Ford Mustang III (1978-1993): Trojka měla nejdelší kariéru ze všech generací
Ford Mustang třetí generace nahradil v říjnu 1978 dnes nepříliš oblíbenou, ba dokonce mnohdy zatracovanou řadu oficiálně s římskou dvojkou. Ani on v současnosti nedosahuje velké popularity, je celkem opomíjený. Přitom se vyráběl ze všech zástupců slavného rodu „divokých koní“ nejdéle. Pro nejzarytější fanoušky to prostě není „ten pravý Mustang“. Ve své době moderní tvary karoserie prostě nenadchnou, i když se designéři v čele s Jackem Telnackem snažili a záď navrhli ve stylu ostrých modelů Shelby první generace.
To ale neznamená, že by nestál za ohlédnutí, vždyť desítky kusů jezdí i u nás. Jde o individuální dovozy, koneckonců oficiálně si cestu na starý kontinent nikdy nenašel. Mohl také vypadat všelijak, dokonce i dost „evropsky“. Ford už před Vánoci 2013 odhalil pozadí vývoje, konkrétně skici a tovární snímky maket z let 1975-1976. Včetně třídveřového kombi, respektive shooting brake, chcete-li, navíc s módní imitací dřevěných polepů na bocích.
Liška
Třetí generace byla postavena na nové platformě Fox (liška) s rozvorem 2,55 m, Ford ušetřil náklady na vývoj. Ta si odbyla svou premiéru v sedmdesátém sedmém u dvojčat Ford Fairmont/Mercury Zephyr, jen s delší vzdáleností mezi nápravami (2,64 m). Prezident Fordu Lee Iacocca se u jednoho z předsériových Mustangů nechal ještě vyfotit, nicméně v červenci 1978 byl propuštěn, „vaz mu zlomil“ hlavně Mustang II a neshody s Henrym Fordem II. „Trojka“ se oproti předchůdci natáhla o deset centimetrů na zhruba 4,55 m, ale překvapivě také metrák zhubla. Puristé také nechápali to, že na přední mřížce se skvěl pouze vlevo umístěný nápis „FORD“ a logo s koněm překrývajícím červeno-bílo-modrou trikolóru našlo svoje místo na kapotě.
Nabídka karoserií obsahovala zprvu jen dvě: klasické dvoudveřové tříprostorové kupé (notchback) a praktičtější hatchback nebo chcete-li fastback s výklopnou zadní stěnou. I když ne až k nárazníku, tato funkce se tehdy ještě příliš nenosila. Zadní sedačky byly konečně plnohodnotné, vešli se na ně dva dospělí. Nebylo divu, rozvor se ve srovnání s předchůdcem natáhl o 11 centimetrů. Z motorů si zákazníci mohli vybrat mezi řadovým čtyřválcem Pinto 2,3 l/66 kW, vidlicovým šestiválcem 2,8 l/81 kW a V8 Windsor 4,95 l/104 kW, tehdy už dekádu starým. Pocházely z Mustangu II. Menší V6 Cologne z evropské divize, konkrétně západní části Německa byl ale velmi rychle stažen, ve druhé polovině sezóny '79 jej vystřídal řadový šestiválec 3,3 l s pouhými 63 kW.
Ghia a Cobra
Turbem „dopovaný“ čtyřválec není u Mustangu žádnou novinkou ani bůhvíjakým překvapením, kdepak! Tenkrát měl ale jen 98 kW a spolehlivostí zrovna nevynikal, z výroby nedostatečné mazání zdevastovalo dmychadlo a auta ráda hořela. Nadstandardně vybavené modely nesly jako obvykle označení Ghia, italskou karosárnu Ford začátkem sedmdesátých let koupil od Alejandra de Tomasa, dodnes z ní zbylo jen to jméno, které navíc ani nepoužívá.
Příplatkový sportovní balíček se jmenoval klasicky Cobra, auta dostala černou spodní část a grafiku na kapotu a patřičné nápisy na dveře. Zrodilo se jich pár i v bílo-modré kombinaci. Za příplatek byly pro celou řadu k mání tempomat a centrální zamykání, poprvé od konce první generace (1973) se vrátil výškově stavitelný volant a elektrická okna. Vozy s motory 2.3, 2.3 Turbo a V8 mohly dostat i ostřejší řízení a přitvrzený podvozek TRX spolu se specifickými koly a gumami Michelin šířky 390 mm.
