DKW Schnellaster (1949-1969): Okaté dodávky s dvoudobými motory
Lehké užitkové vozy německé produkce měly až do příchodu Schnellasteru od DKW klasické kapoty. Vzkříšený Auto Union se inspiroval ve Francii, jelo vozy ale poháněly malé dvoutakty.
Německo se po prohrané druhé světové válce nacházelo v obtížné situaci a hospodářství v katastrofálním stavu. V roce 1945 byl v bavorském Ingolstadtu na adrese Schrannenstrasse 3 vytvořen sklad náhradních dílů pro předválečné vozy značek Audi, Horch, DKW a Wanderer, které sdružovala původní akciová společnost Auto Union. Spousta továren zůstala právě ve východní části, mimo jiné i závody bývalého koncernu Auto Union v Zschopau, Cvikově a Saské Kamenici .Dovoz ze Saska se zkomplikoval, byl prakticky nemožný, Sověti vybavení v rámci válečných reparací rozebrali a odvezli na východ. Koncern však čekal nový „život“. Do Bavorska se přesunuli také bývalí zaměstnanci včetně vedení.
Situace byla pro znovuobnovení automobilové výroby krajně nevhodná, ale v Německu v roce 1945 jezdilo asi 60 tisíc automobilů DKW. Z výrobků Auto Unionu byly nejlevnější, a proto se nejvíce prodávaly. Tedy… mnohé nejezdily, protože byly hodně poškozeny. Po zřízení onoho centrálního skladu následovaly další v jiných městech .- a při nich začaly fungovat i opravny, které se tenkrát o nedostatek práce rozhodně nemusely obávat.
Auto Union
23. května 1949 byla z americké, britské a francouzské okupační zóny vytvořena Spolková republika Německo. Ze sovětské vznikla 7. října 1949 Německá demokratická republika. 3. září 1949 byla vytvořena v Ingolstadtu nová společnost Auto Union GmbH, generálním ředitelem se stal Richard Bruhn, jeho zástupcem Carl Hahn. Ze čtyř bývalých značek byla obnovena právě pouze DKW.
Už od července ale v Ingolstadtu probíhala výroba malého užitkového vozu, zkonstruovaného po válce. Prototyp založený na podvozku předválečné F8 z roku 1937 byl dokončen v létě 1948, první předsériový exemplář byl vystaven v květnu 1949 na veletrhu Exportmesse v Hannoveru. Západní Německo taková auta prostě a jednoduše potřebovalo. Prioritou nebyla motorizace obyvatelstva, ale oběh zboží a materiálu. Města po spojeneckém bombardování vstávala z mrtvých. Typové označení F89L doplňovalo jméno Schnellaster (doslova „rychlý náklaďák“). V propagačních materiálech a firemní dokumentaci se používal i přepis Schnell-Laster.
Dva válce na dvě doby
DKW zůstávala u pro ni typických dvoudobých dvouválců. Řadový kapalinou chlazený motor s objemem 688 cm3 se nacházel vpředu napříč. Původně měl však při nízké kompresi 5,9:1 jen 14,7 kW, tedy 20 koní v 3600 otáčkách, byl příliš slabý. Přesně čtvercový agregát (průměr 76 mm) pocházel ještě z DKW F8, takže byl už takřka historický, jen ho konstruktéři otočili o 180 stupňů. Měl sdružené mazání, do benzinu se tedy přidával olej. O optimální směs paliva se vzduchem se staral karburátor Solex 30 BFL. Společnost Siba dodávala svůj systém Dynastart – kombinaci startéru a alternátoru. Charakteristický projev po spuštění mu pochopitelně nechyběl. Motor poháněl přední kola – u značky osvědčená koncepce. Přímo řazená převodovka měla nejdříve pouze tři stupně a postrádala synchronizaci. Výrobce udával největší hodnotu točivého momentu 41,2 Nm/2250 min-1.
