Design vozů Volvo: Milníky, klíčové práce a hybatelé vývoje

Švédský přístup k designu je oproti ostatních evropským tradicím odlišný a v mnoha ohledech specifický. Při jeho navrhování se tvůrci řídí praktičností, tvarovým minimalismem a zvláštním důrazem na uživatelský komfort a pocit bezpečí. Švédské produkty – ať už hovoříme o bytovém designu, ztvárnění jednotlivých kusů nábytku, či automobilové karoserii – se vyznačují jasně definovanou formou, která je nositelem podstatné části estetiky návrhu a jíž není třeba nijak výrazně dekorovat. Výsledný návrh bývá většinou čistý, jednoduchý, avšak důmyslný a originální – nikoli však okázalý, čímž severský design okouzluje napříč kategoriemi.

Výše uvedené vlastnosti doplňuje vztah k tvarovému purismu, který dává na odiv přirozené vlastnosti materiálu – jeho strukturu, barvu a další vizuální vlastnosti, jež nejsou zdobeny ornamenty, či jinými samoúčelnými doplňky. Vše, co bylo úvodem zmíněno, je typické pro design automobilů Volvo, a to včetně posledního uvedeného – málokterý jiný prvek designu je totiž v současné době vstřícnější k přirozenosti materiálu, než středové konzole s dřevěným obložením.

Nejde ale o jediný znak, kterým se automobily Volvo odlišují od své konkurence. Abychom jej – a mnoho dalších rysů těchto vozidel – vnímali v důležitých souvislostech, pokusme se zmapovat klíčová díla pro vývoj designu Volvo. Vydejme se po stopách jednotlivých designérských nápadů, připomeňme jejich průkopníky a poukažme na zlomové body, jež v rámci pozvolného tvarového vývoje stanovovaly trendy. Zkusme však také nahlédnout do nedaleké budoucnosti, která se bude odvíjet od posledních koncepčních prací týmu vedeného Thomasem Ingenlathem – německým designérem, jenž svou tvůrčí invenci prokázal řadou zdařilých vizí i realizací během svého působení v koncernu Volkswagen.

Koncepty automobilky Volvo: Předvoje současnosti

Historie značky pramení v roce 1924, kdy vznikla jako pobočka výrobce valivých ložisek SKF. Ředitelem firmy se tehdy stal Assar Gabrielsson a funkci technického manažera zastával Gustaf Larson. Již od začátku výroby – a tedy navrhování designu, jakožto syntézy formy, funkčnosti a jejího esteticky přijatelného provedení – kladli konstruktéři důraz na robustnost a trvanlivost, který se odvíjel od severských provozních podmínek. Volvo je také jednou z mála značek, jejíž logo bylo navrženo na samém počátku výroby a během následujících dekád se jeho podstata nezměnila – již první automobil značky, otevřený model ÖV4 z roku 1927, byl osazen diagonální linkou protínající kruh. Vůz s modrou karoserií, mohutnou maskou chladiče a černými samostatnými blatníky byl produkován do roku 1929, přičemž po dobu výroby vzniklo 275 kusů. Automobil, jehož karoserie spočívala v rámu z jasanového a bukového dřeva, poháněl dvoulitrový čtyřválcový motor o výkonu 28 k. Tentýž agregát byl použit pro první sedan značky s označením PV4, jichž bylo vyrobeno celkem 694 kusů. Karoserie modelu, který vycházel z téhož tvarového pojetí jako ÖV4, byla zhotovena na základě Weymannova principu, spočívajícího v izolovaném rámu pokrytém umělou kůží.

Třicátá léta byla dobou četných novátorských počinů v oblasti aerodynamiky. Pomineme-li ikonická díla tohoto období, jež nabyla světového významu (jde zejména o Tatru 77 a Chrysler Airflow), nutno připomenout Volvo PV36 z let 1935 až 1938, známé také pod názvem Carioca. Tvar ocelové karoserie byl navržen dle pravidel tehdy velice vlivného proudu, pro nějž se vžilo označení streamline – hlavním úkolem konstruktérů bylo navrhnout automobil s plynulým obtékáním vzduchu po karoserii. Pod kapotou vozu pracoval šestiválcový motor s výkonem 80 k.

