Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford Sierra: Modrý ovál postavil před 40 lety oblé auto proti hranatým sokům

Aleš Dragoun
Diskuze (38)

Evropský Ford šokoval na podzim 1982 revolučním modelem Sierra. Zatímco konkurence vyznávala extrémní hrany, modrý ovál proti ní vyrazil s výrazně zaoblenými tvary. A ty nezestárly ani po dekádě...

Sierra nahradila v portfoliu evropské divize Fordu německé Taunusy a britské Cortiny. Vývoj „projektu Toni“ začal už v roce 1979 a spolykal 1,2 miliardy dolarů. Při své novinářské premiéře v červnu 1982 vzbuzoval podobné emoce jako o takřka šestnáct let později první Focus. Jenže tady evropská odnož nadnárodního koncernu postupovala jinak.

Už na IAA 1981 totiž přivezla koncept Probe III, jehož karoserie délky 4380 mm se pyšnila součinitelem odporu vzduchu 0,25. Měl pod kapotou vpředu podélně umístěný motor nikdy oficiálně neudaného objemu o výkonu 125 kW (170 k) a mimo jiné i samočinnou převodovku, která přenášela točivý moment 148 Nm na zadní nápravu. 1370 kg těžké auto disponovalo palivovou nádrží o objemu 55 l. I to dvojité křídlo se nakonec do série dostalo.

22. září 1982 na autosalonu v Birminghamu oficiálně představená Sierra jako kdyby Probe III až na jinou přední a zadní část a zakrytá zadní kola z oka vypadla. Její cx ovšem stouplo na 0,34. Za tvary stála trojice Uwe Bahnsen, Robert Lutz a Patrick le Quément. V anketě o evropský Automobil roku 1983 mu patřilo druhé místo za podobně tvarově přelomovým, ale přece jen hranatějším a hlavně větším Audi 100 C3. Interiér novinky, pravda, s exteriérem příliš nekorespondoval, i zde se však objevily zaoblené rohy. Střední část palubní desky byla podle vzoru BMW nakloněna směrem k řidiči.

Pinto a Cologne

Sierra se nabízela od 13. října 1982. Paleta karosářských variant byla doplňována postupně, nejdříve přišel pětidveřový hatchback a také kombi se zážehovými čtyřválci OHC série Pinto 1294 cm3 /44 kW (60 k), 1593 cm3 E-Max/55 kW (75 k) a 1993 cm3/77 kW (105 k), vidlicové šestiválce zastupoval karburátorový Cologne 2294 cm3 l/84 kW (114 k) s tyčkovým rozvodem OHV pro nejluxusnější výbavu Ghia. Na některé trhy se exportoval i slabší dvoulitrový V6 s 66 kW (90 k), ale ten se vyráběl jen do srpna 1984.

Diesel šlo koupit zpočátku jediný, atmosférický čtyřválec Indenor 2304 cm3 původem od Peugeotu s dnes úsměvnými 49 kW (67 k). Tyto vozy byly hlučné, pomalé, ale na tehdejší dobu velmi úsporné, oblíbili si je tak zejména taxikáři. Třídveřový hatchback následoval až v srpnu 1983. Základní modely měly do března 1985 lamelovou masku chladiče, dražší (Ghia či sportovní XR4i) pak plochou bez těchto otvorů. Převodovky byly standardně čtyřstupňové, u výkonnějších verzí pětistupňové, od sezóny 1984 se dodávaly také automaty se čtveřicí rychlostí.

Zlatá střední... třída

Sierra patřila díky rozvoru 2608 mm (studie Probe III měla mimochodem mnohem kratších 2410 mm) a délce všech karosářských variant mezi 4,4 a 4,,52 m do střední třídy. To znamená, že v počátku své kariéry se musela popasovat na starém kontinentu s Opelem Ascona, Peugeotem 505 a extravagantním Citroënem BX. V průběhu svého dlouhého života vystřídala Asconu Vectra a „lví“ 505 model 405, vesměs vozy s předním pohonem. Hmotnost Sierry se pohybovala od 1000 do 1350 kg, což dnes váží kdejaké auto o dvě kategorie menší. Podvozek bezrámové konstrukce tvořila nezávisle zavěšená kola. Přední spočívala na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní náprava byla úhlová s rozvidlenými trojúhelníkovými šikmými rameny.

