Iveco Stralis LNG 460 a Scania R LNG 410: Plyn na těžkou

Ve spolupráci s dopravní firmou DS Logistic jsme odvezli mletý vápenec do Lovosic a pak po nakládce drtě do betonu opět jeli v plném zatížení Ústeckým krajem.

„Tady si zouváme boty, chlapi v kabině občas spí,“ říká nám Petr Kopecký z dopravní firmy, který mne pouští k volantu Scanie R410 s palivovými nádržemi na zkapalněný zemní plyn LNG. Boty jsem si uložil na horní schůdek a žasl, jak čisťoučko je v kabině tahače, který slouží výhradně ve vnitrostátním provozu a převáží sypký materiál ve sklopném návěsu Stas se speciální úpravou.

Nízká spotřeba, nebo rychlost?

Po ujetí dvou tří kilometrů, seznámení s plynovým tahačem scania a jasným pocítěním, že souprava je naložena na hranici legislativního limitu, se Petra ptáme: „Jedeme na spotřebu nebo rychlost?“ První kilometry jsme totiž projížděli hodně zvlněnou krajinou severních Čech a kromě úseků s klesáním byl akcelerátor sešlápnutý až na podlaze. Pětačtyřicet tun a šestiválec jen s maximem točivého momentu 2000 N.m nebylo navíc v členitém terénu optimální spojenectví pro svižnou jízdu.

Iveco Stralis LNG: Plnička v Hustopečích

Ladislav Černý

Profi

Petr nám odpověděl, že jedeme svižně, ale měli bychom co nejvíce využívat kinetickou energii soupravy. „Toto je něco jiného, než jezdit s plachtovým návěsem a přibližně třicetitunovou soupravou,“ dodal Petr. V rámci novinářských testů jezdíme v drtivé většině se čtyřiceti tunami, tak jsme zvyklí a začali jsme jet hodně předvídavě, i když ne vždy viděli, co bude následovat.  

Ottův cyklus

Stále však platí, že plně naložená souprava je na hranici brzdy provozu. Během řízení uvažujeme, jak by plynový tahač Scania 410 mnohem více seděl do rovinatého provozu s většinovým požadavkem na cca třetinu plného točivého momentu. Firma DS Logistic však oba LNG tahače Iveco a Scania nasadila do velmi náročného provozu, protože v něm se každá drobná výhoda či nevýhoda násobí a zřetelněji se projeví.

Šestiválce obou tahačů používají ke spalování zemního plynu Ottův cyklus, tedy ten, který běžně známe u benzinových motorů. Zapálení směsi dochází pomocí zapalovací svíčky (Scania předepisuje výměnu po 45.000 km), proto i kompresní poměr motoru se musí pohybovat hluboko pod hodnotou klasického vznětového agregátu. 

Omezení CO2 v nákladní dopravě: Reakce Volva

Ladislav Černý

Profi

4

Nízký kompresní poměr se u scanie (během druhého úseku jsme totéž prožili s ivecem) také projevoval malou účinností motorové brzdy. Oba tahače tedy obdržely silné retardéry. U Scanie to byl R4000, tedy s obrovským brzdným potenciálem. Díky němu jsme se s vypětím všech sil snažili udržet na dohled za soupravou s tahačem Iveco Stralis, který měl v LNG provedení silnější motor a ve stoupáním nám mírně ujížděl.

Petr nás pochválil, že silný retardér zapínáme u scania postupně, protože šestý stupeň páčky pod volantem opravdu brzdil takovým způsobem, že nám bylo líto pneumatik na hnané nápravě. Chtěli jsme však pro spravedlnost porovnání obou souprav udržovat podobné tempo.

Lovosice

Mletý vápenec jsme dovezli do lovosické chemičky, kam DS Logistic vozí denně několik stovek tun tohoto materiálu. Před sklápěním návěsu jsme museli kvůli nedostatečné infrastruktuře tamní továrny sjet zadní osou návěsu přes velký schod, takže více než polovina hmotnosti plně zatíženého návěsu spočívala na prostřední nápravě přípojného vozidla. Instinktivně jsme se začali vzdalovat, ale Petr nám sdělil, že ještě jim při sklápění žádná pneumatika nebouchla.

Pravděpodobně nikdy nepochopíme, proč tamní obrovská fabrika není po několik let ochotná prodloužit betonový nájezd o dvě metrové části v oblasti pneumatik, přestože by ničemu nepřekážely. Až jeden plášť na druhé nápravě praskne, následně pod obrovským tlakem bouchne i druhý a celý návěs se zvrátí na bok na stranu prasklých pneumatik.

Přestavby vozidel na CNG: Proč jsou méně populární, když dávají smysl?

Tomáš Dusil

Technika

35

Z chemičky jsme se vydali několik kilometrů pro kamennou drť. Scania odlehčená o cca třicet tun si se soupravou pohrávala, jela jako vítr. Automatická převodovka během akcelerace řadila stejně a nechávala otáčky padat na hodnotu 1100/min.  

Silný s režimem Power

Po nakládce drti jsme usedli do kabiny Iveco Stralis LNG. Začínali jsme akcelerací ve stoupání a okamžitě pocítili, že stralis má více síly než „erko“. Bylo to však za cenu řazení při vyšších otáčkách, jelikož ve stralisu byl nastavený režim Power. Řazení na další převodový stupeň provázely vyšší otáčky, které po přeřazení klesaly jen na 1200-1250/min.

Nám se to za volantem líbilo, protože iveco znatelně jelo dynamičtěji než scania, ale z hlediska spotřeby plynu by bylo lepší zapnout ivecu speciálním klíčkem režim Economy. Ten by držet motor v ryze ekonomických otáčkách od 1100/min. se sníženou dynamikou, ale ještě znatelnější spotřebou plynu.

Dlouhý dojezd

Tahače Scania a Iveco nám nabídly dvě rozdílné možnosti transportu. Jelikož se testovací provoz uskutečnil s plnou náloží a v topograficky náročném profi lu, jel tahač scania na hranici svých možností, zatímco iveco mu znatelně ujíždělo za cenu vyšší spotřeby. Je na dopravci, jakému rysu dá přednost. Iveco v rámci Economy režimu umí nabídnout i velmi úspornou jízdu. Oba tahače měly po dvou nádržích na LNG, což jim dovolovalo teoretický dojezd kolem 1500 km. V extrémně náročném provozu, který firma DS Logistic zvolila pro porovnání obou vozidel, činil dojezd příjemných cca 900 km. Pro dvoudenní vnitrostátní práci plně stačí.