Hovoříme-li však o vývoji designu vozidel Volvo, zastavme se na podzim roku 1944, kdy byl ve Stockholmu představen model PV444 – automobil, který na další léta definoval zcela nový a svébytný karosářský styl. Základem tohoto moderního vozu, na jehož vývoji pracoval Helmer Pettersson (později působící v čele projektu P1800), je samonosná karoserie, při jejímž navrhování se tvůrci inspirovali charakteristickými rysy designu dobových amerických vozidel. Vůz je osazen výraznou maskou chladiče s členitou mřížkou, s níž po obou stranách sousedí kruhové reflektory zapuštěné do panelu karoserie. První karosářský prostor tvoří mohutné blatníky, které spolu s čelem vozu představují základ pro kapotu – výsledkem je příď s členitým uspořádáním, které koresponduje s klenutými zadními blatníky. Počet vyrobených vozidel přesáhl 196 000 kusů, jež vznikly v letech 1947 až 1958, kdy došlo k výrazné modernizaci vozu a jeho následnému přejmenování na PV544. Nový model neopustil typologický rámec karoserie původního modelu – podstatné znaky zůstaly zachovány, v souvislosti s dobovými trendy však byly pečlivě cizelovány. Dříve dělené čelní sklo nahradil jednolitý klenutý díl, zadní okno bylo zvětšeno a změny postihly také řešení masky chladiče.

V roce 1956 byl představen model s označením P120, ve skandinávských zemích známý jako Amazon. Šlo o první automobil švédské značky s pontonovou karoserií, kterou navrhl Jan Wilsgaard – původem americký designér, jenž v letech 1950 až 1990 působil v čele designu firmy Volvo. Před sériovým projektem P120 ztvárnil několik studií, mezi kterými vyniká zejména koncept Philip, inspirovaný americkými vozy. Je však důležité připomenout, že prvky amerického původu – například zadní ploutve či plastický přední nárazník se dvěma masivními ochrannými díly – pronikly mezi všeobecné zásady estetiky evropských automobilů tehdejší doby. Výjimkou nebyl ani zmíněný Amazon, jehož uhlazený ponton s plně integrovanými blatníky je zakončen ploutvovitými výběžky. Vůz, osazený mohutnou dvoudílnou maskou s chromovým lemováním, je 4400 mm dlouhý, 1620 mm široký a 1510 mm vysoký.

O rok později, po ukončení výroby roadsteru P1900, byla zahájena příprava projektu sportovního kupé řízená uvedeným Helmerem Petterssonem. Usilovná práce a hledání výrobce pro nový model (z důvodu nedostatku vlastních výrobních kapacit) daly vzniknout vozidlu P1800, jednomu z nejzdařilejších dobových kupé s designem, pod kterým je podepsán Pelle Pettersson – syn autora projektu a tvůrce, jenž tehdy působil v karosárně Frua. Tato společnost zhotovila tři prototypy s označeními P958-X1 až X3, z nichž vzešla proslulá sériová podoba. Produkční návrh zaujal nejen mimořádně zdařilou karoserií, jež sestává z elegantních proporcí a klasicky stavěných částí (například jednoduché oválné masky a kruhových reflektorů), ale také přiměřenou dekorativností, která je nejvýrazněji znát v boční části. Zde je zastoupena křivkou, jež pramení u kliky dveří a zastavuje se těsně před předními světlomety. Premiéra automobilu proběhla roku 1960 v Ženevě.