V Indy
Poslední květnovou neděli roku 1979 se Mustang stal zaváděcím vozem (pace carem) legendárního závodu 500 mil Indianapolis. Ford následně vyrobil takřka 10,5 tisíce replik, všechny v oficiálních barvách. Měly tmavou spodní část, černý střed kapoty, béžovou metalízu, oranžové a červené polepy, mlhovky v předním nárazníku s lízátkem a křídlo na zádi. Černý interiér dostal sedačky od Recara v černobílé kombinaci. Čtyřválce 2.3 Turbo se kombinovaly se čtyřstupňovým manuálem, V8 pak i s třístupňovým automatem.
Produkční vozy měly posuvnou střechu, tři pace cary ale dostaly T-Roof od Cars & Concepts z michiganského Brightonu. Tedy odnímatelné panely nad předními sedadly, středová příčka ovšem zůstala kvůli tuhosti karoserie „po americku“ na svém místě. V modelovém roce 1980 byl objem „vé-osmy“ snížen na 4,18 l, dávala 89 kW a montovala se právě i do výše zmíněných „Indy verzí“, stejně jako zpočátku starší pětilitr.
Druhá palivová krize se bohužel musela někde projevit, takže se přikročilo ke snížení objemu, aby klesla spotřeba. Žádný osmiválec v Mustangu nebyl nikdy slabší. Čtyřválce dostaly pětistupňovou přímo řazenou převodovku. T-Roof se objevil v sezóně '81, kdy se naopak rozloučily Cobry, už s odlišnou maskou chladiče, předními mlhovkami, větracími otvory dále v kapotě, jinými polepy a nápisy na zadních bočních oknech i spoileru. Také přibyla možnost samosvorného diferenciálu Traction-Lok.
GT
V osmdesátém druhém se pětilitr vrátil jako High Output (HO) se 115 kW. Do nabídky se dostalo i sportovní provedení GT s výdechem v kapotě a opět přídavnými světly v předním nárazníku. Bylo o něco málo výkonnější, mělo 119 kW, manuální „čtyřkvalt“ SROD s kratšími drahami a rychloběhem a přitvrzený podvozek. Motor se chlubil odolnějšími ventily, agresivnějšími vačkami, větším dvojitým karburátorem i vylepšeným sáním a výfukem. Sedačky Recaro podědilo z posledních Cober, kterým je darovaly stejně jako aerodynamický balíček zase Indy, kapotu s nasávacím otvorem pak z Turba.
Dalo se koupit jen v tmavě červené, stříbrné a černé barvě. Americká odborná média chrlila titulky typu „The Boss is back“ (Boss je zpátky, tak se jmenovala jedna z nejvýkonnějších verzí první generace). Objevil se zase po devíti letech i tovární kabriolet s plátěnou stahovací střechou, do té doby se zájemci museli obracet na nezávislé karosáře. 2.3 Turbo zmizel z trhu USA, zůstal jen v Kanadě. Nové levnější výbavy nesly písmena L, GL a GLX.
S oválem
Konec roku 1982 (model '83) znamenal další „znesvěcení“ jména Mustang. Na pozměněné užší mřížce chladiče tvaru hranatého U se objevil modrý ovál Fordu, dvě dvojice hlavních reflektorů neměly ani nadále žádné kryty. Velká zadní světla protažená do boků byla dříve rozdělena svisle na čtyři části. Nyní se z nich staly úzké dlouhé pásy. Pětilitrové GT už mělo díky instalaci čtyřkomotorového karburátoru a nového sání 130 kW, existovalo i čtyřválcové Turbo GT, ale už se vstřikováním a 108 kW, nešlo k němu ovšem objednat klimatizaci! Kvůli slabé poptávce se dále nenabízel řadový šestiválec 3,3 l, naposledy se 66 kW, vystřídal jej V6 Essex 3,8 l.
V říjnu 1983 debutoval ostrý SVO (Special Vehicle Operations) s pořádně modifikovaným 2.3 Turbo s počítačem řízeným vstřikem o 130 kW. Pyšnil se kotoučovými brzdami na všech kolech, šestnáctipalcovými koly, dírou v kapotě pro přísun vzduchu k mezichladiči a dvojitým křídlem na zádi, to připomínalo evropské Sierry. Neměl ani tradiční mřížku chladiče a rovněž přední světla byla svébytná. Už z něj byl zase sporťák jak se patří a chtěl se postavit evropské i japonské konkurenci. Pro ty, kteří se rádi proháněli po okruzích při track days, měl Ford připraven závodní balíček.