Základem konstrukce byl klasický žebřinový rám z ocelových nosníků a příčníků, trubky měly čtvercový profil. Nápravy od sebe dělilo nejméně 2500 mm, valníky měly rozvor třímetrový. Auto nesmělo být komplikované, přesně takové bylo pro poválečnou obnovu země potřeba. Zadní náprava už byla vcelku moderní – s kyvným rameny a teleskopickými tlumiči, jen místo dnešních vinutých pružin automobilka použila torzní tyče. Původní prototyp z roku 1948 ji ještě postrádal, pro Auto Union ji vyráběl Hahn. Vpředu se nacházela spodní příčná trojúhelníková ramena, ortodoxní vysoko umístěné listové pero, taktéž příčné a pákové tlumiče. Schnellaster překvapil hřebenovým řízením, v té době opravdu neobvyklým.
DKW Schnellaster Kombi (1949) |
Bez čumáku
Další výhodu představovala jednoprostorová koncepce s koly co nejvíce vpředu a kratičkou šikmou kapotou. Tento prvek se dříve uplatnil jen u francouzských automobilek Peugeot, Citroën a Chenard & Walcker. Charakteristickým znakem byla dvě přední kulatá světla, která zůstala na svých místech i po jejím otevření. „Okatý“ Schnellaster díky nim vypadal opravdu sympaticky, až roztomile. Vnější tvary navrhl Kurt Schwenk, který pracoval do té doby u Horchu ve Cvikově.
V dolní části přídě se nacházela čtveřice příčných větracích lamel. Další mřížka byla umístěna na levé straně před dveřmi, které se otevíraly vždy proti směru jízdy. Zadní zase směřovaly do strany s uchycením vlevo, nebyly rozdělené vodorovně, o křídlových nemluvě. Mřížka podporovala termosifonové chlazení bez vodního čerpadla, byla nastavitelná a odváděla i horký vzduch od motoru ven. Zadní partie byly velmi jednoduché, hladce tvarované, nacházela se zde i malá poziční světla.
Nádrž pod sklem
Duplexní bubnové brzdy na všech čtyřech kolech ovládala hydraulika, to byl základní požadavek už na začátku vývoje. Mechanická parkovací působila jako obvykle na zadní kola. Ta od sebe dělilo 1250 mm, zatímco přední jen 1190 mm. Pneumatiky měly rozměr 5,50 x 16. Palivová nádrž pojala 30 litrů, místo našla pod čelním sklem – z pohledu řidiče vpravo.
Schnellaster měřil minimálně 3930 mm, byl 1550 mm široký a 1900 mm vysoký. Nejdelší valníky měřily 4400 mm. Vážil nejméně 915 kg a zatížený se sotva dostal na 60 km/h. Vozy s kratšími převody jely dokonce jen 55 km/h, ty volili zákazníci v horských oblastech. Výrobce udával maximálních 78 km/h, to platilo ale pro vozy bez nákladu. Mechanické komponenty sdílely s baculatými sedany DKW F89 Meisterklasse, které se vyráběly od roku 1950 v Derendorfu, městské části Düsseldorfu. Halu si pronajal Auto Union od Rheinmetall-Borsig AG na celé čtvrtstoletí.
V mnoha podobách
Volant byl umístěn téměř vodorovně, řadicí páka upevněna daleko vpředu pod palubní deskou. Středové přístroje obsahovaly rychloměr a počitadlo kilometrů, doplňovaly je teploměr vody, ovládací prvky včetně spínací skříňky a několik kontrolek.
Existovalo mnoho variant, jak už to u lehkých užitkových vozů bývá, uvezly minimálně takřka tři čtvrtě tuny. Valníky s pevnou i sklopnou korbou měly ložnou plochu minimálně 3,25 m2, tradiční skříňové dodávky se vyráběly také v prodejní verzi coby pojízdný obchod, v seznamu nechybělo kombi se dvěma prosklenými okny na bocích, mikrobus s až 9 sedadly včetně řidiče, přepravník dobytka a podvalník. Samostatné holé podvozky s kabinou putovaly k externím firmám, které na ně vytvářely nástavby dle přání zákazníků.
Němci říkali dodávkám Kastenwagen, osobním verzím Kleinbus, pick-upům Trieflader, valníkům Pritschenwagen… Na ty s mohli klienti rovnou objednat i plachtu. Přepravník zvířat se jmenoval Metzgerwagen, dodávka s karoserií částečně ze dřeva pak Kofferwagen.
Teleskopy vpředu
V prvních měsících produkce vznikaly karoserie u Drautzu v Heilbronnu a do Ingolstadtu se jich odvezlo celkem 504. Na začátku roku 1950 byla jejich výroba přesunuta do hlavní továrny. V září dostala přední náprava modernější teleskopické tlumiče místo původních pákových.
Sezóna 1951 přinesla mírnou stylistickou úpravu: na větracích mřížkách vlevo se objevily dvě vodorovné chromované lišty. Místo dynama zlepšovala startování cívka. Na koni roku dostal motor novou hlavu válců a zvýšila se komprese, výkon se ale prozatím nezměnil.
Vyšší výkon, širší karoserie
V květnu 1952 se výkon sedmistovky zvedl na 22 koní (16,2 kW) ve 4200 otáčkách, a to nárůstem kompresního poměru na 6,25:1. Převodovka byla už čtyřstupňová, byť stále bez synchronizace. Vzrostl také točivý moment na 45 Nm/2500 min-1. Umožnila zvýšení maximální rychlosti naložených vozů na alespoň 70 km/h, bez zboží mohly upalovat i osmdesátkou. S motorem ji propojovala suchá jednolamelová spojka, která nahradila dřívější vícelamelovou v olejové lázni.
Daleko důležitější byla úprava rozvoru, rozchodu i celkově rozšíření karoserií. Auta nyní měřila minimálně 4180 mm, byla 1670 mm široká a nezatížená 2000 mm vysoká, velkokapacitní valníky měřily až 4455 mm na délku, 1886 mm na šířku a s plachtou byly 2292 mm vysoké. Rozchod kol narostl o 140 mm, vpředu na 1320 mm, vzadu na 1390 mm. Rozvor náprav byl nyní 2750 mm, zvětšil se o 250 mm. Třímetrová varianta zůstala. U ní si zákazník mohl vybrat i delší vzdálenosti mezi zadními koly: 1490, 1590 a 1690 mm. Samozřejmě vzrostla i pohotovostní hmotnost, která překročila tunu, záleželo na verzi. Do dodávek se vešlo až 4,7 m3 nákladu. Palivová nádrž měla nově 32 litrů. Kola zůstala šestnáctipalcová, dodávaly se ale širší šestipalcové pneumatiky.
Na spodní hraně kapoty našel místo chromovaný vodorovný pás, pod kterým se opět objevila větrací štěrbina. Přepracovány byly podběhy. Aktualizovaný model nesl označení F89L/52. Z nabídky zmizel Kofferwagen a pick-up s vysokými bočnicemi. Na konci roku však debutoval elegantní Luxusbus s tehdy módním dvoubarevným lakováním a střešním oknem nad prostřední řadou sedadel. V sezóně 1953 byla u některých verzí doplněna výbava.
DKW Schnellaster Post Ausführung (1951) |
Osmistovka
Kurt Schwenk pracoval od nuly na novém projektu užitkového vozu s označením F855, ale jeho kolega projektový manažer Karl Jentschke dal přednost podstatné aktualizaci stávajícího modelu. Poslední slovo měl Carl Hahn, který dal za pravdu Jentschkemu. Modernizace byla pochopitelně levnější, myslelo se tu i na náklady, i když mnozí odborníci považovali užitkovou „dékáwu“ za již zastaralou.
