TEST Honda Civic 4D 1.6 i-DTEC – Za spotřebou krásnější
Jestli hledáte především úsporné auto nižší střední třídy, zřejmě stále ještě sáhnete po kousku s naftovým motorem. Jeden zajímavý diesel s nízkou spotřebou nabízí i Honda.
Design, interiér
Najdete ho samozřejmě v modelu Civic. Ten u nás není žádnou novinkou, testovali jsme už hatchback se zážehovým litrovým tříválcem, výkonnější patnáctistovku porovnali se Seatem Leon, došlo i na ostrou verzi Type R. A nechyběl ani zmíněný diesel.
Jedna varianta nám ale zatím chyběla. Vznětovou šestnáctistovku jsme nevyzkoušeli ve čtyřdveřovém balení. Určitě víte, že Honda neprodává Civic jen jako klasický pětidveřový hatchback, ale právě také jako čtyřdveřový sedan.
Jako sedan je elegantnější
Zajímavé je, jak „málo“ stačí, aby jedno auto vypadalo tak jinak. Zatímco hatchback hraje hodně na sportovní tóny a snaží se vypadat dravě, prodloužená záď a odebrání některých rádoby sportovních doplňků karoserie z kompaktní Hondy dělá vůz spíše elegantní.
Přední partie jsou přitom téměř stejné, změnily se ale pochopitelně celkové proporce. Sedan je totiž o 13 centimetrů delší a nepatrně nižší. Velkou zásluhu na ladnějším designu má i pohledná silueta se svažující se střechou, která připomíná kupé. Díky ní vypadá čtyřdveřový hatchback uhlazeněji.
Trochu jsem se obával, že svažující se záď ovlivní prostor na zadních sedadlech. Ano, cestující s výškou nad 185 centimetrů asi nebudou sedět ve vyloženě vzpřímené poloze, ale v jiných podobných vozech tomu nebývá jinak. Civic však potěší navíc místem pro nohy – to je mimochodem stejné jako v hatchbacku. Nárůst délky se týká jen zadních partií, podélného prostoru v interiéru se nedotkl.
Líbí se mi i samotná zadní lavice, díky dlouhým sedákům totiž nabízí příjemnou podporu pro stehna. Šířka pak odpovídá nižší střední třídě. To znamená, že se dozadu dobře usadí maximálně dva dospělí pasažéři.
Zadní lavice se dá také sklopit, dělená je v poměru 60:40. Po sklopení pak samozřejmě máte k dispozici větší zavazadlový prostor.
Základní objem činí slušných 519 litrů, využitelnost ale bohužel snižuje úzký vstup. Nadšený jsem nebyl také z otevírání a zavírání víka. Civic postrádá automatické otevření (víko jen povyskočí) a jakékoliv madlo uvnitř. Takže pokaždé musíte na víko sahat zvenku.
Ach, ta navigace
Jestli jste četli některý ze starších testů desáté generace Hondy Civic, pak víte, že interiér se oproti předchůdci výrazně proměnil. Je konzervativnější, automobilka totiž opustila „vícepatrový“ koncept futuristických tvarů a nezvyklého uspořádání ukazatelů i ovladačů.
Takže je tu víceméně normální středový panel, který dostal dokonce i fyzická tlačítka (což je rozhodně plus), a přehledný a hezky čitelný přístrojový štít se třemi digitálními „budíky“. Bez chyb to přesto není.
Třeba ovládání, které se děje pomocí tlačítek na volantu, by mohlo být jednodušší a intuitivnější. Mimochodem, tachometru patří tyčinka v pravé straně kapličky, takže údaje o počtu ujetých kilometrů přepínáte jiným způsobem a na jiném místě než údaje týkající se například spotřeby.
A i když nejsem typem řidiče, který auto hodnotí podle infotainmentu, musím bohužel poznamenat, že ten v Civiku je špatný. Nejde jen o pomalost systému, mizernou odezvu displeje na dotyk nebo ne moc hezké prostředí, ale například navigace neumí jako cíl zvolit jen obecně město. Nebo hudební přehrávač si nepamatuje poslední přehrávanou skladbu z USB. Takže po každém nastartování spustí od začátku.
