Královna krásy ze šedesátek: Legendární Ferrari 275 GTB oslavuje 60 let

Gioacchino Colombo byl jedním z nejvýznamnějších italských automobilových inženýrů všech dob. V předválečných letech vyvinul řadový osmiválec pro úspěšnou závodní Alfu Romeo 158 a svým uměním zaujal dokonce i Enza Ferrariho, který jej při vzniku nové továrny Ferrari oslovil, aby mu vyvinul kompaktní vidlicový dvanáctiválec se zdvihovým objemem 1,5 litru. Poprvé se objevil už ve vůbec prvním Ferrari 125 Sport a nejvíce proslavil v pozdějším třílitrovém objemu pro legendární modely Ferrari řady 250.

Vidlicový dvanáctiválec „Colombo“ významně ovlivnil začátky automobilky Ferrari, soutěžním rodokmenem přitahoval bohatou klientelu a poslední evoluce tohoto motoru nastala v šedesátých letech, když v dílnách v italském Maranellu začal vznikat duchovní nástupce úspěšných „dvěstěpadesátek“. A letos tomu je kulatých 60 let od okamžiku, kdy ve Ferrari zahájili sériovou výrobu tehdy nových ferrari řady 275 poté, co novinku uvedli na autosalonu v Paříži v roce 1964.

Bude tohle Ferrari 250 GTO nejdražším autem historie?

Technická prvenství pro Ferrari

Ferrari 275 GTB bylo dokonalou ukázkou tradičních ferrari – bylo elegantním grand tourerem s vpředu uloženým výkonným vidlicovým dvanáctiválcem a pohonem zadních kol. Oficiální pojmenování vycházelo ze zdvihového objemu každého z válců, tedy 275 ccm, a typického italského pojmenování „Gran Turismo Berlinetta“ pro velká luxusní cestovní kupé. Ve Ferrari si pro svou novinku připravili i technická vylepšení pro pokročilejší jízdní schopnosti.

„Dvěstěsedmdesátpětka“ zakládala na trubkovém rámu, pro značku tradičním, ale inženýři vedení Mikem Parkesem vsadili na modernější technologie, dříve testované na závodních vozech 250 TR a 250 LM. Vůbec poprvé se tak nové silniční ferrari představilo s nezávislým zavěšením všech kol s dvojitými lichoběžníky na obou nápravách, tlumiči Koni a vinutými pružinami. Všechna předcházející ferrari byla vybavena zastaralou tuhou zadní nápravou.

Tradice pokračuje: Nový závoďák Ferrari 296 Challenge se podívá na okruhy v roce 2024

Výrazně modernější techniku následně oblékl do elegantních šatů návrhář Francesco Salamone z italské karosárny Pininfarina. Novému Ferrari 275 GTB dal nezaměnitelnou tvář, která se postupem let lišila i délkou předního převisu. První série vozů, vyráběná v letech 1964 až 1966, byla charakteristická „krátkým nosem“, pozdější, druhá série z let 1966 až 1968 pak „dlouhým nosem“. Neoficiální pojmenování je dnes nejjednodušším rozlišovacím prvkem.

Ferrari během produkce „dvěstěsedmdesátpětky“ pracovalo na inovacích a změna „nosu“ modelu byla jednou z těch nejvýznamnějších. Snížená a prodloužená příď karoserie přinesla propracovanější aerodynamiku a omezila nestabilitu ve vysokých rychlostech. Inženýři při evoluci zvětšili i zadní okno pro lepší výhled dozadu a přemístili palivovou nádrž za účelem zvětšení zavazadlového prostoru.

Giotto Bizzarrini vyvíjel Ferrari 250 GTO i motor Lamborghini V12

Novější Ferrari 275 GTB vyráběná od roku 1966 se dají poznat i podle upravených pantů víka zavazadlového prostoru – první série je měla skrytá, u druhé série jsou viditelné už na první pohled. U obou verzí je Ferrari 275 GTB jedním z nejkrásnějších aut své éry. Spojuje charakteristickou italskou eleganci s opticky až neuvěřitelně dlouhým čumákem a vzadu umístěnou kabinou splývající až do úplného konce zádi.

A zajímavostí je i skutečnost, že ačkoli fascinující křivky Ferrari 275 GTB navrhlo slavné designové studio Pininfarina, automobilka si nakonec nechávala vyrábět kompletní karoserie u konkurenční karosárny Scaglietti. Standardně byly ocelové s hliníkovými dveřmi, kapotou a víkem zavazadelníku. Za speciální příplatek mohla bohatá klientela maranellské továrny mít i lehčí kompletně hliníkovou karoserii, s níž z výrobní linky odjelo 72 aut.

