Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jak dopadla dekarbonizace motoru, který nejdřív neprošel na emisích?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 20. 11. 2018
42
35
Zobrazit náhledy (42)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Pokud neprojede vaše vozidlo na STK z důvodu vysokých emisí, jednou z možností jak to řešit, je nechat udělat dekarbonizaci motoru. Jakým způsobem probíhá a co vše může změnit?

V minulé technice jsme nastínili, že obrovským problémem moderních motorů se stává hromadění karbonu. Mnozí si jej spojují zejména s přímovstřikovými zážehovými motory, neboť u nich je situace zdaleka nejhorší. Problémy ale mají také současné diesely, a jak se ukazuje, karbon je aktuální téma také u zážehových motorů s nepřímým vstřikováním benzínu.

U těchto motorů není zase tak velký problém se zanášením sacího potrubí či úsadami na ventilech, neboť na rozdíl od přímého vstřikování benzínu zde zůstává zachována jeho čistící funkce. Problém je, že karbon se usazuje také ve spalovacích prostorech, na pístech a samozřejmě na částech palivové soustavy, například na tryskách vstřikovačů, které ucpává. Takový vstřikovač pak špatně rozprašuje. Sice zde nehrozí propálení dna pístu, ale i tak jsou s tím spojeny problémy, třeba v podobě vysrážení paliva na stěnách. U motoru s nepřímým vstřikováním je tak nejnebezpečnější usazování karbonu ve spalovacích prostorách a na pístech. Příčinou je kombinace vysoké pracovní teploty současných motorů a zároveň používání olejů s nízkou tepelnou zatížitelností. Navíc se negativně podepisují současné velmi dlouhé intervaly výměny oleje v kombinaci s malou náplní.

Problém byly uhlovodíky

V minulém díle jsme si řekli, že pro boj s karbonem je nejlepší prevence. A sice pravidelné používání čistících přípravků, které nabízí například společnost BG Product. V praxi se však mnohem častěji objevuje spíše opačná situace, tedy že majitel vozidla se začne zajímat o dekarbonizaci motoru svého vozu až v okamžiku, kdy má nějaký problém. Tak tomu bylo i v případě modrého Renaultu Mégane II s úplně obyčejným motorem 1.4 16V (K4J), který při proběhu asi 180.000 km neprošel testem na stanici měření emisí (SME) v rámci STK. Vinou toho se na klasickou STK vůz ani nedostal. Motor „našeho“ renaultu využívá nepřímé vstřikování benzínu a současně se obejde bez přeplňování. Tedy z pohledu současné techniky se nejedná o nijak složitý motor.

Co vlastně při měření emisí nejvíce vadilo? Byla to zejména nadměrná tvorba uhlovodíků. A dále směšovací poměr lambda. Pohled do servisních autodat ukáže, že množství uhlovodíků (HC), kterou jsou při testu měření emisí přípustné pro daný motor u daného vozu, nesmějí přesáhnout hodnotu 100 ppm (parts per milion – množství částic na jeden milion částic). Jenže u vzpomínaného méganu naměřil technik SME (stanice měření emisí) 362 ppm, tedy více než trojnásobek! Podobně nebyl v souladu s limitními hodnotami směšovací poměr lambda, který činil 1,048, zatímco při zvýšeném volnoběhu je požadavek 0,97 až 1,03. Motor tedy při emisním testu pracoval s poněkud chudší směsí, než by měl.

Kde je příčina?

Obecně vzato příčinou nadměrné tvorby uhlovodíků a současně příliš vysokého koeficientu lambda je nesprávné spalování motoru. Toto je však příliš obecný termín, který o konkrétní příčině problému nic neřekne.

Jak se ukázalo, hlavním nedostatkem nesprávného spalování a tedy i vysokých emisí uhlovodíků, byla nedostatečná komprese na dvou válcích. Při měření kompresiometrem byla na prvním válci naměřená komprese 10,4 baru, na druhém válci 10,7 baru, což je oboje v toleranci výrobce motoru.

Problém se ale ukázal na třetím a čtvrtém válci, kde došlo k výraznému úbytku komprese, a sice na hodnotu 9,6, respektive 9,3 baru. A toto je již mimo toleranci. Je zajímavé, že úbytek komprese na dvou válcích se nijak navenek neprojevil na chodu motoru, ani na jeho subjektivně vnímaném výkonu. Prostě mégane jezdil stále stejně. Důvodem ale může být také to, že si na změny v projevu agregátu řidič postupně zvykal, neboť ty se dostavují pozvolna. Ve skutečnosti tak mohl vůz jet hůře, ale jeho majitel toto jednoduše nevnímal.

Palivo i sání současně

Za úbytkem komprese obecně vzato stojí opotřebení válců, pístů či jejich pístních kroužků. V tomto případě ale nakonec situace nebyla zdaleka tak zlá. Příčinou bylo pravděpodobně zanesení válců karbonem. Ten se nejčastěji usazuje v drážce pro pístní kroužky, čímž zamezí jejich pohybu v drážce, a tedy ochromí těsnost kroužků, případně jejich stírací funkci.