V květnu 1954 se tak objem motoru Schnellasteru zvýšil na 792 cm3 a výkon na 30 koní (22 kW) v 3800 otáčkách, na dvoutakt poměrně nízkých – při kompresi 6,6:1. Dvouválec měl vrtání 78 a zdvih 83 mm, hliníkovou hlavu a polokulové spalovací prostory. Pohonné jednotce fanoušci a majitelé dodnes říkají „buvol“. Točivý moment vrcholil hodnotou 61,3 Nm při pouhých 1700 otáčkách. Konečně si přišli na své ti, kterým chyběla u původních modelů síla. Nově se také objevilo označení Typ 30 (respektive F800/30) – právě dle výkonu, na kilowatty si tenkrát nikdo moc nehrál.
Podvozek dostal dodatečné výztuhy, zvětšil se průměr brzdových bubnů. Palivová nádrž už pojala 40 litrů benzinu. Přední maska byla odnímatelná, usnadnil se tak přístup k motoru. V nabídce karosářských variant zůstala dodávka Kastenwagen, osmimístný bus, verze Kombi se čtyřmi i šesti bočními okny, pick-up s normálním i dlouhým rozvorem a Viehtransporter pro přepravu hospodářských zvířat. Zůstala možnost holého podvozku, který sloužil i pro sanitní a hasičské nástavby. Na pravém boku dodávek, busů a kombíků se objevily druhé dveře. F800/30 dosahoval až 90 km/h. Vyráběl se jen čtrnáct měsíců.
Tříválec
V červenci 1955 se Schnellaster Typ 3 (F800/3) dočkal většího tříválce 896 cm3/23,5 kW (32 k)/400 min-1 s průměrem 71 x 76 mm. Změna pod kapotou to byla výrazná, starý dvouválec konečně ustoupil modernějšímu motoru z osobního modelu F91. Oproti němu měl však snížený výkon o dva koně, takže ve srovnání s předchozí dvouválcovou sedmistovkou se nezvýšil. Pracoval při kompresi 6,65:1.
Jenže hlavním účelem jeho montáže byl pokles průměrné spotřeby benzinu. Zatímco předchozí Typ 30 si neváhal říci o 14 litrů na každých 100 kilometrů, Typ 3 (jako tříválec) jich spolykal jen devět, Razantní snížení nákladů na palivo (a mazivo) pro firmy i živnostníky… Začalo se používat označení 3=6, známé i z osobních vozů DKW. Reklamní brožura vysvětlovala: „Tři výkonové impulsy na otáčku klikového hřídele, stejně jako u šestiválcového čtyřtaktního motoru".
Točivý moment dosahoval 63,7 Nm/2500 min-1. Žádné další novinky Typ 3 nepřinesl, nabídka karoserií byla stejná jako u „třicítky“, stejně tak i možnost mít holý podvozek ve dvou variantách: s rozvorem 2750 i 3000 mm.
Elektromobily
Schnellaster existoval i v elektrické verzi, představené veřejnosti na konci roku 1955. Vzduchem chlazený elektromotor dával pouhých 4,8 kW (6,5 k) v 3000 otáčkách. Ne, to není překlep, opravdu byl takto slaboučký. Napájely jej tradiční olověné články, dvojice velkých baterií s napětím 80 V a kapacitou 210 Ah, umístěná zevnitř na bocích vozu. Chyběl „plynový“ pedál – čtyři úrovně rychlosti se volily páčkou na sloupku řízení. Vozy nepotřebovaly ani spojku, natožpak převodovku. 1780 kg těžká auta se rozjela nejvýše na 45 km/h, nebyla tedy žádnými rychlíky. Ale uvezla osm metráků a baterie vydržely víceméně běžných 80 kilometrů, maximálně pak stovku.
Palubní deska samozřejmě obsahovala ampérmetr a voltmetr. Používaly je západoněmecké elektrárny pro pravidelnou výměnu měřidel. Vozy sloužily i ve veřejném sektoru a službách, soukromník si je koupit nemohl. Jezdily na Východofríských ostrovech, kde nebyla povolena vozidla se spalovacími motory. Na každých 100 km spotřebovaly 25 kWh elektřiny. Jeden každý kus Elektro-Wagenu stál 8.000 marek, ale bez baterie. Za tu se platilo dalších 4.100 a nabíječka přišla na 1.500 DM.
