TEST Renault Clio Grandtour 0.9 TCe vs Škoda Fabia Combi 1.0 TSI – Ještě nevymřeli
Malé kombíky jsou tajnou láskou spořivých Čechů. Za málo peněz nabízejí hodně místa. Formany a Felicie Combi odedřely v našich rodinách spoustu užitečné práce a určily náš pozdější pohled na krabičky z přelomu tisíciletí - Peugeot 206 SW, Seat Cordoba Vario nebo Volkswagen Polo Variant. Titulky dobových testů jako „Malý velký vůz“ mluví jistě za vše. Prodávání prostoru zalevno ale příliš netěší finanční ředitele automobilek, a tak malí pracanti mizí z trhu. Vedle gruntovního Loganu MCV, za SUV převlečeného Peugeotu 2008 a hipsterského Mini Clubman zůstává už jen dvojice klasiků: Clio Grandtour a Fabia Combi.
Dojem, prostor, cena
Obliny a hrany
Zevnějšek prozrazuje značně rozdílné osobnosti. Clio se jen vlní křivkami, houpavě obepínajícími celou karoserii. Od světlometů tvaru mandle přes rozmáchlý prolis na dveřích, oble klesající střechu až po linku bočních oken, která u zpětných zrcátek a zadního stěrače klesá, zatímco kolem zadního sloupku se přelévá jako mořská vlna.
Naproti tomu fabia je tak fundamentálně hranatá, že by jí snad místo kol víc slušely krychle. Ostrých úhlů se harmonicky drží ze všech stran, což jí dodává chvályhodnou jednolitost a nezpochybnitelnou dávku elegance. Za zbytečný ústupek ale považujeme zmenšení světlometů při nedávném faceliftu, kvůli němuž příď opticky ztěžkla.
I bez toho by však designový duel vyhrálo clio. Je líbivé a plné emocí, ale zároveň tak promyšlené, že se nám neokoukalo ani po dlouhých šesti letech na trhu. To se o mnoha jiných autech říct nedá.
Klub proti kanceláři
I v kabině dokáže clio svůj věk zapřít. Prozíravě vsadilo na pojetí se štíhlou stojatou obrazovkou, takže palubní deska vypadá stále moderně. Tvarově
originální motivy odrážejí francouzský cit pro krásu, a přitom nikde nejsou tak samoúčelné, aby omezovaly funkčnost. Testovanou výbavu Intense povznášejí i povrchy s hrubou texturou a decentně volené lesklé detaily. V dané třídě patří clio mezi nejhezčí místa k životu.
Zkazit si to ovšem umí na dotek. Křehké středové výdechy topení, které lze směrovat jen v omezeném rozsahu, záhadné drnčení ve dveřích nebo skákání stěračů po skle ukazují, že i krasavec musí někde šetřit.
Fabia představuje pravý opak, skoro bychom nevěřili, že je o tři roky mladší. Tvarově konzervativní a strohá, s ovladači přísně funkcionalisticky včleněnými do mohutné palubní desky. O dost méně zajímavá a ne o moc přehlednější. Vyšperkovaná verze Monte Carlo také přidává zkrášlující detaily, přesto se jí nedaří tak dobře odvést pozornost od šedi základních plastů.
Salonek k pohledání
Jak vidíte v tabulkách, délka obou vozů se liší jen o milimetry, clio je však citelně nižší. To je poznat i v pozici za volantem. Na dnešní zvyklosti
je celkem „přízemní“ a do kabiny jsme spíše ponořeni než posazeni. Pomáhá to pocitu řidičského či duševního splynutí s vozem, s výhledem přes vyboulený čumák je to slabší – na rozměry předku je potřeba si prostě zvyknout. Také šířka v ramenou je skromná, košatě tvarovaná výplň dveří nám nedopřává potřebnou volnost. Přesto clio ovládá důležité kouzlo starých renaultů: vytváří dojem vzdušného obýváku. Plochá a nízká palubní deska odsouvá čelní sklo daleko dopředu, čímž vzniká iluze prostoru navíc.
K paketu GT Line Full, který vidíte na snímcích, patří také dosti důrazně tvarované anatomické sedačky. Musíme uznat, že skvěle drží nejen v bocích, ale i v ramenou. Některým z nás však připadají poněkud úzké.
Prostor nad pocity
Po přesednutí do fabie nás až překvapí, o kolik výš sedíme. Nejde o sporťák, takže vzpřímená pozice ničemu nevadí a do auta se snáz nastupuje. Za volantem bychom ale snesli o pár čísel nižší „židli“. Na druhou stranu přehled kolem auta máme lepší – jak přes rovně zkosenou kapotu, tak kolem strmějších sloupků.
I když si tu nepřipadáme tak francouzsky vzdušně, skutečný vnitřní prostor je díky štíhlejší palubní desce a plochým výplním dveří velkorysejší. Zejména sedm centimetrů přidané šířky dělá zázraky. Sportovní sedadla v Monte Carlu jsou sympaticky tužší než standardní, ne všem ale vyhoví pevně nastavené hlavové opěrky.
Kam se poděla délka?
Mnohem víc než výška ale v technických údajích zaujme jiné číslo: clio má o 12, slovy dvanáct centimetrů delší rozvor. To je v téhle třídě obrovský
rozdíl, z něhož by teoreticky mohlo vyjít, že si na zadním sedadle dáme nohu přes nohu. Ale kdepak! S takhle jednoduchými počty si na Francouze nepřijdeme. Velká část náskoku totiž padne na to, že zadní kola neleží pod zadními sedadly, ale až pod kufrem. To je další ze skrytých designérských triků – kratší zadní převis dodává grandtouru sportovnější šmrnc a tlumí efekt tatíkovské užitkovosti.
Druhý díl veledlouhého rozvoru pohlcuje zmíněná iluze obývacího pokoje vpředu. Kolik místa zabírá marnivě dlouhá palubní deska a natažené nohy
řidiče, tolik ho před zadními sedadly chybí. Jak vidíte na fotkách, pro dospělé je to jen tak tak. Navíc pod nízko ukotvené sedáky skoro nezastrčíme chodidla a shora se nám na hlavu tlačí elegantně svažitá střecha.
Po tomto obšírném výkladu není třeba vysvětlovat, jak může být fabia navzdory kratšímu rozvoru prostornější. Čtyři přidané centimetry pro kolena dělají dost, dohromady se vzpřímenějším sezením obzvlášť. Víc místa máme i pro chodidla a také nad hlavou, ještě lepší by to bylo bez panoramatického střešního okna.
Kouzla s kufry
Nebyla by to škodovka, aby nenabídla objemnější kufr. Reálně padesátilitrový náskok stojí za pochvalu a lepší známku. Při pohledu na tvary clia bychom čekali rozdíl i větší, ale Francouzi opět projevili důvtip: o pět centimetrů roztáhli rozchod zadní nápravy, takže auto vypadá svalnatěji, podběhy méně zasahují dovnitř a kufr je krásně široký. Kupátkovitě nízká záď by překážela až při vršení bagáže do stropu.
