Naftový závoďák? Kluci z Radicalteamu dokázali, že to jde!

Přiznám se, že tentokrát jsem úplně vysoká očekávání neměl, Martin mi totiž chtěl půjčit trojkový naftový bavorák. Samozřejmě velmi upravený, se závodními brzdami, vykuchaným interiérem a samosvorem, ale na rovinu píšu, že jsem si kombinaci vznětového šestiválcového třílitru a už docela velkého auta na okruhu úplně představit nedokázal. Respektive, nedokázal jsem si představit, že by mě podobné auto nějak zvlášť bavilo. Ano, jsem velmi rozmlsaný, raději bych se v Mostě proháněl v Martinových radicalech, ale sami asi uznáte, že naftová trojka (byť upravená) a okruh, to není zrovna položka „milý Ježíšku“. Rovnou prozradím, že by být měla. Že jsem zažil naprosto nečekaně zábavné svezení. Já jenom, až budete psát tomu Ježíškovi…

Hned na začátku bychom si taky měli říct, proč tahle na první pohled poněkud zvláštní naftová věc vůbec vznikla. Žádná hurá akce, ale promyšlená záležitost! „Pro vytrvalostní závody má vznětová koncepce výhodu ve vyšší účinnosti motoru a tedy menší spotřebě, díky čemuž nemusíte tak často tankovat. Výhodou je také vyšší točivý moment,“ vypočítává přednosti Martin Příhoda z Radicalteamu a přidává tu nejpodstatnější. „Nicméně hlavním impulsem pro vznik naftového závoďáku bylo rozdělení do divizí vytrvalostního seriálu Makpak Endurance, kde je nižší koeficient pro objemový přepočet dieselového turbomotoru než toho benzínového. A díky tomu můžeme třílitrovou naftu zařadit do nižší divize než třílitrový benzin.“

BMW 1M3 je závodní unikát z České republiky. Za volant můžete sednout i vy

A ta zmíněná spotřeba? „Budu porovnávat s nově postaveným BMW 228i, abychom měli čísla v kontextu. Zatímco vznětová trojka bere zhruba třicet litrů za hodinu, u dvoulitrového přeplňovaného benzinu je to plus mínus dvojnásobek,“ uvádí Martin.

Rozhodně nejde jenom o zátah

Když vám někdo před jízdou sdělí údaj o točivém momentu zhruba 800 Nm, tak nějak dopředu čekáte, že se zátahem skutečně problém nebude (doplním ještě výkon, ten dosahuje 350 koní). Martin dopředu hlásil, že je to lokomotiva. Stačil první výjezd z mostecké šikany, abych do puntíku souhlasil. A lepší přirovnání stejně nevymyslím. Tohle je jednoznačná závodní lokomotiva.

Zátah je skutečně unikátní, závodní motory jsou většinou vysokootáčkové pily s bleskovou reakcí na plyn a tryskem před omezovačem (u atmosférických jednotek je tento dojem samozřejmě ještě silnější), v naftovém BMW je však zážitek úplně jiný. Tady vás newtonmetry tlačí do skořepiny od prvního kontaktu s plynovým pedálem, a to i v těch nejnižších otáčkách. Vím, tohle je přece typická charakteristika přeplňovaného vznětového motoru. Ale i když jsem byl na tohle všechno připravený a dobře jsem věděl, s jakou hodnotou točivého momentu budu operovat, stejně jsem byl na zmíněném výjezdu ze šikany dost vyjuchaný. Je to zkrátka naprosto atypický zážitek – sedíte v závodním autě, přiškrcený pětibodovými pásy, kolem vás typické okruhové reálie, po přidání plynu se však děje něco doposud nevídaného. Brutální zátah z ničeho a okamžitě.

Na vlastní kůži: Jak jsme byli v 6h Le Most na bedně

A taky to zvláštní ticho. No, úplný klid ani v kabině vznětového závoďáku nepanuje, se Standou jsme si povídat nemohli, prakticky proti jakékoliv benzinové zkušenosti však ticho uvnitř (i zvenku) skutečně je.

A změny na motoru proti sérii? „V samotném motoru nedocházelo k žádným úpravám. Hlavní změny jsou na sání, výfuku a mapování. A samozřejmě chlazení. Mezichladičem počínaje a samostatnými chladiči úplně na vše konče,“ přibližuje technické zásahy Martin.