Stupně GL a GLX byly zrušeny. Dvacáté výročí Mustangu (1984) oslavil Ford speciální sérií takřka 5,3 tisíc kusů GT350 Turbo s červenými pruhy, interiérem a u kabrioletů i střechou a emblémy s koněm a trikolórou na předních blatnících za koly. Pětilitr také dostal elektronické vstřikování a měl 123 kW. Ročník 1984 byl posledním pro šasi TRX, zadní tuhou nápravu s vodorovně umístěnými tlumiči nahradila nová „Quadra Shock“, která zamezila odskakování kol.
Otvor v nose
Příď modelů '85 se opět změnila, definitivně zmizela tradiční mřížka, kterou nahradil vodorovný a protáhlý nasávací otvor s vlastním žebrováním. GT posílilo už na 157 kW díky kovaným pístům, novým hlavám válců řady E5, ostřejší vačce u modelů s manuální rychlostní skříní, většímu čtyřkomorovému karburátoru Holley (ten zapěl svou labutí píseň), překonstruovanému sání a výfuku s dvojitou koncovkou. Tehdy také skončilo Turbo GT se čtyřválcem a výbava L.
Druhá série nadupaného okřídleného SVO měla premiéru v říjnu 1985, její čtyřválec dával 153 kW, záhy však jen 149 kW. Do září 1986 nebylo vyrobeno více než 10 tisíc kusů obou sérií. Pravověrní fanoušci Mustangu prostě a jednoduše preferovali osmiválce, proto přišel obchodní neúspěch. A 16 tisíc dolarů představovalo nemalou sumu peněz.
Pětilitr v GT se dočkal nových hlav E6, vstřikování paliva a čtyř katalyzátorů, i když výkon poklesl na stejnou hodnotu jako u finálního SVO. tedy o 8 kW oproti předchozí verzi. I tak mu ke sprintu na čtvrtmíli stačilo něco málo přes 13 sekund. Získal také odolnější spojku s větším průměrem kotouče. Atmosférické čtyřválce s automaty přešly na sekvenční vstřikování. Nové federální předpisy nařizovaly instalaci třetího brzdového světla.
Aero look místo čtyř očí
Nejvýraznějšího přepracování karoserie, tzv. „aero looku“ se třetí generace Mustangu dočkala v srpnu 1986 coby model '87. Změny se týkaly především přední části, znamenaly konec „čtyřokého“ (four eyes) vzezření. Vzduch se k chladiči přiváděl z prostoru pod předním nárazníkem, místo masivního otvoru tak stačily úzké vodorovné štěrbiny rozdělené lištou. Modifikována byla i přední světla osazená halogenovými žárovkami, připomínala starší SVO, velké integrované směrovky se protáhly do boků, malé vpředu na blatnících tedy už nebyly potřeba.
U kupé a hatchbacků se skryly žaluzie u zadních bočních oken pod sklo, nyní opatřené nápisem „Mustang“. Z rámů pak zmizel chrom. Modernizace se týkala i nyní oblejší palubní desky s odkládacím prostorem, středové konzoly a čalounění.
Konec V6
Další úpravy motoru 5.0 V8 (hlavy E7 z řady pick-upů, kované hliníkové písty, sání) vedly u verze GT ke zvýšení výkonu na 168 kW a maximálnímu točivému momentu 410 N.m. Takže se ocitla po zrušení SVO na vrcholu, ale nedostala jeho šasi a vzadu měla pořád pouze bubnové brzdy. Chlubila se ale nástavci prahů, které snižovaly výšku auta, patnáctipalcovými „turbínovými“ koly, kulatými mlhovkami v předním nárazníku a zadními světly, které kryty v barvě karoserie „rozsekaly“ na malé díly. Zmizel rovněž šestiválec Essex 3,8 l a z „obyčejných“ stupňů zbyla jen výbava LX, nově i s V8.
Odbyt však klesal. V osmdesátém osmém se přestaly nabízet odnímatelné panely střechy. V roce 1989 se změnilo chlazení u pětilitru GT, takže měl jen 166 kW, ale dal se lépe dále upravovat, veškeré změny poznala řídicí jednotka. 25, výročí debutu Mustangu oslavil výrobce velmi skromně, všechny vozy vyrobené od 27. března 1989 do konce modelového roku 1990 měly jen logo na palubní desce před spolujezdcem. V hlavě nového volantu „poníků“ přelomu předposlední a závěrečné dekády 20. věku našel místo bezpečnostní vzduchový vak, ale kvůli němu bylo upuštěno od výškového nastavení. Zadní pasažéři se museli vzdát loketních opěrek vlevo a vpravo, ty udělaly místo větším reprobednám. Ve dveřích naopak přibyly odkládací kapsy.