| Údaje o testovaných vozidlech | Renault Clio Grandtour | Škoda Fabia Combi |
| Místo podélné/před koleny zadního cestujícího (cm) | 158/4 | 162/8 |
| Výška interiéru nad sedákem P/Z (cm) | 90-99/92 | 91-99/93 |
| Místo nad hlavou cestujícího P/Z (cm) | 1-10/4 | 1-9/5 |
| Šířka interiéru v loktech P/Z (cm) | 137/135 | 140/138 |
| Šířka interiéru v ramenou P/Z (cm) | 120/127 | 127/123 |
| Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) | 48 x 49/47x45 | 51 x 49/47x48 |
| Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) | 63x45 | 63x47 |
| Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) | 76x89 | 84x103 |
| Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) | 60/182 | 61/191 |
Každá koruna se počítá
Sebevědomá obchodní politika Škody dotahuje mateřský Volkswagen, Renault citlivě ladí lákavé, ale ještě ne podbízivé ceny. Tomu odpovídá třicetitisícový rozdíl mezi cliem a fabií, pro leckoho jistě rozhodující. Když se k tomu přičte emotivní francouzský design, mají zejména ženy rychle jasno. Prořídlá nabídka na trhu nakonec o moc víc šancí nedává. Peugeot 2008 startuje o dalších padesát tisíc výš. Ještě před rokem byl příznivější variantou Seat Ibiza ST, leč není ho více. Cenové dno tvoří Dacia Logan MCV v téměř vrcholné výbavě Arctica o 23.000 Kč levnější než Clio Grandtour.
To je nabídka, která se neodmítá.
| Pořizovací náklady | Dacia Logan MCV 0.9 TCe 66 kW (etalon) | Renault Clio Grandtour 0.9 TCe 66 kW | Škoda Fabia Combi 1.0 TSI 70 kW |
| Základní cena | 257 400 Kč (Arctica) | 281 900 Kč (Advantage) | 313 900 Kč (Active) |
| Cena verze Světa motorů | 257 400 Kč (Arctica) | 281 900 Kč (Advantage) | 313 900 Kč (Active) |
| Výbava verze Světa motorů | Čelní a boční airbagy, rádio, výškově stavitelný volant nebo sedadlo řidiče, centrální zamykání, manuální klimatizace, elektrické ovládání předních oken. | ||
| VÝBAVA NAD RÁMEC VERZE SVĚTA MOTORŮ | |||
| Automatická klimatizace | Ne | Ne | Ne |
| Vyhřívání předních sedadel | Ne | Ne | Ne |
| Zadní parkovací senzory | 6000 Kč | 5000 Kč | Ne |
| Litá kola 15“ | 9000 Kč | Ne 1 | 2 100 Kč |
| Připojení Bluetooth | Ano | Ano | 7500 Kč |
| Navigace | 7500 Kč | 10 000 Kč | Ne |
| Dešťový a světelný senzor | Ne | Ne | Ne |
| Tempomat | 6000 Kč | Ano | Ne |
| Metalíza | 10 900 Kč | 12 500 Kč | 12 300 Kč |
| Porovnání cen | 257 400 Kč (100 %) | 281 900 Kč (o 10 % horší) | 313 900 Kč (o 22 % horší) |
| Známka | 1,00 | 1,50 | 2,00 |
| Pořadí | 1. | 2. | |
Motor, jízda
Do sání, nebo do válců?
Tříválec jako tříválec, co říkáte? Oba mají turbo, podobný výkon, a dokonce ani hodnoty točivého momentu nejsou dramaticky vzdálené. Jenže další
čísla se významně rozcházejí. Clio se na vrchol momentu rozfouká až při 2250 min-1, zatímco fabia dosahuje maxima už při osmnácti stech a udrží ho do 3500 min-1. V pružném zrychlení na pětku je clio o pět vteřin pomalejší, přestože má o 13 % kratší převod. A pak je tady spotřeba. Už v městské části ležérního cyklu NEDC vyšší skoro o litr, v praxi vlastně vždycky.
Důvod je prostý, milý Watsone. Výrobně úsporný motor renaultu se drží vstřikování MPI a také si vystačí s proměnným časováním ventilů jen na sací straně. Výsledkem je nejen nižší účinnost pod plným plynem, ale i méně přesné řízení motoru v nízkých otáčkách. V rozporu s tím musí srovnatelný výkon vymáčknout z menšího objemu, takže potřebuje větší turbo. Z něho pak ještě stlačený vzduch putuje do vzdáleného mezichladiče v přídi, zatímco fabia má vodní výměník přímo u sání. Oh la la, monsieur Renault, tohle nejsou dobře rozdané karty.
