na mysli badge-engineering) z posledního období produkce se přesunuly do garáží fanoušků. Turba X se bude chtít zbavit jen málokdo a spíš než na sedan narazíte na kombík. Alespoň v Evropě...