O optimální komfort se staraly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, nechyběl ani zkrutný stabilizátor či rovnou dva. Kombi mělo jako jediné samočinné vyrovnávání světlé výšky Za předními třinácti- nebo čtrnáctipalcovými koly bychom našli kotoučové brzdy, vzadu byly pouze bubny. Hřebenové řízení mělo posilovač zpočátku jen na přání. Kombi neslo na různých trzích odlišná jména: Turnier, Estate, Rural a Ranchera (v Jižní Americe), Station Wagon či pouze Wagon.

Velké kufry

Zavazadelník měl v případě standardní třídveřové verze 400 l, u XR4i bylo udáváno 410 l do pětidveřové varianty bylo možné naložit minimálně 390 l. Do praktického kombi se vešlo 430 l, dokázalo ovšem převézt klidně až 1962 l při sklopené zadní lavici a naložení až po střechu. Nebo 555 kg i s posádkou, chcete-li. Hatchbacky se dostaly v tomto ohledu jen na 1200 l a nějakých 480 kg. Od roku 1984 se vyráběly i dvoumístné dodávky. Od kombi nebyly na první pohled rozeznatelné, protože neměly zaplechované boky.

Motory pochopitelně procházely evolucí. V říjnu 1984 se objevila v nabídce také slabší karburátorová osmnáctistovka (1796 cm3/66 kW/90 k) a agregát 1,6 l s novými karburátory Weber konzumoval méně paliva. V březnu 1985 se změnila přední část všech verzí kromě základního modelu pojmenovaného Laser a dieselu ve stylu výbavy Ghia. Dvoulitrový (1993 cm3) čtyřválec OHC dostal vstřikování paliva EFi, čímž jeho výkon vzrostl na 85 kW (116 k) a poháněl sportovní variantu S (3 dv. i 5 dv.) s přitvrzeným podvozkem. Pryžová těsnění zadních oken prošla aerodynamickou optimalizací, protože klienti si stěžovali na nestabilitu vozů a náchylnost na boční vítr. Celé causy se chytla média a tlak byl tak velký, že u Fordu dokonce uvažovali o vzkříšení Cortiny! Automobilka sama ovšem tyto snahy vehementně popírala.

XR4i

Paleta obsahovala i sportovní verzi XR4i (1983-1985). Byla představena v Ženevě 1983 a měla pod kapotou špičkový V6 řady Cologne objemu 2792 cm3/110 kW (150 k) s mechanickým vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic, ale ještě s rozvodem OHV. Pocházel z Capri. Zůstala třídveřová, od standardního hatchbacku se výrazně lišila trojicí bočních oken a dvojitým spoilerem na zádi, který zdědila po studii Probe III. Během dvou let se jich vyrobilo 29.400, ale kultu sportovních verzí tehdejších Fiest a Escortů nikdy nedosáhla. Původně měla dokonce nahradit Capri, což se jaksi nepovedlo. Nebyla také nijak levná, v SRN stála 29.050 marek. Ford z ní odvodil i targu, ta ale nepřekročila vývojové stadium.

Merkur

Existovala i XR4Ti se čtyřválcovým vstřikovacím turbomotorem Merkur (také známým jako Lima) 2,3 l. S třístupňovým automatem dávala 108 kW (147 k), se základním pětistupňovým manuálem vyšších 130 kW (177 k). V letech 1985-1989 se nabízela výhradně v USA a v Kanadě, v polovině tohoto cyklu navíc ještě stihla projít drobnou vzhledovou modernizací. Většina z 42.464 prodaných exemplářů byla v plné výbavě (vyhřívaná kožená sedadla, elektrická okna, centrální zamykání, prosklená střecha).

Ford pro ni navíc vymyslel novou značku Merkur dle zmíněného jména motoru (neplést s Mercury). Jenže vozy se stavěly u Karmanna v Osnabrücku a přes oceán se vezly lodí! To nebránilo Wallymu Dallenbachovi jr. a Scottu Pruettovi získat tituly Trans-Am v letech 1986 a 1987. Závodní siluety připravil Roush. Merkur XR4Ti zahubily nové americké bezpečnostní předpisy platné od začátku 90. let, které vyžadovaly standardní dvojici čelních vzduchových vaků. To by si vyžádalo další investice a zdražení auta ze 16,5 tisíce dolarů. Beztak bylo komerčním propadákem.

V Evropě se Fordy Sierra XR4Ti proháněly na okruzích. Brit Andy Rouse dobyl v roce 1985 titul v britském šampionátu cestovních aut BTCC. Švýcarský kouzelník Ruedi Eggenberger z motoru objemů 2320 cm3 dostal až 250 kW (340 k) a piloti Fordu s nimi zle zatápěli v ME cestovních vozů Roverům Toma Walkinshawa, Volvům i BMW 635 CSi týmu Schnitzer. Do sezóny 1987 ovšem tým vyrukoval se Sierrami RS Cosworth, později dokonce s RS500. XR4Ti pokračovaly v DTM.

Cosworth

Mnozí si černé vozy s červenými nápisy Texaco velmi dobře pamatují i z tehdy nového brněnského autodromu. Evropský šampionát se navíc právě pro rok 1987 změnil na světový. Jezdecký titul vyfoukl Fordu Roberto Ravaglia (BMW M3 stáje Schnitzer), Klausové Ludwig s Niedzwiedzem skončili druzí o pouhý bod! Eggenbergerova Sierra startovního čísla 7 se ale radovala z titulu mezi výrobci, respektive týmy. V roce 1988 se jelo zase už jen ME, navíc naposledy v klasickém vytrvalostním formátu. Šampionem mezi piloty se stal znovu legendární Ravaglia s M3, Ford získal vavříny ve značkách. Sierry se čtyřválcem Cosworth YB 1993 cm3 přeplňovaným turbodmychadlem se z počátečních 272 kW (370 k) dostaly na konci vývoje až na 383 kW (520 k). Triumfovaly také ve spoustě národních šampionátů, v 24 hodinách Nürburgringu, jezdily také u protinožců a byly poměrně úspěšné i v automobilových soutěžích. Didier Auriol dokonce za volantem jedné z nich vyhrál Tour de Corse 1988...

Závodní Sierra RS Cosworth byla homologována ve skupině A, pochopitelně tedy vycházela z produkční verze. Ta se objevila v roce 1985, sériová výroba probíhala mezi červencem 1986 a lednem 1988. Řadový dvoulitrový turbocosworth s rozvodem DOHC, čtyřventilovou technikou a vstřikováním měl v tomto případě 150 kW (204 k) a na zadní nápravu přenášel pětistupňový manuál 277 Nm. Tahle dnes legendární nabroušená Sierra vážila nějakých 1220 kilo. dokázala upalovat lehce přes 240 km/h a na stovku zrychlila za něco málo přes 6 vteřin. Kotoučové brzdy byly zde pochopitelně standardem, stejně jako posilovač řízení. Vzduch k motoru přiváděly otvory v kapotě. V belgickém Genku jich bylo vyrobeno 5.545 kusů v bílé, černé, stříbrné nebo modré barvě. Pro mnohé dodnes zůstávají nesplněným snem.

Verze RS500 byla, jak už její název napovídá, limitována na 500 kusů, jednalo se o homologační sérii vyráběnou od dubna do září 1987 ve spolupráci s firmou Tickford. Pyšnila se 165 kW (224 k), upravenými brzdami, nárazníky a spoilery. Závodní provedení získalo s Klausem Ludwigem celkové vavříny v DTM 1988. Mimochodem, po první velké modernizaci se objevily i sedany s tímto motorem (13.140 kusů v období od ledna 1988 do března 1990).

Čtyřkolka

Sierra neměla pouze pohon zadních kol, nechyběly ani čtyřkolky. První XR 4x4 (duben 1985 – březen 1987) zdědila agregát V6 2,8 l/110 kW (150 k) z XR4i, kterou počínaje Ženevou 1985 nahradila. Ztratila ovšem originální vzhled třídveřové karoserie s dvojitým zadním sloupkem, měla tu standardní, byť doplněnou o decentní křidélko na zádi. Zabírala trvale „na všechny čtyři“ díky mezinápravovému diferenciálu s viskózní spojkou Ferguson FD, která rozdělovala točivý moment v poměru 34:66. Na složitou moderní elektroniku zapomeňte, k předním i zadním kolům vedly hřídele. Ve standardní výbavě bychom ovšem již tehdy našli ABS. Záhy se čtyřkolka začala nabízet i v pětidveřové karoserii a také coby kombi.

Po faceliftu celé řady, ale až v dubnu 1988 posílila XR 4x4 na 2933 cm3 , motor dával buď stejných 110, nebo v nízkoemisní verzi 107 kW (150, respektive 145 k). Dostal se dokonce i do kombi s luxusní výbavou Ghia. Obou dvou sérií XR 4x4 vyjelo do světa 23.540. Pokračovala také po posledních vzhledových úpravách s revidovaným šestiválcem 2,9 EFi a alternativně i s dvouvačkovým dvoulitrem EFi. Vrcholem byl sedan Cosworth 4x4 (od března 1990 do února 1993 vyrobeno 12.250 kusů) s přeplňovaným dvoulitrem (1994 cm3) o 162 kW a standardním křídlem na zádi.