Dekarbonizace motoru má v zásadě tři kroky, přičemž před dekarbonizací je potřeba motor zahřát na provozní teplot. Jako první se čistí vstřikovací systém motoru, zejména vstřikovače. Za tímto účelem se používá přípravek BG 210 „Fuel Injection System Cleaner“. Přípravek se nalije do zařízení BG 9290. Po upevnění na přední kapotu a připojení stlačeného vzduchu a jeho nastavení na tlak 40 psi můžeme začít čistit. Hlavní vtip spočívá v tom, že motor při uplatnění čištění vstřikovacího systému neběží na palivo nasávané elektrickým podávacím čerpadlem v nádrži, ale právě na výše uvedený přípravek od BG Products. Při čištění je tak palivová pumpa vyřazena z činnosti.

Současně s čištěním vstřikovacího systému se provádí také čištění (dekarbonizace) sání motoru, která opět probíhá v zahřátém stavu na provozní teplotu. V tomto případě se používá přípravek BG 206 „Air Intake System Cleaner“, případně, při silném znečištění, se přidává BG 211 „Induction System Cleaner“. Přípravek se nalije do zařízení BG 9290-202 a propojí se sáním motoru a sice tak, aby tryska, vstřikující čistící přípravek do sání, byla umístěna ve středu škrticí klapky, které se ovšem nesmí dotýkat.

Přípravek se do sacího traktu dopravuje nejprve pod tlakem 20 psi, posléze se nastavením redukčního ventilu zvýší na tlak 40 psi a dále na 60 psi. Po třech minutách může začít volná akcelerace motoru, a to do chvíle, než z výfuku začne vycházet hustý dým. Akcelerace se následně střídá s volnoběhem, a sice v intervalu tří minut. Po spotřebování čistící náplně se motor ponechá v chodu na volnoběh po dobu přibližně 15 minut. Následuje aplikace přípravku BG 44K do palivové nádrže. Po natočení motoru je předepsána zkušební jízda.

Zbavte válce karbonu!

Posledním krokem profesionální dekarbonizace je odstranění karbonových úsad z motoru, konkrétně z jeho spalovacích prostorů a olejového okruhu. Jde konkrétně o písty a zejména pístní kroužky. Za tímto účelem se aplikuje přípravek BG EPR (Engine Performance Restoration). Uvedený přípravek ale dokáže vyčistit také ventilový rozvod či ložiskový uzel turbodmychadla a dále olejové čerpadlo včetně jeho sacího koše.

Jak se to používá? Do oleje těsně před jeho výměnou se nalévacím otvorem v karteru motoru nalije přípravek BG EPR, a sice přímo do olejové náplně. Dle výrobce je potřeba na olejovou náplň 3,7 až 5,6 litru jedno balení přípravku o objemu 0,325 litru. Při větších olejových náplních, konkrétně od 6,6 litru do 8,5 litru, se používají dvě balení přípravku BG EPR.

Motor, před tím zahřátý na provozní teplotu, se natočí a nechá běžet po dobu 10 minut při otáčkách 1200/min-1. Po uplynutí uvedené doby se motor vypne, vypustí se původní olej s přípravkem BG EPR a demontuje olejový čistič, který se nahradí novým. Nalije se nová náplň oleje. Následuje zkušební jízda. Tímto je dekarbonizace motoru hotová.

Komprese stoupla, HC klesly

Zbývá odpovědět, jak se popsané procesy dekarbonizace projevily na inkriminovaném Renaultu Mégane. Jak prokázalo měření emisí, množství vypouštěných uhlovodíků kleslo na hodnotu pouhých 44 ppm, což je hluboko pod limitem výrobce pro daný motor (100 ppm). Také směšovací poměr lambda se změnil na 0,999, což je téměř ideální hodnota, opět v toleranci dané výrobcem (0,97 až 1,03). A komprese? Na válcích, které vykazovaly úbytek, došlo k jejímu zvýšení na hodnoty 10,9 baru (válec číslo 3) respektive 10,8 baru (válec číslo 4). Zbylé dva válce, konkrétně první a druhý, zůstaly na plus mínus stejných hodnotách, jakou vykazovaly před dekarbonizací. Zbývá dodat, že popsaná dekarbonizace vyjde na částku kolem 4.000 korun a vzhledem k náročnosti ji musí provádět servis s příslušným dílenským vybavením.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - twistedTSD
Moje zkušenost
twistedTSD
| 21. 11. 2018
Snad nejen teplotní rozsah, ale i hraniční viskozitu dle teploty, ne?
Avatar - Barrichello
Moje zkušenost
Barrichello
| 21. 11. 2018
teplotní rozsah, nauč se prosím něco o olejích....
Moje zkušenost
Tycoon
| 21. 11. 2018
Všechny TSíčka mají chladič oleje, takže to nebude tak hrozné.
Moje zkušenost
Tycoon
| 21. 11. 2018
Ale no tak. Koncernové TSI bez GPF mohou pro fixní interval výměny používat oleje VW 502.00, které lze sehnat ve viskozitních třídách 5W40 a 10W40. Pro motory TGI na zemní plyn je VW 502.00 výslovně předepsán, long-life oleje ani vodičky se do něj dávat nesmí.
U motorů s GPF už asi VW 502.00 nepůjde použít kvůli vyššímu obsahu popelovin.
Avatar - Ada je zase tady
Kde je příčina?
Ada je zase tady
| 21. 11. 2018
Příčina se jmenuje rendlík :no:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku