Lidová auta ze sovětské éry. Připomeňte si malucha, trabanta, embéčko a další lidovky

Když se řekne lidové auto, mnozí si představí Ford model T nebo poválečné vozy jako Fiat 500, původní Mini nebo Citroën 2CV, které po válce pomohly motorizovat Evropu. Mnohé „lidovky“ ale vznikly také v továrnách automobilek z východního bloku, které pomáhaly motorizovat socialistické státy. Připomeňme si je v rozsáhlé fotogalerii.

Východoněmecký modrofuk

Zřejmě nejznámějším lidovým automobilem ze socialistické produkce je východoněmecký Trabant. Dnes má větší renomé model 601 vyráběný mezi lety 1963 a 1990, historie vozidla s duroplastovou karoserií a dvoutaktním motorem vyráběným ve východoněmeckém Cvikově je ale starší. Už od roku 1957 se totiž vyráběl předcházející model Trabant P50.

Legendy východního bloku: Prckové do města

Ten se na první pohled od pozdější (a dnes známější) varianty odlišoval oblejší karoserií. Na její výrobu byly užívány fenolové pryskyřice a bavlněný odpad, poháněná byla na tehdejší dobu netradičně přední kola, a to pomocí vpředu napříč uloženého dvoudobého dvouválce o objemu 499 cm³ s výkonem 12,5 kW, který v průběhu let postupně rostl. Stejně jako nástupce se nicméně vyráběl jako dvoudveřový sedan a třídveřové kombi.

Právě oblá karoserie se ale během let ukázala v případě použití duroplastu jako nevýhodné řešení, protože se sama od sebe deformovala. Proto byla u nástupnické 601 nahrazena hranatějším tvarem.

Ještě na počátku šedesátých let byl přitom Trabant považován za moderní auto, a to nejen díky plastové karoserii a pohonu předních kol, ale také díky nezávislému zavěšení. Výrobce ale později neměl finance na zásadní inovace, a tak Trabant rychle zastaral, a to i kvůli neekologickému dvoutaktnímu motoru. Ten byl na konci kariéry nahrazen v druhé polovině osmdesátých let čtyřtaktem od Volkswagenu, kariéru to ale Trabantu moc neprodloužilo. Po sjednocení Německa dávali východní Němci raději přednost vozům ze západu, a tak Trabant v roce 1990 skončil bez nástupce. Dnes závod ve Cvikově patří Volkswagenu, který v něm aktuálně vyrábí výhradně elektromobily.

Trabant 601 (1963-1990): Zastaralý a vysmívaný modrofuk je dnes kultem

Polské batole

Typickou lidovkou socialistické produkce byl také v Polsku vyráběný Fiat 126p, přezdívaný Maluch. To v polštině znamená batole, což dokazovalo na kompaktní rozměry jen 3,05 metru dlouhého autíčka. Třídveřový automobil vycházel z italského Fiatu 126, který se v roce 1972 představil jakožto nástupce slavné pětistovky, oproti němu se však lišil vlastně jen zvýšeným podvozkem nebo odlišnou mřížkou chladiče.

Fiat 126p se v novém závodě FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) v Bílsko-Bělé začal vyrábět v roce 1973, tedy jen rok po startu produkce italského originálu. Později se o výrobu postarala také továrna v Tychách. Automobil se u našich severních sousedů stal nesmírně oblíbený, jeho výroba nakonec pokračovala až do roku 2000! Od roku 1980 se dokonce FSM  na základě dříve podepsané smlouvy stalo jediným výrobcem modelu 126 pro celosvětovou obchodní síť Fiatu.

Prckové z Jugoslávie

S italskou automobilkou Fiat spolupracovala také jugoslávská Zastava, která už od poloviny padesátých let vyráběla model známý jako Zastava 750. Šlo o licenční variantu Fiatu 600, zprvu užívající také číslovku šest set v názvu. K přejmenování na Zastava 750 došlo v roce 1962, v rámci postupných úprav tohoto vozu. Později přišla i Zastava 850 se čtyřválcovým motorem zvětšeným na objem 843 cm³. Autu se ve své domovině přezdívalo Fica, podle hrdiny z dobového komiksu.

Italskou techniku užila i pozdější Zastava Koral, známá také jako Yugo. Základem 3,5 metru dlouhého auta se stal Fiat 128, na rozdíl od výchozího sedanu však šlo o třídveřový hatchback s hranatou karoserií.

Automobil zaujal i na mezinárodní scéně, když se v osmdesátých letech začal prodávat v USA, a to právě pod označením Yugo. Dlouhého trvání ale tento úspěch neměl, problémy s kvalitou a především zastavení produkce z důvodu jugoslávské války v devadesátých letech prodej vozu na americkém trhu zastavily. Na domácí půdě ale pokračovalo až do roku 2008, v domovském Srbsku se nadále dobře prodávalo, a to hlavně díky nízké cenovce.

Oka a její předchůdci

S italským Fiatem spolupracovali také v Sovětském svazu, a to konkrétně ve svých počátcích automobilka VAZ z Toljatti. Slavný žigulík ale tentokrát nepřipomeneme, byť měl klíčový podíl na motorizaci SSSR, raději se zaměříme na jiné dílo Volžských automobilových závodů, které mělo již zmíněným malým autíčkům koncepčně blíže.

Řeč je o Ladě Oka, interně nazývané VAZ 1111. Jde o miniautomobil z druhé poloviny osmdesátých let, jehož předlohou bylo Daihatsu Cuore. Šlo o jistého nástupce děl automobilky ZAZ, Oka totiž rovněž byla primárně automobil pro invalidy.

Koncepce auta už odpovídala moderní době, poháněná byla přední kola, a to dvouválcem spolupracujícím se čtyřstupňovou manuální převodovkou, který vznikl na základech čtyřválce z Lady Samara. Původně zamýšlený tříválec v době uvedení nebyl hotov.

Původně Oku měly vyrábět Volžské automobilové závody, které autu daly i své znaky. Tam ale vznikly jen předsériové kousky, o výrobu se nakonec postaraly závody KamAZ ve městě Naberežnyje Čelny a SeAZ v Serpuchově. Ve výrobě nakonec vůz vydržel až do začátku třetího tisíciletí, kdy vedle výchozího třídveřového hatchbacku vznikly též pick-up nebo furgon. Existovala dokonce i čistě elektrická varianta, nabízená i v USA jako vozítko na krátké vzdálenosti.

ZAZ v nové době: Jak dopadl výrobce Záporožce a Tavrie?

Sovětský svaz měl své miniauto pro invalidy už v šedesátých letech. V roce 1960 totiž odstartovala výroba modelu ZAZ 965, přezdívaného záporožec. Šlo o ryzí lidovku, při jeho vývoji se totiž počítalo s tím, že půjde o vozidlo pro masy. Jednoduché čtyřmístné vozítko ale zároveň bylo vyvíjeno s ohledem na válečné veterány, kteří jej i přes své indispozice měli být schopní používat. Existovala tak varianta s ručním ovládáním.

Auto tvary silně připomínající Fiat 600 pomáhala vyvíjet moskevská automobilka MZMA (později AZLK), a proto se mu původně říkalo Moskvič 444. Sovětská vláda ale nakonec rozhodla o jeho produkci v ukrajinském Záporoží, a tak nakonec nesl označení ZAZ 965. Ve výrobě vydržel do konce šedesátých let, kdy ho postupně nahradil ZAZ 966. Rozšíření mimo Sovětský svaz se však nikdy nedočkal.

Sovětský Velorex

Na invalidní klienty myslely také miniaturní tříkolky a čtyřkolky sovětského SMZ (Serpuchovský motocyklový závod), které svým zacílením připomínaly český Velorex. Na rozdíl od něj ale neměly textilní karoserii.

V průběhu let vzniklo několik variant takových „invalidek,“ jak se jím říkalo. Existoval dokonce systém pronájmu, kdy zákazník po pěti letech dostal nové vozidlo. Nikdo jiní než tělesně postižení navíc auto ani nemohl vlastnit.

Jako první vznikla v roce 1952 tříkolka S-1L, jen 2,65 m dlouhé, 1,39 m široké a 1,33 m vysoké vozítko s kulatou přídí, jediným hlavním světlem a jedním kolem vpředu. Právě tato koncepce se ale v tuhých ruských zimách ukázala jako nevhodná kvůli nedostatečné trakci. Proto v roce 1958 naběhl nástupnický typ S-3A, který už měl kola čtyři. Prostorový rám byl vyroben z ocelových trubek a nesl úhlednou plastovou karoserii. Postupně vznikly různé verze pro osoby s odlišným typem postižení.

SMZ: I v Sovětském svazu měli Velorex. Vypadal ještě podivněji

Později pak vznikla v roce 1970 ještě jedna inovovaná verze S-3D, která mohla dorazit až po nutné modernizaci výrobního závodu, který později vyráběl již zmíněný VAZ 1111.

A co československá produkce?

Svůj lidový automobil mělo také svým způsobem Československo, byť oproti zmíněným vozidlům mělo výrazně větší rozměry. Řeč je o Škodě 1000 MB, která vznikla jako výsledek projektu tzv. nového osobního automobilu, který měl za cíl postavit „lidový automobil pro široké masy pracujících.“

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Od Nového osobního vozu k 1000 MB.

Škoda 1000 MB byla čtyřdveřový automobil s 4.170 mm dlouhou karoserií s tehdy moderní koncepcí vše vzadu, kvůli němuž byla v Mladé Boleslavi vybudována nová továrna včetně motorárny a hutí. Oproti starému závodu v těsné blízkosti zde mohlo vznikat až pětkrát více embéček oproti Octaviím, kapacita činila 600 vozů denně. Šlo přitom ve své době mezi nejmodernější výrobní areály v Evropě.

Škoda 1000 MB navíc na rozdíl od některých výše zmíněných vozů byla domácím projektem. O pohon se staral kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV uložený podélně za zadní nápravou, na jehož zakrouhlený objem 998 cm³ odkazoval název vozu. MB byly pak iniciály domovského města výrobce.

Auto nakonec vydrželo ve výrobě jen do roku 1969. Na zamýšlené kombi kvůli technickým komplikacím nedošlo, alternativou byl pouze dvoudveřový model 1000 MBX, respektive výkonnější 1100 MBX. Dvoudvířka se však vyráběly v pobočném závodě v Kvasinách. Relativně brzký konec byl způsobem tím, že jej nahradila podle tehdejšího trendu stylizovaná Škoda 100 se shodnou koncepcí. Tu ostatně užila i následná Škoda 742, jejíž výroba definitivně skončila až v roce 1990.