Zimní modernizace

Vraťme se ale k „obyčejným“ verzím a trochu dále do historie. S lednem 1987 přišla na řadu již krátce zmíněná první výraznější modernizace (někdy nesprávně uváděná jako druhá generace) a konečně se dočkali i ctitelé klasiky. Do nabídky karosářských variant totiž přibyl čtyřdveřový sedan s kufrem o objemu 420 l, který původně vůbec plánován nebyl. Britové mu říkali Sapphire. Příď trochu připomínala malou Fiestu Mk2 i „Eriku“, tedy větší Escort modelového roku '86. Oproti nim byla ale kulatější, ve stylu většího Scorpia. Objevily se velké do boků protažené blikače a přední část vozu byla zcela zahlazena. Zvětšilo se čelní sklo, mírně byla přestylizována záď a změnil se i vnitřek vozů, například dveřní výplně.

V nabídce bychom našli kromě šestnáctistovky také další karburátorové agregáty 1,8 l/66 kW (90 k) a 2,0/77 kW (105 k) i vstřikovací dvoulitr (1998 cm3) s 85 kW (116 k). „Čistší“ varianta s katalyzátorem měla 1994 cm3, jeho aplikací výkon klesl na 74 kW (101 k). Nezapomínejme na technickou novinku v podobě standardního ABS pro všechny evropské modely. Původní benzinová osmnáctistovka byla nahrazena v roce 1988 jednotkou CVH/67 kW (91 k). V roce 1989 přišly pod kapotu motory DOHC (Twin Cam). Dvouvačkový agregát 1998 cm3 dával vyšších 88 kW (120 k), respektive 92 kW (125 k) bez katalyzátoru.

Poslední facelift

Poslední facelift přišel na řadu v březnu 1990. Blinkry už neměly oranžové krycí plasty, ale výhradně bílé. Přední světla se prodloužila směrem do masky, která byla nyní úzká a žebrovaná horizontálními drážkami. Kapota motoru končila nad ní. Koncová světla se dočkala zatmavení. Zmizely také černé plastové nárazníky, všechny verze je dostaly lakované. Revizí prošel i interiér, který se decentně zaoblil ve stylu Escortu Mk5 a dominoval mu hlavně nový výškově i podélně stavitelný volant. Řízení dostalo konečně standardní posilovač a přední okna se stahovala výhradně elektricky.

Vznětové motory se už v říjnu 1988 dočkaly turbodmychadla, nešlo ovšem o archaické jednotky od Peugeotu, nýbrž vlastní čtyřválce OHC Endura-D 1753 cm3 s 55 kW (75 k). Atmosférickou verzi bychom našli například v menší Fiestě Mk3. Němci se těchto agregátů dočkali až po modernizaci. Základní vstřikovací zážehová šestnáctistovka (1598 cm3) dávala 59 kW (80 k), slabší verze dvoulitru (1994 cm3) pak 74 kW (101 k). Do nabídky se vrátila i XR4i, výhradně pětidveřová s dvoulitrem DOHC o 88 kW (120 k). Karburátory už byly definitivně minulostí, stejně jako menší než patnáctipalcová kola a zadní bubnové brzdy. Taktéž katalyzátory se pochopitelně staly standardem. Drobné úpravy interiéru (barvy, čalounění, spínače) i exteriéru (nárazníky) přišly na řadu ještě v září 1991, stejně jako motor 1,6 CVH/59 kW (80 k). Třešničkou na dortu byl výhradně třídveřový dvoulitr GT.

Pro práci

Zajímavou karosářskou verzi představoval pick-up. Vyráběl se v Portugalsku od roku 1987 do prosince 1992 a nenesl jméno Sierra, říkali mu pouze P100. Pojal až tunu nákladu, pak vážil 2.440 kg. Dostal slaboučký motor Pinto 1954 cm3 /57 kW (77 k), později se pod kapoty dostal i turbodiesel. Pick-upu se dotkly také úpravy z let 1990 a 1991.

Mimo Evropu

Sierra byla úspěšná i jinde. V Argentině se vyráběly třídveřové i pětidveřové hatchbacky a kombi s motory 1,6 a 2,3 l (1984-1992). Měly příď podobnou americkému Merkuru XR4Ti, evropské modernizace se jich netýkaly. XR4 z roku 1984 dostal stejnou karoserii jako XR4i, absence posledního písmenka v názvu však prozrazovala přítomnost karburátoru u „dva-trojky“, v jeho případě s 88 kW (128 k). Modernizovaný evropský model '87 vznikal pro změnu ve Venezuele od roku 1990, předtím se pět let montovaly ty původní.