Do roku 1961 jich vznikla zhruba stovka včetně několika podvozků s kabinou a třímetrovým rozvorem. Dodnes přežily jen dva, jde tedy o obrovskou vzácnost. Jeden z nich ročníku 1956 v provedení minibus zrenovovalo samotné Audi a má jej ve své sbírce. Prosklený užitkáč dostal modrou barvu a černé prahy a blatníky. Je doloženo, že jezdil na ostrově Wangerooge v Severním moři. Tam také v lednu 2015 představily čtyři kruhy zrekonstruovaný bzučící busík. Je moc dobře, že mu ingolstadtská automobilka vdechla nový život. Na Wangerooge žije pouhých 1.200 obyvatel a auta s konvenčními spalovacími motory tam může používat pouze záchranná služba, nikdo jiný.
Už jen drobné změny
Užitková „dékáwa“ se dobře prodávala, i když na větší Transporter od Volkswagenu nestačila, tomu pomohly masivní reklamní kampaně. Zase měla oproti němu výhodu koncepce „vše vpředu“. Ta spočívala v nízké spodní hraně nákladového prostoru – pouhých 40 cm nad zemí, zavazadla či zboží se tak nemusela zvedat vysoko. Plocha byla rovná. Dalo se kouzlit i se sedačkami – včetně té spolujezdcovy, u některých dodávek šla sklopit na stranu směrem k řidičovu sedadlu, zde chyběla i přepážka. Osobní verze představovaly předchůdce moderních minivanů, které přišly na trhu o více než tři dekády později.
V roce 1958 došlo k drobným aktualizacím – změnily se kliky dveří a byl upraven chod brzdového pedálu, dříve dosti „houbovitý“. Startéry s cívkami dodával od roku 1959 Bosch. Koncem 50. let však už byl dvoudobý pracant ve srovnání s konkurencí příliš staromódní. Ingolstadtskou společnost navíc převzal Daimler-Benz.
Postupný konec
Produkce Schnellasteru byla zastavena poprvé už v srpnu 1960 a obchodní oddělení odstartovalo likvidaci skladových zásob, neprodaných aut zůstalo na parkovištích ještě dost. Dělníci byli převedeni na výrobu osobního modelu Junior. Poslední sérii si objednaly západoněmecké státní orgány, ta byla dokončena v únoru 1962. „Záchranná“ zakázka se hodila, Auto Union se i pod křídly trojcípé hvězdy potýkal s enormními finančními potížemi.
Podle dostupných, byť nepřesných statistik bavorskou továrnu opustilo celkem 58.901 vozů. Nejúspěšnější byl Typ 3 s 24.529 exempláři, původních F89L vzniklo 17 tisíc, modernizovaných F89L/52 bylo vyrobeno 11.263 a F800/30 vznikl v 6.009 kusech. Elektromobilů byla již zmíněná stovka.
IMOSA a Sisu
Schnellastery vyráběla od dubna 1954 také španělská dceřiná společnost Industrias del Motor S.A. (IMOSA) v baskické Vitorii. Závod byl postaven přímo pro ně, firma do té doby sídlila v katalánské Barceloně. Nejdříve se montovaly z dovážených dílů, od poloviny 50. let kompletně vznikaly tam. Původně šlo o F89L/52, přesunuly se tedy sem. Do konce roku 1960 se zrodilo 18.479 kusů.
Pak pokračovaly upravené modely 800 S a 700 P, druhý jmenovaný až do roku 1963. Logo se čtyřmi kruhy doplňoval uprostřed nápis „DKW – IMOSA“. Kulaté hlavní světlomety byly u esteticky modifikovaných vozů orámovány oválným profilem, ten uprostřed fungoval jako mřížka chladiče a byl rozbrázděn třemi vodorovnými žebry. Dole, kde stále vynikaly přívody vzduchu po celé šířce, se objevily nové směrovky. Dalším rozdílem byla dvanáctivoltová elektroinstalace místo šestivoltové. Dvouválec 0,7 l měl 24 koní (17,7 kW) oproti 22 německých modelů. Užitkové DKW byly ve Španělsku natolik populární, že se výraz „decauve“ vžil jako obecné pojmenování pro jakoukoli dodávku – a používá se dodnes!