Bonviván proti svalovci
Za volantem je rozdíl okamžitě poznat. Už při dynamických testech na letišti, kde přesedáme z jednoho auta do druhého, zanechává záběr fabie
mnohem silnější dojem. Přestože naše loňská měření ukázala, že koncernové TSI s nástupem výfukového filtru něco ze spodových dovedností ztratilo. Pomyslný mrtvý bod nad volnoběhem je při rozjezdu nutné překonat, ale pak už jdou věci jako po másle.
Stejná zkušenost se opakuje ve městě, kde se fabia nad 1600 min-1 pohybuje se sympatickou živostí, zatímco když chceme s cliem držet hospodárně nízké otáčky, zdržujeme provoz. Potřebujeme dva tisíce – a pak zase jemnou nohu na plynu, aby se motor nerozpumprdlíkoval moc, protože jeho jednoduché regulaci trocha citu chybí.
V dálničních stoupáních fabia cliu bez řečí ujede a ani na točité okresce nepotřebuje tak často řadit. Což je dobře, protože chod mechanismu je ve škodovce méně přesný. Klidným řidičům motor clia určitě vyhoví, i na jeho specifické reakce se dá zvyknout. Spotřeba přesahující šest litrů ovšem za dnešním standardem zaostává. Abychom však cliu nekřivdili – jednodušší technika znamená také menší servisní rizika. Nepřímé vstřikování
má méně sklonů k tvorbě karbonu, což zejména vynikne při častých krátkých jízdách zastudena. A co vydrží u TSI výfukový filtr, to se musí teprve ukázat.
| Údaje o testovaných vozidlech | Renault Clio Grandtour 0.9 TCe 66 kW | Škoda Fabia Combi 1.0 TSI 70 kW |
| Motor, ventilový rozvod | turbo benzin R3, DOHC | turbo benzin R3, DOHC |
| Zdvihový objem (cm3) | 898 | 999 |
| Největší výkon (kW/min-1) | 66/5500 | 70/5000-5500 |
| Největší točivý moment (Nm/min-1) | 140/2250 | 160/1800-3500 |
| Převodovka | 5° manuální | 5° manuální |
| Délka x šířka x výška (mm) | 4267 x 1732 x 1445 | 4262 x 1732 x 1488 |
| Rozvor náprav (mm) | 2589 | 2470 |
| Standardní pneumatiky | 185/65 R15 | 185/60 R15 |
| Provozní/užitečná hmotnost (kg) | 1163/550 | 1141/530 |
| Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) | 595/1200 | 570/1000 |
| Objem zavazadlového prostoru základní/maximální (l) | 443/1380 | 530*/1935 |
| Objem nádrže paliva (l) | 45 | 45 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 178 | 185 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 12,1 | 10,9 |
| Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) (l/100 km) | 6,5/4,4/5,2 | 5,4/4,1/4,6 |
| NAMĚŘENÉ HODNOTY | ||
| Pružnost na 4. rychlostní stupeň (60-100 km/h) (s) | 11,2 | 11,3 |
| Pružnost na 5. rychlostní stupeň (80-120 km/h) (s) | 23,6 | 18,6 |
| Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (min-1) | 3400 | 3000 |
| Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) | 6,2 | 5,3 |
| * Včetně prostoru rezervy 36 l | ||
Zapomeňte na tradici
Už dlouho neplatí, že by francouzská auta vynikala plavně měkkým pérováním. Losí testy je nutí ke kompromisům, které po rozbitých českých cestách jezdí poněkud rozpačitě. To však není případ testovaného kombíku s paketem GT Line Full, jehož součástí jsou 17“ kola a mírně tužší podvozek. Ano, tužší, ale krásně harmonický. Má dost poddajnosti na pohlcování nerovností, ale nehoupe se a na hrbolech neuskakuje.