Jihoafričané si mohli koupit třílitrovou verzi XR6 a dokonce XR8 s vidlicovým osmiválcem 4,94 l z Mustangu, která byla ale primárně určena pro závody a postaveno bylo pouhých 250 kusů. V Jižní Africe se Sierry vyráběly v letech 1985-1993 v Silvertonu, předměstí Pretorie. Měly černou masku chladiče a také čtyřválcové motory Kent 1,6 l, Pinto 2,0 l a známý Cologne V6 2,3 l. Třílitrový vidlicový agregát se jmenoval Essex. Během let prošly pohonné jednotky několika modernizacemi. Na Novém Zélandu se Sierry se zážehovými šestnáctistovkami a dvoulitry montovaly v letech 1984-1987, mezi roky 1990-1992 se pak dovážely z Belgie.

Úpravy s turbem

Hodně zejména britských úpravců se zabývalo přeplňováním, ať už se jednalo například o Janspeed, Turbo Technics či prodejce Stockmann. Dopovalo se kdeco, od 1,6 a 2,0 l OHC po XR 4x4 2,8 l. Novější „dva-devítka“ dokonce dostala dmychadla dvě! Ve Finsku jezdily s turby i třináctistovky...

Přes dva miliony

Za jedenáct let vzniklo 2.007.500 vozů, produkce byla ukončena v březnu 1993. Na Ostrovech se prodalo přesně 1.299.993 jednotek, a to nebyl odbyt zpočátku nijak valný, zákazníci neotřelé tvary nepřijali. Poslední kusy Sierry pak našly své majitele až v roce 1995, což je celkem perlička.

Kromě Kolína nad Rýnem a britského Dagenhamu se rodily i v belgickém Genku, irském Corku, výroba v Argentině (General Pacheco), JAR a na Novém Zélandu (Lower Hutt) byla zmíněna. Ve venezuelské Valencii byly poslední exempláře ze stavebnic smontovány až v roce 1994.

Ceny minulé i současné

Před rokem 1989 po něm mnozí v bývalém Československu marně prahli. Ford oficiálně vstoupil na náš trh v jedenadevadesátém. Čtyřdveřová Sierra CL 1.6i stála bezmála 630 tisíc korun, dvoulitrový kombík s výbavou GL pak 784 tisíc.

Důkazem oblíbenosti oblého fordu je i to, že poslední vyrobené exempláře si držely vysoké ceny ještě jako ojetiny na přelomu století. A to se žádné z nástupnických generací Mondea nepodařilo. Mondeo navíc představovalo změnu koncepce, protože dalo sbohem zadnímu pohonu.

Mimochodem, pokud prahnete po první sérii RS Cosworth, dnes si připravte minimálně 39 tisíc eur (přes 951 tisíc korun). Nejdražší exempláře ovšem vyjdou na takřka dvojnásobek (72 tisíc eur, přes 1,75 milionu korun). Tedy v běžné inzerci, pochopitelně se také draží, zde mohou částky překročit i 110 tisíc eur, tedy 2,7 milionu korun. První Sierry i v obyčejnějších provedeních jsou v současnosti obecně dost vzácné, platí to také o šestiválcích (hlavně XR4i) a čtyřválcích XR 4x4 a dvoulitrovém S. Ale ty nejlevnější „normální“ specifikace zase stojí naprostý pakatel.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Autoscout24, Ford Motor Company, Autokatalog 1993, Svět motorů

Foto: Ford

Aleš Dragoun
Diskuze (38)

Doporučujeme

Avatar - idam.i
4. 3. 2022 10:11
Re: Negativní palce
Tiež by ma to zaujímalo.
Avatar - rohYpnol
3. 3. 2022 21:21
Bylo to perfektní auto
Bylo to perfektní a neuvěřitelně pohodlné auto. Za mě pohodlnější než Octavia 1 :D :-!
3. 3. 2022 21:04
Re: Siera
Gajary mozno tiez, ale Gbely to bolo na 100 pro :)
3. 3. 2022 19:57
Re: Siera
Buďto Korňa alebo Gajary.
3. 3. 2022 15:44
Re: Siera
Mas este tri pokusy. Tento ti snad ani nebudem pocitat ;)