Musím zmínit ještě jednu věc: tlustý středový panel podstatně ubírá místo pro mou pravou nohu. Výsledkem bylo otlačené koleno, které z pravé strany neustále naráželo na tvrdý plast. Ale připouštím, že když jsem za volant pustil někoho jiného, tenhle problém nezmínil. Možná mám jen křivé nohy.
Rozporuplně pak hodnotím loketní opěrku. Na jednu stranu je chytře vymyšlená, ukrývá totiž obrovský úložný prostor s posuvnými držáky nápojů, ale také je zvláštně vykrojená, takže si na ni loket úplně pohodlně nepoložíte.
Naopak dokonalá je pozice za volantem. Jestli rádi sedíte nízko, Civic se vám bude líbit. A pak jsou tu takové milé drobnosti, jako kupříkladu rozměrné místo na odložení telefonu – a dokonce s úchyty na dobíjecí kabely. To je podle mě geniální detail. Kablík totiž snadno přicvaknete ke středovému panelu a díky tomu nikde nečouhá, nepřekáží.
Motor, jízdní vlastnosti
Živý a úsporný
Honda pro „civilní“ Civic (tedy když nebudeme počítat Type R) desáté generace přichystala trojici pohonných jednotek. Všechny jsou přeplňované - základem je benzinový litrový tříválec (ten ale není pro sedan k dispozici), nad ním v hierarchii najdeme čtyřválcovou patnáctistovku. Zájemci o diesel mají tedy jedinou možnost, sáhnout musí po motoru s označením 1.6 i-DTEC.
Přestože ho z našich testů již znáte, dovolte mi zopakovat shrnutí a srovnání s předchůdci. Aktuální 1,6litrový turbodiesel je technicky vzato evolucí stejně obchodně pojmenovaného agregátu z roku 2013, tedy motoru řady N16. Honda jej však podrobila dalšímu vývoji a výsledkem jsou sice na pohled relativně malé změny, které ovšem přispívají k dalšímu snížení emisí oxidu uhličitého, hlavně však oxidů dusíku a samozřejmě k redukci pevných částic. V testovaném voze tak po úpravách motor splňuje emisní normu Euro 6d.
V rámci modernizace ve snaze splnit emisní normu Euro 6d inženýři sáhli po nových pístech, vyrobených z oceli na místo hliníku, z něhož byly u předchůdce. Turbodmychadlo používá nová ložiska a dále dostalo změněný tvar lopatek statoru turbíny systému VGT, jímž se omezují jeho otáčky.
Co zůstalo, jsou rozvody řešené řetězem ve dvou stupních v kombinaci s tichými ozubeným převodem mezi oběma vačkovými hřídeli. Vstřikování common-rail si i nadále vystačí se solenoidem s tlakem 1800 barů. Emisní systém pracuje se zásobníkovým katalyzátorem oxidů dusíku v kombinaci s filtrem pevných částic, potaženým speciálním stříbrným povlakem. Díky tomu nabízí výrazně zlepšenou účinnost (Honda udává o 40 % oproti předchozí verzi).
Na rozdíl od četných konkurentů je vznětový Civic nabízen pouze v jediné výkonové specifikaci. Těch 88 kW při 4000 otáčkách za minutu je ovšem vzhledem k použitému objemu docela slušnou hodnotou. Pro jízdu rovněž velmi důležitý točivý moment vrcholí hodnotou 300 N.m při 2000 otáčkách za minutu.
Vzhledem k tomu, že vrchol točivého momentu není dostupný v určitém rozsahu otáček, ale pouze při jedné konkrétní hodnotě, by se dalo usuzovat, že pružnost nebude silnou stránkou tohoto agregátu. Ve skutečnosti je to však pravda pouze částečně. Ano, nástup z nízkých otáček není tak razantní jako u některých konkurenčních motorů obdobné kubatury, což plně koresponduje s momentovou křivkou, která je až do vrcholu 300 N.m při 2000 otáčkách poměrně strmá. Tady je ovšem třeba vzít v úvahu právě onu vysokou špičkovou hodnotu „krouťáku”.
Mírně omezenou dynamiku tak pocítíte opravdu jen v těch nejnižších otáčkách. Momentová křivka je sice strmá, ovšem už v 1500 otáčkách za minutu je k dispozici 250 N.m. Tedy hodnota, která je u některých konkurenčních motorů dané kubatury vlastně vrcholem. Na opačné straně otáčkového spektra dojde k sestupu pod uvedenou hodnotu (250 N.m) až za hranicí 3300 otáček za minutu.
Abych to zjednodušil… Od 120koňového dieselu v kompaktu pochopitelně nemůžete očekávat zdrcující dynamiku, přesto mě překvapilo, jak pohotově tenhle motor dokáže auto rozhýbat. Jako bych měl pod kapotou pohonnou jednotku o nějaké to deci větší. Motor je příjemně pružný a od řidiče nevyžaduje zvláštní zacházení. Svým projevem a relativně točivým charakterem (tedy točivým na malý turbodiesel) s ním můžete jezdit skoro jako v autě s benzinovým agregátem. Navíc je diesel i docela tichý.
Strach nemusíte mít, ani když budete potřebovat zrychlit. Na bezpečné předjíždění má šestnáctistovka elánu dost.
Příjemný pocit z řízení podtrhuje také přesné řazení s hezky mechanickým chodem. Zajímavé je zpřevodování, které je na malý diesel poměrně dlouhé. I díky tomu motor na šestku při rychlosti 90 km/h točí asi jen 1500 otáček za minutu a při dálniční stotřicítce pouze 2250 ot/min. I to pak přispívá k úctyhodné hospodárnosti.
Mimo město (okresky a dálnice; předpisová rychlost bez „zdržování provozu“) jsem se snadno dostal na 4,4 l/100 km. Pokud to Hondě sečtu za celý test, ukazoval palubní počítač hodnotu 5,6 l/100 km.
Na špičce segmentu
Motor tedy zaslouží pochvalu. Ale co podvozek? A jízdní vlastnosti? Upřímně říkám, že Civic patří mezi nejlépe jezdící vozy nižší střední třídy. Dokonce si dovolím tvrdit, že jeho projev už se blíží střední třídě. Tak moc je vyspělý.
Hondě se povedlo najít povedený kompromis mezi agilitou, nebo chcete-li „sportovním“ chováním, a komfortem. Je to i díky tomu, že Japonci sáhli po zadní víceprvkové nápravě, kterou mají všechny verze.
Podvozek je tak současně příjemně ostrý a "rychlý", skoro se až hlásí o sportovní jízdu. Civic se nechá hezky vodit rychlými i utaženými zatáčkami, suverénně mění směr, přehnaně se nenaklání a dokonale drží vybranou stopu. Nepůsobí vyloženě hravě, spíš jistě a dospěle.
A pak je tu i druhá stránka. Vyspělý podvozek si spolehlivě poradí s většinou nerovností, utlumí pazvuky i vibrace. Není to úplně stoprocentní, větší díry v interiéru poznáte, ale takové to smutné vnitřní zvolání „au“, když trefíte hluboký výmol, ve vás nevyvolá. Tak drastické následky jízda na hodně rozbitém povrchu prostě nemá.
Závěr
Závěr
Čtyřdveřový Civic s naftovým motorem potvrdil naši dřívější chválu. Desátá generace japonské stálice je dospělým autem, které svými jízdními vlastnostmi patří na špičku nižší střední třídy. Vznětová šestnáctistovka potěší nejen projevem, ale také nízkou spotřebou.
Bohužel Honda si je zřejmě vědoma, jak kvalitní a vyzrálý produkt nabízí, takže neváhá si za něj říci poněkud vyšší částku. Ceník je navíc typicky japonský – najdete v něm přehled několik výbav a skromné možnosti příplatkové výbavy.
Pokud tedy chcete nějaký luxusnější prvek výbavy, musíte si koupit dražší verzi vozu. Na naftový Civic sedan každopádně potřebujete nejméně 569.900 korun.
Nejlevnější verze modelu | 569.900 Kč (1.6 i-DTEC Comfort) |
Základ s testovaným motorem | 569.900 Kč (1.6 i-DTEC Comfort) |
Testovaný vůz bez příplatků | 629.900 Kč (1.6 i-DTEC Elegance) |
Testovaný vůz s výbavou | 629.900 Kč (1.6 i-DTEC Elegance) |
Plusy
- Vyspělé jízdní vlastnosti
- Živý a úsporný motor
- Prostorný interiér
Minusy
- Nepraktické zavírání kufru
- Infotainment a navigace
- Pevně dané prvky výbav v ceníku
Foto: Ondřej Lilling