Driftovali jsme s Hyundaiem Ioniq 5 v Rakousku: Baterková smršť na ledu

Oklepáváme podrážky a vplouváme za volant ryze elektrického vozu Hyndai Ioniq 5. Vyloupli jsme se v rakouských Alpách, konkrétně na Lungauringu, okruhu aktuálně značně posetém bílou pokrývkou ve výšce přes 1000 metrů nad mořem. Obloha navíc vločky svědomitě doplňuje. S elektromobily nemáme na sněhu a obecně na namrzlém podkladu nejlepší zkušenost. Mohutnou teoretickou výhodu, čili možnost si velmi jemně a přesně dávkovat výkon pedálem, totiž zpravidla maří přehnaně citlivá elektronická stabilizace. Stačí tak špetka hlubšího sněhu a místo šlapání na pedál člověk vybíhá s lopatou, ba volá o pomoc rolbu. Hyundai se však rozhodl ukázat, že jeho hybridy a elektromobily se extrémních zimních podmínek nebojí, a pozval nás na akci sem do Vysokých Taur, kde dostáváme šanci prohnat se s několika z nich po ledovém okruhu, čítajícím bezpočet zákrut všech myslitelných poloměrů.

TEST Hyundai Ioniq 5 Power – Zjevení na pět

Paráda s dojezdem omezeným

Usednutí do čistě elektrického Ioniqu 5 ve specifikaci s pohonem všech kol a výkonem 225 kW pro nás tvoří jasnou volbu. Vůz má primárně poháněnou zadní nápravu, na niž výkon posílá synchronní elektromotor s permanentními magnety. Přední náprava se slabším elektromotorem se pouze přidává v případě potřeby, jindy je kvůli zamezení jízdního odporu pomocí spojky zcela odpojen. Nečekaně dlouhá zadokolka vážící 2,1 tuny má sice standardně rovněž docela přísnou elektronickou stabilizaci, můžeme ji ovšem vypnout – po čemž ostatně vzápětí saháme. V ošemetných průjezdech již není těžké rozhodit zadek přidupnutím plynu, načež snadno kontrolujeme dávkování točivého momentu a v poklidu auto vodíme do zatáček. Předek se občas přidá a vůz se díky tomu chvatněji ovládá. Vrásky nám činí spíše ztráta trakce při zrychlování, obrovský točivý moment elektromotoru (350 Nm) je posílán na zadní nápravu a kola se na zmrzlém povrchu často protáčejí. Přesto pokládáme jízdu elektromobilem v nynějším mrazu za ultra zábavnou, jen na delší transfery vskutku nepraktickou: průměrná spotřeba po pár kolech totiž ukazuje 81 kWh/100 km, dojezd by tedy povadl na necelých 100 kilometrů.

Svět motorů 08/2022

Takřka bez odlišností

Hyundai si pro nás připravil též plug-in hybridy. Zde nás už ale takové překvapení nečeká. Dobíjecí hybrid Santa Fe, kde je primárně poháněná přední náprava a zadní kola se připojují podle potřeby pomocí mezinápravové elektronicky řízené spojky, se chová obdobně jako spalovací bratr. Jen musíme počítat s vyšší váhou a naopak složitějším dávkováním točivého momentu – elektromotor a spalovací jednotka se tady připojují víceméně náhodně. Je proto obtížnější jej rozhodit a přinutit k jízdě bokem. Elektronickou stabilizaci nadto nemůžeme zcela vypnout a auto tudíž permanentně tenduje ke srovnávání. Jakmile se už ale rozhození vyvede, díky větší hmotnosti má vozidlo ve smyku větší setrvačnost. O kus jednodušší práci zažíváme s hybridním tucsonem. Postupně se navíc vrháme k prubnutí taktéž mild-hybridu, který se už od běžného spalovacího vozu téměř neliší. Ohledy se musí brát zejména na nedotáčivost.

Hyundai Ioniq 5 je elektromobil, za kterým se každý otočí. Ukážeme vám několik důvodů

Ne, nuda nehrozí

Nakonec nás (pro leckoho) překvapivě nejvíce bavil ioniq, jehož výhodu identifikujeme primárně v poháněné zadní nápravě, vysokém výkonu, ale také možnosti plynulého dávkování točivého momentu. Časy titánů driftování typu Toyoty AE86 se tím sice úplně nevracejí, ježto elektromobil je přece jen pořádně těžký kus stroje. Určitou zábavnost s sebou ale každopádně přináší!