Proporčně působivý návrh posloužil jako základ pro další karosářskou verzi, čímž byl prověřen jeho tvarový potenciál. V roce 1971 doplnilo nabídku provedení shooting-brake 1800ES. Provedení přídě se oproti P1800 prakticky nezměnilo, stejně tak prohlubeň, jejíž prostorové řešení podtrhla chromová linka, zůstala zachována. Vozu však dominuje objemná záď se skleněnou výklopnou stěnou, pod níž se nachází vodorovné svítilny, vsazené do výběžku zasahujícího do boční části vozu. Jan Wilsgaard v tomto případě navrhl automobil, jenž vychází z již osvědčeného kupé a který zároveň prezentuje působivou a prakticky použitelnou karoserii. Vozu totiž předcházejí dva koncepční předobrazy od společností Coggiola a Frua, přičemž zejména ten druhý byl shledán jako příliš futuristický. Tvarová komplexnost a uhlazenost jeho zadních partií byla dána přímým napojením koncových světel na prosklenou část dveří. Avšak produkční verze, jíž vzniklo v letech 1971 až 1973 celkem 8078 kusů, se zapsala do povědomí pozorovatelů jako něco nezaměnitelného, což vedlo k navržení několika moderních analogií, ke kterým se dostaneme později.

Vraťme se ale do roku 1966, kdy byla spuštěna výroba modelové řady s třímístným číselným označením, jehož první číslovka znamenala sérii, druhá informovala o počtu válců a třetí o počtu dveří. Automobily 142, 144 a 145 spojovala moderní karoserie jednoduchých a účelných tvarů – navržených opět Janem Wilsgaardem – které vzešly z dosavadních zkušeností značky a dobových trendů. Díky nim došlo k odklonu od zadních ploutví a užití jasně čitelných objemů karoserie, bez nadbytečností a přílišné zdobnosti. Přídi dominuje maska chladiče se dvěma hlavními vstupy, bohatě prokládanou mřížkou a kruhovými světly. V případě této řady můžeme hovořit o dalším milníku, jehož estetiku diktuje důraz na použitelnost, praktičnost a velké prosklené plochy, zaručující vzdušnost a prosvětlení kabiny.

Nový model v podobě série 200, který nedávno oslavil čtyřicetileté výročí uvedení, byl představen na podzim roku 1974. Šlo o důkladně modernizovanou stovkovou řadu, jež vyžívala téměř nezměněný skelet svého předchůdce, spolu s dveřmi a střechou. Vnější vzhled však výrazně ovlivnily mohutné nárazníky, které byly součástí bezpečnostního novátorství vycházejícího z poznatků během testování vize VESC (Volvo Experimental Safety Car) z roku 1972. Modernizace provedená Janem Wilsgaardem měla vliv nejen na rozměry (například čelní partie byly oproti stovkové řadě prodlouženy o 13 cm), ale také na vnější estetiku karoserie – mohutné nárazníky se postupem let staly nedílnou součástí designu vozidel Volvo. Řada 200 zaujala rovněž minimalizací přídě, jež se projevila sdružením všech prvků (nasávací mřížky, světlometů, směrovek) do jednoho celku lemovaného štíhlou linkou.

Nyní se dostáváme k prvnímu rozvinutí myšlenky skleněné zadní výklopné stěny modelu 1800ES, které bylo uskutečněno prostřednictvím modelu 480, prvního Volva s pohonem předních kol, které bylo produkováno v nizozemském Bornu v letech 1986 až 1995. Exteriér, pod jehož návrhem je podepsán John De Vries, se vyznačuje nízkou stavbou karoserie, mezi jejíž hlavní specifika – v kontextu tehdejší tvorby automobilky – patří zejména výklopné přední světlomety. Strmá záď se skleněným víkem rozvádí motiv prosklené zádě zmíněného historického vozu, přičemž okno dosedá na souvislý pás sdružených svítilen. Vrátíme-li se k přídi, povšimněme si zajímavé směsice stylově různorodých prvků, kde moderní kompozici doplňuje maska s klasickým diagonálním emblémem výrobce. Bohaté boční prosklení, spolu se štíhlými sloupky, prosvětluje kabinu, jejíž tvary a uspořádání navrhl Peter Horbury, pozdější vedoucí designu značky.