Kdo je tady měkčí?
Jestli některé dnešní malé auto vyznává staré francouzské ideály, je to Škoda Fabia třetí generace. Facelift na jejím houpavém pérování nic nemění, i přes menší nerovnosti se nese měkce a citelně se naklání. Tlumení rázů pomáhají i menší 16“ kola s vyšší bočnicí.
Plusem je jízdní harmonie a plynulost. Naladění podvozku bere ohled na tuhost karoserie, nepřenáší do ní tvrdé rázy. Zklamáni mohou být příznivci ostřejší jízdy. Při prudkých manévrech se vůz citelně houpe a může i uskočit, záď projevuje sklony k přetáčivosti, která není vždy jen zdrojem zábavy. Při cvičném průjezdu kuželkami fabia opouštěla stopu dřív než clio a dalo víc práce ji srovnat.
Škoda že Monte Carlo nemá standardně sportovní podvozek. Testovali jsme ho loni na vzácné Edition R5 a fungoval právě tak dobře jako u clia: poddajně, ale pevněji v kramflecích. Zájemcům ho vřele doporučujeme.
Závěr
Závěr
Díky svůdnému designu, elegantně pojatému interiéru a talentovanému sportovnímu podvozku zapůsobilo clio velmi silně. Sami jsme nečekali, v kolika ohledech bude fabii šlapat na paty. Známkování Světa motorů ale klade velký důraz na prostor a praktičnost, kde renault ztrácí body za kompromisní rozvržení kabiny. Definitivně ho ke dnu stáhly horší dynamika a vysoká spotřeba, jež má na svědomí technicky méně vyspělý motor.
| Hodnocení | Za testované oblasti se uděluje známka od 1 do 5 ve vztahu ke konkurentům. | |
| Renault Clio Grandtour 0.9 TCe 66 kW | Škoda Fabia Combi 1.0 TSI 70 kW | |
| DOJEM | ||
| Design | 1,00 | 1,50 |
| Dílenské zpracování | 2,00 | 1,50 |
| PROSTOR A POHODLÍ | ||
| Prostornost | 2,00 | 1,00 |
| Sedadla | 1,00 | 1,50 |
| Zavazadelník a variabilita | 1,50 | 1,00 |
| Ovládací prvky | 2,00 | 1,50 |
| MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ | ||
| Dynamika | 2,50 | 1,50 |
| Pružnost | 2,50 | 1,50 |
| Spotřeba | 2,00 | 1,00 |
| JÍZDA | ||
| Řazení | 1,50 | 2,00 |
| Řízení | 1,50 | 1,00 |
| Brzdy | 2,00 | 1,50 |
| Ovladatelnost | 1,50 | 2,00 |
| Jízdní komfort | 1,50 | 1,50 |
| CELKEM | ||
| Výsledná známka | 1,75 | 1,43 |
| Závěrečné pořadí | 2. | 1. |
| Pořadí | 1. Škoda Fabia Combi 1.0 TSI/70 kW | 2. Renault Clio Grandtour 0.9 TCe/66 kW |
| Plusy | Prostorná kabina i kufr | Elegantní design |
| Pružný a úsporný motor | Spojení komfortu a obratnosti | |
| Velmi dobrá ergonomie | ||
| Mínusy | Hodně měkký podvozek | Úzká a krátká kabina |
| Méně přesné řazení | Líný a žíznivý motor | |
| Rezervy ve zpracování | ||
| Průměr celkem | 1,43 | 1,75 |
Jak známkujeme
Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým kombi se zážehovým motorem, výkonem 66 až 77 kW a výbavou dle Světa motorů je Dacia Logan MCV Arctica za 257.400 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 270.270 Kč. Za cenu od 270.271 Kč do 296.010 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí
celkového hodnocení. Jedná se o samostatnou disciplínu.