V sezóně 1991 se prodalo méně než 100 tisíc Mustangů, základ už stál přes 10 tisíc dolarů. Čtyřválce dostaly novou hlavu a dvě svíčky pro každý válec, čímž se jejich výkon zvýšil na 78 kW.
Střecha u kabrioletů se skládala lépe a tolik nevyčnívala z obrysu karoserie. Modely s motory V8 se mohly těšit z šestnáctipalcových pětipaprskoých litých kol.
Návrat hada
Ford se snažil posílit odbyt speciálními sériemi už od počátku devadesátých let, šlo vesměs o osmiválce, ať už slabší LX, či silnější GT v hávu kabrioletů a hatchbacků, zelených, stříbrných, červených, žlutých a bílých s bílými, šedými či černými interiéry. Samozřejmě v kůži. Edic bylo celkem pět, vesměs se čtyřstupňovými samočinnými převodovkami AOD a pětistupňovými přímo řazenými T-5. Úprava pístů V8 znamenala pouhých 153 kW a 373 N.m v případě „gétéčka“ modelu 1992. Prodeje dále padaly, pod 80 tisíc exemplářů! Jaký to byl rozdíl oproti takřka 370 tisícům při startu?! Dvousettisícovou hranici však tato generace překonala jen čtyřikrát.
Dnes už poměrně vyhledávaná SVT Cobra (1993) tehdy založené divize dostala pětilitrový osmiválec s novými písty o výkonu 175 kW a točivém momentu 380 N.m, stejně motorizovaná a ještě vzácnější dvoumístná Cobra R s většími brzdami, tlumiči Koni a posíleným chlazením vznikla v počtu 107 kusů. Byla skutečně sportovní a odlehčená na maximální míru, o čemž svědčí nemožnost doobjednat klimatizaci a rádio. Fanoušci se právem těšili na přeplňovanou verzi 5,75 l/298 kW, ale na R Turbo už nedošlo.
Právě tento modelový rok se stal pro třetí generaci Mustangů posledním, klientela si navíc mohla připlatit za přehrávač cédéček. Tlačítka elektrického stahování zadních oken se přesunula na řidičovy dveře, dříve je mohli mačkat pasažéři ve druhé řadě. Výbava LX se ještě dočkala lakované pryžové ochrany karoserie místo dřívější černé, což nebylo zrovna praktické. Výroba „trojky“ definitivně skončila v září 1993.
McLaren M-81
Mustang se jménem slavného výrobce závodních (a sportovních) vozů, který proslul nejen ve formuli 1? I ten existoval. M-81 se zrodil v roce 1980. Stála za ním společnost McLaren Engines z Michiganu, kterou sice původně založil Bruce McLaren, aby zajišťovala dodávky, opravy a ladění motorů pro jeho závodní speciály série Can-Am, na počátku osmdesátých let minulého věku se ovšem již jednalo o samostatnou firmu, která nebyla závislá na mateřské společnosti z britského Wokingu. Oranžovo-šedý M-81 se zvenčí chlubil hlavně extrémně rozšířenými blatníky, podvozkem s tlumiči Koni, masivními brzdami a patnáctipalcovými koly BBS. V interiéru bychom našli anatomy od Recara, tříramenný volant Racemark a přístroje Stewart-Warner.
Pod kapotou se dvěma nasávacími otvory se navzdory takřka závodnímu vzhledu nenacházel V8, ale pouze čtyřválec s turbem Garrett T-3 o výkonu 130 kW. Násobky točivého momentu 196 N.m putovaly dozadu přes pouze čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku. Akceleraci z klidu na 97 km/h zvládlo auto za 9,76, málokterý tehdejší americký vůz určený pro běžné silnice jej dokázal porazit. M-81 položil základy již několikrát výše vzpomínané divize Special Vehicles Operation (SVO). Měl být původně vyroben ve 250 kusech, ale nakonec jich vznikla ručně jen desítka. Rarita! Za 25 tisíc dolarů aby ne, stál čtyřapůlnásobek základního provedení řady, což bylo opravdu hodně peněz. Za ochrannou klec se ještě navíc připlácelo. Jméno McLaren se vrátilo v limitované edici kabrioletů z dílen American Sunroof Corporation (ASC, 1987-1988).