Zajímavou, byť krátkou etapu představovalo Finsko. Výrobce těžkých vozidel Sisu Suomen Autoteollisuus sestavil v listopadu 1956 v Karisu desítku Schnellasterů pod značkou Donau-Sisu (Donau je německý název Dunaje). Karoserie se svařovaly na místě, ale strojní zařízení pocházelo ze západního Německa. Práce zabraly jen dvě hodiny na každý kus. Už tenkrát technicky archaický vůz nevyhovoval finským zákazníkům a do severských podmínek se úplně nehodil. Auto Union navíc odmítal zastaralou dodávku změnit, takže plány na výrobu ve větším měřítku vzaly rychle zasvé. Dodnes přežil jediný exemplář, na konci roku 2011 ho zachránili veteránští nadšenci.
DKW Schnellaster Kastenwagen (1960) |
V Argentině
Auto Union GmbH měl úzké obchodní vztahy s Argentinou, i když měnící se diktatury všemožné bránily dovozu nových aut do jihoamerické země ze zámoří, hlavně vysokými cly. Dlouhou dobu je ale ani nebylo možné vyrábět či montovat lokálně. Henry John Kaiser přestěhoval svou automobilku z Michiganu do Córdoby. Němci se s ním pokusili jednat, ale nic konkrétního z toho nevzešlo. V roce 1959 se na obzoru objevila společnost Siam z Buenos Aires, ale ta nehodlala akceptovat nastavené podmínky, považovala je za příliš omezující.
Patovou situaci vyřešila smlouva s IASFe (Industrias Automotriz de Santa Fe). Ta vyráběla Schnellastery v období 1960-1969. Nesly ale značku Auto Union a jmenovaly se Combi, Pickup (bez pomlčky), Furgon a Ambulance. Od evropských modelů se lišila i technika. Motor pocházel z Auto Unionu 1000 S, tříválec 981 cm3 dával 45 koní (33 kW) a navazovala na něj čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka. Továrna v Santa Fe de la Vera Cruz na konci 60. let minulého věku své brány uzavřela, nevyjelo z ní ovšem více než 3.500 kusů. Tam tedy vznikal ze všeho nejdéle. V roce přitom 1964 koupil západoněmecký Auto Union GmbH od Daimler-Benzu Volkswagen. Značku DKW pro automobily úplně zrušil, naopak obnovil Audi.
Slovinská Autocommerce dovezla několik stovek Schnellasterů v letech 1956-1958 do bývalé Jugoslávie. Společnost Moto montaža měla zájem o montáž ze stavebnic. Nakonec se ale ve Slovinsku (Novo mesto) v továrně mezitím přejmenované na IMV (Industrija motornih vozil) vyráběly svébytné užitkové IMV Donau. Smlouva byla podepsána pouze na dodávku dvoudobých litrových motorů DKW. Coby sanitky sloužily i v Československu. Ty si určitě zaslouží samostatný text – od původních vozů se lišily opravdu značně.
Aukce
Přeživší kusy Schnellasterů ve špičkovém stavu se dnes mnohdy i draží. RM Auctions prodala zelenočerný Kastenwagen ročníku 1960 v lednu 2014 v arizonském Scottsdale za 60,5 tisíce dolarů (tehdy 1,22 milionu korun). V Pebble Beach 2013 se částka za jiný, o pět let starší kus vyšplhal v aukci Gooding & Company dokonce na 101.750 dolarů, v té době tato suma činila přes 1,97 milionu korun.
Zdroje: Audi AG, Wikipedia, CD-ROM Autorevue 98, RM Sotheby‘s, Autoblog Espaňol, propagační materiály Auto Union GmbH, Gooding & Company
Foto: Audi AG, propagační materiály DKW, Auto Union GmbH, DKW-IMOSA a IASFe, RM Sotheby‘s, Gooding & Company