Řídili jsme první Ferrari s automatickou převodovkou. Dostane vás, je totiž jiné, než čekáte

275 ccm na každý válec

Ferrari 275 GTB přijelo na svět s inovovaným atmosférickým 60° vidlicovým dvanáctiválcem „Colombo“ s vylepšenou technikou vycházející z předcházejících modelů 250 GTE 2+2, 250 GT Lusso nebo 250 GTO. Se zdvihem 58,8 milimetru, vrtáním 77 milimetrů a objemem každého válce 273,81 ccm disponoval celkovým zdvihovým objemem 3285,72 ccm. Ferrari objem každého z válců motoru zaokrouhlilo a standardně jej vybavilo třemi dvojitými karburátory Weber DCZ/6 nebo 40 DFI/1 a za příplatek nabízelo i šest dvoukomorových karburátorů Weber 40 DCN3.

Ferrari uvádí, že standardní dvanáctiválec s kompresním poměrem 9,2:1 a suchou klikovou skříní vyvinul 206 kW (280 koní) při 7600 ot./min. a měl na svou dobu solidní litrový výkon 85 koní na jeden litr zdvihového objemu. S volitelnými šesti karburátory pak umělo vyvinout až 240 kW (320 koní), ale dnešní informace s odstupem času uvádějí, že u obou hodnot byl reálný výkon motoru přibližně o 25 koní nižší.

Falešné Ferrari ve slavném seriálu pobouřilo Italy. Příběh měl nečekaný zvrat

Duchovní nástupce kultovního Ferrari 250 GT Lusso s tělem inspirovaným legendárním závodním Ferrari 250 GTO spojoval modernější srdce s pětistupňovou manuální převodovkou koncepce transaxle pro lepší rozložení hmotnosti. Vůbec poprvé pro značku byla převodovka uložena do jediné skříně spolu se zadním diferenciálem s omezenou svorností. Inženýři Ferrari si to v minulosti vyzkoušeli v automobilových závodech s typem 250 Testa Rossa.

Dvě i čtyři vačkové hřídele

Standardní dvanáctiválec Tipo 213 vyráběný od roku 1964 byl se zastaralou konstrukcí s dvěma vačkovými hřídeli a s druhou sérií od roku 1966 byla představena i vylepšená verze Tipo 226 se dvěma vačkovými hřídeli. V Maranellu jej už v základní specifikaci vybavili šesti karburátory Weber 40 DCN a dosáhli maximálního výkonu 220 kW (300 koní).

Tohle je zážitek! Podívejte se, jak nové Ferrari KC23 dovádí na okruhu

Motor se suchou klikovou skříní a nádrží pro 16 litrů motorového oleje byl současně kompaktnější, protože technici zmenšili úhel rozevření válců na výsledných 54°. Dvojité vačkové hřídele motorů DOHC navíc umožnily, aby ventily byly vyrovnány kolmo k vačkové hřídeli, nikoliv s předsazením jako u dvouvačkových motorů SOHC.

Zjednodušte a přidejte lehkost

A na závodní tratě se Ferrari pochopitelně odvážilo i novým typem 275 GTB, když vyvinulo trojici různých soutěžních verzí „competizione“. Zkušenosti z automobilových soutěží se v roce 1966 dokonce objevily i na speciálním Ferrari 275 GTB/C z roku 1966, které sice vypadalo jako normální „dvěstěsedmdesátpětka“ s prodlouženým nosem, ale ve skutečnosti mělo nově navrženou karoserii inženýry ze Scaglietti.

Prototyp prvního Ferrari s automatem je na prodej. Testovalo se na něm i vstřikování

Přední i zadní blatníky byly širší, „dlouhý nos“ byl nepatrně kratší než normálně a celá karoserie byla vyrobena z tenkých hliníkových plechů. Nové Ferrari 275 GTB/C tak sice bylo extrémně lehké, ale současně také křehké. Říká se, že pouhé opírání o karoserii by ji mohlo promáčknout. Ferrari nahradilo standardní skla plexisklem, záď vyztužilo skleněnými vlákny a namontovalo sedadla s hořčíkovým rámem.

K tomu „přidalo“ i další úspory hmotnosti, jako vyvrtané otvory ve vnitřních panelech karoserie a rámech nebo odstraněním chladicích ventilátorů. Plně vybavené Ferrari 275 GTB/C s provozními kapalinami, náhradním kolem a sadou nářadí vážilo 1112 kilogramů, bez rezervy a nářadí pak pouhých 1070 kilogramů. Vedle standardních hliníkových Ferrari 275 GTB tak bylo o nezanedbatelných 150 kilogramů lehčí!

Legenda Michael Schumacher: Život, cesta na vrchol a rekordy. Stav 10 let po nehodě

V dnešních dnech jsou originální Ferrari 275 GTB/C z roku 1966 opravdovou vzácností, protože jich oficiálně vzniklo pouze dvanáct. Celkově Ferrari v letech 1964 až 1968 vyrobilo 442 exemplářů typu 275, přičemž 236 jich bylo první a 206 druhé série.