RSX a GTP
Mustang v automobilových soutěžích? Proč ne, řekli si v roce 1980 v turínském studiu Ghia, Červená studie RSX s černými dveřmi představovala vizi speciálu pro rallye. Platforma měla o 25 mm rozšířený rozchod a o 142 mm zkrácený rozvor, aby se auto mohlo pohybovat i na šotolinových rychlostních zkouškách. Hranatý koncept se čtveřicí světlometů vypadal velmi zajímavě, ale evropským a světovým podnikům podnikům vládly i nadále Escorty RS.
To trojice Mustangů GTP skutečně vyjela na okruhy amerického mistrovství IMSA. Sezóny 1983 a 1984 však skončily naprostým fiaskem. „Placka“ z pera Boba Rileye s motorem vpředu a karbonovým podvozkem vůbec nefungovala. Nepomohl jí ani čtyřválec BDA 1,75 l dodávaný německým Zakspeedem a později 2,12 l, ten byl vyladěn Jackem Roushem na 447 kW. Přehříval se kokpit a auta stíhal jeden problém za druhým… Krotší IMSA, která více připomínala sériové modely, vyjela už pro rok 1979, další, notně rozšířené a ospoilerované stroje připravili společně Roush a Zakspeed.
Pro Trans Am i DTM
Mustangy III závodily na nejrůznějších úrovních, třeba i coby dragstery. V polovině 80. let postavil Protofab pod vedením Charlieho Selixe sérii siluet IMSA GTO s laminátovými karoseriemi a trubkovými rámy. Opět se o ně postaral Bob Riley a také Gary Pratt. Atmosférický V8 od Roushe dával nejdříve 485 kW, později až 597 kW z objemu takřka 5,87 l, přitom měl jediný karburátor Holley. Vozy používaly pětistupňové manuální skříně Weismann. V roce 1987 se v IMSA objevily „placky“ Maxum GTP, znovu s velkými osmiválci 6,5 a 7 l od stejného ladiče. Byly rozhodně úspěšnější než první čtyřválcové speciály.
Další specifikace se účastnily taktéž oblíbeného amerického seriálu SCCA Trans Am. V evropských národních šampionátech cestovních vozů závodily do poloviny 80. let osmiválce upravené ve skupině A, dva z nich přivezl Dick Johnson do Austrálie, kde s nimi úspěšně sbíral vavříny. Epizodou byla pak sporadická účast v DTM v první polovině 90. let, Mustangy německých bratří Ruchů, kteří je sami stavěli, ladili a nasazovali, ale většinou startovní pole uzavíraly. Nejznámější ladičskou firmou, která modifikovala tyto vozy pro běžný provoz, byl bezesporu Saleen. Pětilitry zůstaly na aftermarketové scéně populární dlouhá léta. Vznikaly i speciální modely kupé SSP pro policejní složky.
Od Mercury
Dvojčetem třetího Mustangu se stala oficiálně druhá generace řady Capri luxusnější Fordovy divize Mercury. Techniku měla totožnou, nejvýkonnější verze se jmenovaly RS. Existovaly pouze třídveřové hatchbacky, kupé nikoliv, kabriolety tentokrát konvertovali jen u ASC a ani těmto vozům se nevyhnulo závodní nasazení. Mercury se lišily od fordů hranatější přídí se dvěma dvojicemi čtvercových reflektorů. Facelift pro model '83 přinesl chromované ozdoby masky chladiče a oblejší koncová světla s vodorovnými „zuby“. Další modernizace už se Capri nedočkalo, skončilo v coby model 1986. Jeho příď měla i drtivá většina Mustangů III z továrny Cuautitlán Izcalli v Mexico City (1979-1984).
V USA se mimochodem rodila dvojčata na třech místech, kromě hlavního závodu Ford Motor Company rovněž v kalifornském San José (továrna byla uzavřena v roce 1983) a Edisonu (stát New Jersey). Exportovala se mimo jiné také do Japonska. Montáž probíhala i ve Valencii, ovšem nikoli té španělské, nýbrž venezuelské.
Může se vlastně vůz, kterého se jen na domácím trhu prodalo těsně přes 2,6 milionu kusů, považovat za propadák? Vezmou fanoušci a sběratelé „nechtěnou“ generaci konečně na milost?
Foto: Ford Motor Company, Auto World Press