Model 760 zahájil v roce 1982 etapu významné sedmistovkové řady. Jeho kořeny však sahají na samotný počátek osmdesátých let, kdy byl dokončen prototyp VCC (Volvo Concept Car). Studie představuje automobil s mohutnými proporcemi a rozměrnými prvky, jež ve výsledku tvoří vůz s těžkými tvary, které navazují na tradiční znaky značky, ale zároveň směle vykračují do předposlední dekády dvacátého století. Dobové poměry – zejména palivová krize a nepříliš uspokojivá kvalita řady 200 – si však vyžádaly použití techniky zmíněné řady 200 a výrazné omezení tvůrčí invence za účelem dosažení maximálně praktických a jednoduchých tvarů. I přesto – nebo právě proto – vznikl automobil, jehož charakteristickým rysem je neobvykle hranatý druhý karosářský prostor. Žiletkově ostré hrany této části vozidla jsou patrné zvláště v zadní části objemu, kde ve velmi ostrém úhlu dosedají na víko zavazadlového prostoru. Specifický návrh byl přijat rozporuplně – zatímco mnoha lidem evokovaly mohutné tvary solidnost a pocit bezpečí, jiní (například designér Gordon Murray) jej kritizovali pro amerikanizující vzhled. Nástupce v podobě řady 900 pokračoval v témže řešení proporcí, vzhledem k trendu devadesátých let však s mírně zaoblenými hranami vnějších panelů. Zatímco kombi předchozí generace pracovalo s klasickými koncovými světly s horizontálně dělenými segmenty, nový dvouprostorový model upoutal pozornost vertikálními svítilnami, jež opisují boční hrany zádě.

Definitivní odklon od hran – a jejich nahrazení jemnějšími tvarovými projevy poplatnými dobové módě – nastává v polovině devadesátých let, spolu s nástupem alfanumerického značení modelových řad. V roce 1995 osvěžuje modelovou nabídku řada S40/V40, dílo designéra Petera Horburyho, které zaujalo vyvážeností a zaoblenými proporcemi. Avšak skutečným milníkem, jenž ovlivňoval ztvárnění vozidel Volvo do nedávné doby, je sedan S80 (1998) s designem navrženým pod vedením Douga Frashera. Karoserie, přesněji řečeno rozvržení hmoty a její modelování, vychází ze studie ECC, jejíž premiéra proběhla roku 1992 v Paříži. Sněhobílý koncept tehdy zaujal horizontálním členěním na ponton a horní polovinu vozu, zahrnující prosklení kabiny a horní část zádě. Exteriér vyhlíží plastičtěji, což se projevuje nejen v zadních partiích, ale také na přídi, kde dochází ke zmenšení masky a jejímu začlenění do plochy se zvýšeným reliéfem.

Skulpturálnost karoserie ovlivnila také ztvárnění sportovně-užitkového XC90 (2002), o dva roky starší druhé generace sedanu S40 a přirozeně také druhého generačního vydání vrcholného modelu S80 (2006). V témže roce proběhla v prostorách detroitského autosalonu premiéra kompaktního Volva C30, které je realizací vize SCC uvedené o pět let dříve taktéž v Detroitu. Tvary navazují na druhou generaci středně velkého S40 a spoluutvářejí originální karoserii, jejíž exteriér zaujme kontrastem vysokých boků a vizuální křehkosti zadní stěny, kterou svírají křivkové lampy. Vůz byl v roce 2010 modernizován ve stylu nového směru, jehož průkopníkem je studie XC60 z roku 2007 – představená dva roky po nástupu Steva Mattina do užšího vedení designu automobilky. Kreace zahájila další etapu designu, jehož stěžejními rysy jsou modifikace masky (nahrazení obdélníku se zaoblenými rohy šestiúhelníkem), plastické vnější panely (s atraktivním, až organicky šlachovitým vydutím hmoty v boční části) a rozdvojení předních světel. Tyto rysy byly uplatněny při práci na studii S60, v sériové výrobě pak při přípravě SUV XC60.

Nové tvarosloví, navrhované pod vedením Steva Mattina, oživilo tehdejší produkci Volvo – svým emocionálním projevem opustilo účelnost tvarů ve prospěch smyslných křivek a asymetrických řešení, mnohdy diametrálně odlišných od starších švédských vozidel. Zatímco někteří pozorovatelé provedené změny uvítali jako jisté osvěžení designu, který se vymanil z chladně působící strohosti a pružně reagoval na trendy doby, jiní kriticky poukazovali na dekorativnost a samoúčelnost dílčích částí exteriérů. Také modernizace kompaktního Volva C30 vyvolala četné diskuse nad harmoničností výsledného automobilu, konkrétně vztahem mezi profilem s hladkými boky a sportovněji laděnou přídí s členitým nárazníkem. Výše zmíněné rozdělení předních světlometů na dva samostatné segmenty se ale nakonec ukázalo být experimentem s krátkým trváním, jenž byl zanedlouho po svém uvedení (v případě řady S60/V60 již po třech letech) nahrazen klasickým rozměrným krytem.

Následný vývoj – Po experimentální etapě návrat k osvědčeným hodnotám

Zvláštní kapitolou novodobého designu značky jsou studie Concept Universe a You, jež sdílejí řešení klíčových partií. Liší se však karosářským provedením – zatímco první jmenovaný představuje klasický tříprostorový model, druhý je praktičtějším liftbackem. Oba jsou specifickým příkladem retrospektivně-futurologického designu, který měl za cíl nastínit počínání Volva v budoucnosti, avšak s neskrývanou inspirací ve vzdálenější historii. Plastická kapota, jejíž zvýšený reliéf se směrem dopředu zužuje, odkazuje – spolu s maskou chladiče – na řešení téže části u klasického modelu PV444. Působivý styl se nakonec neujal, i přes to jej ale můžeme vnímat jako součást zajímavého období, kdy značka hledala nový designérský jazyk.

Budoucnost švédských návrhů je nastíněna třemi nejnovějšími kreacemi, loňským modelem Concept Coupe a letošními studiemi Concept Estate a Concept XC Coupe. Projekty jsou navrženy dle pravidel nové koncepce s názvem Scalable Product Architecture, která spočívá ve sdílení klíčových prvků designu a techniky napříč modelovými řadami. Vznikl tak nový směr, který oproti návrhům zhotovených pod vedením Steva Mattina redukuje výrazové prostředky designu a zdůrazňuje formu jako nositele veškeré estetiky. Nepřehlédnutelný purismus je dílem Thomase Ingenlatha, jenž má v oblasti jednoduchých a proporčně vyvážených automobilů nemalé zkušenosti – mezi jeho práce patří například druhá generace Škody Octavia, jejíž tvary se řídí obdobnými principy.

Sériová tvorba automobilky Volvo – Souhra tradice, uměřenosti a tvůrčího umu

Podíváme-li se na vývoj designu sériových automobilů Volvo, uvidíme souvislý, plynulý a žádným výraznějším problémem – či pokusem o riskantní experimentování s novými formami – nenarušený sled návrhů, které pojí řada osobitých znaků. Postupné zdokonalování tvarů je způsobeno hned několika aspekty. Předně jde o čtyřicetileté působení jedné osoby v čele designu společnosti, což má za následek vskutku harmonické mezigenerační vazby produkovaných vozidel a pečlivé tříbení klíčových znaků, včetně jasně definovaných hodnot designu a jejich důsledného naplňování.

Již první automobil značky, tmavě modrý otevřený vůz ÖV4, přišel s jednoduchým, leč originálním a svébytným prvkem – linkou, která protíná kruh a zároveň úhlopříčně vyplňuje mřížku masky chladiče. Volvo je tak jednou z mála společností, jejíž charakteristický znak je stejně starý jako automobilka sama. Pokud se však zaměříme na karoserii jako takovou, zjistíme, že modely Volvo takřka vždy tvoří kompozičně vyvážený celek s tvary, jež zdatně odolávají módním vlnám. Nadto se v nich promítá historické dědictví, které po sobě zanechaly klasické vozy značky. To se projevuje například současnými koncepčními vozidly, zvláště pak prvním z nich – loňskou studií Concept Coupe, jež je zároveň nostalgickou vzpomínkou na ikonický model P1800.