Převodovka zůstala sériová, což v tomto případě naprosto ničemu nevadí. Změna převodu je svižná dostatečně a upřímně, ono je skoro jedno, kdy a co zařadíte. Na plynu je síly vždy tolik, že se otáčkami prakticky nemusíte zaobírat. Jenom k těm nejvyšším nad čtyřmi tisíci je celkem zbytečné šestiválec hnát, ale na to byste určitě přišli sami.

Zadek klouže rád a na rychlý čas se dostanete… rychle!

Vzhledem k výše popsanému vás těžko překvapí, že se zadek hlavně na výjezdech z pomalejších pasáží velice ochotně sklouzne. A ještě jsem psal něco o dostupnosti točivého momentu v jakýchkoliv otáčkách. A z toho nám pramení… jasně, dokonalá nezáludnost a hlavně plynulost. Uskočení zádě vás může mírně zaskočit jenom při prvním takovém manévru, pak už si budete díky zmíněné nezáludnosti takový povahový rys jenom užívat. Nemusíte být v tomto směru (driftování) nijak zvlášť kovaní, abyste si delší a plně kontrolované smyky užívali. Já vám hned na začátku říkal, že to bude sranda.

Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu. Divoký zážitek, který nemusíte jen závidět

Obrovsky mohutný zátah kdykoliv, zábavné jízdní vlastnosti, které dostanete docela rychle do ruky… ano, v Mostě se díky tomuto přívětivému balíčku dostanete na velmi slušné časy opravdu rychle. My jsme se Standou prakticky okamžitě jezdili časy kolem dvou minut, a to byla skutečně spíš oťukávací, poznávací kolečka. Ale jak píšu, dvě minuty nám tam skočily v podstatě hned, a to jsme od volantu cítili ještě velké rezervy. Prý tak pětisekundové, jak jsem se pak dozvěděl od chlapců v boxech. Jenom s nedotáčivostí v rychlejších zatáčkách jsem se občas trošku potýkal, chtělo to víc plynu, aby se samosvor projevil.

Tohle je asi jediná věc, z níž by začátečník mohl být trošku nesvůj. Nedotáčivost jsme ze sériovek všichni zvyklí korigovat ubráním plynu nebo ťuknutím do brzdy, zde musíte na plyn. Jinak je to ale ideální nástroj, jak v Martinově týmu zase o kousek řidičsky a závodnicky pokročit. Jak říkal sám Martin, vznětová závodní trojka je auto pro pokročilejší začátečníky, kteří by se na okruhu rádi podívali k rychlejším časům. Ovšem stále v předvídatelných, bezpečných podmínkách. A pak už na vás čekají radicální placky…   

A gratulace Webpajovi a Dinarovi k prvnímu místu v mostecké šestihodinovce! Taky jsme mohli být na bedně, náš radical ale zhruba v polovině závodu vypověděl službu. V tu chvíli jsme byli bezpečně třetí, to bych asi už i já dovezl na bednu. Škoda! Tak třeba příště!

Píše Standa aneb Nafta na okruhu z pohledu zelenáče

Ještě než za volant dieselového bavoráku zasedl Martin, dostal jsem příležitost dvou rychlých koleček já. Teda vlastně jednoho a půl, to druhé zhruba v polovině přerušilo vyvěšení červené vlajky, protože jedna ze soutěžních placek Radicalteamu skončila venku z dráhy. Naštěstí nic dramatického. Jezdec byl v pořádku a auto výlet ustálo jen s několika drobnými škrábanci.

TEST Jak se stát závodníkem snadno a rychle. A docela levně

Červenou vlajku jsem zažil poprvé, stejně jako jízdu na závodní trati v čemkoli naftovém. Oba jsme s Martinem neměli od jízdy žádná vysoká očekávání, já osobně jsem byl ale zvědavý, jak vůbec taková technika v plném zápřahu funguje. Jasně, znám projev turbodieselů z okresek i dálnic, ať už těch úsporných, nebo ostřejších třeba právě od BMW. Zkušenost z okruhu však byla něco zcela nového. Nechci se opakovat, ale ono to moc nejde jinak. Martin Příhoda hovořil o lokomotivě, což je u tohoto auta zcela na místě. Auto se chová jinak než všechno ostatní, co jsem na okruhu doposud řídil. Tady si pro „to nejlepší“ nemusíte dojít k červenému pásmu otáčkoměru, naopak to dostáváte naservírované jako na zlatém podnose hned. Motor není výbušný, ale skvěle táhne z nejnižších pater, aby v mžiku předváděl své absolutní maximum.

Jízdu po mosteckém autodromu už Martin popsal do posledního detailu. Mě jako zelenáče však tohle auto naučilo jednu zásadní věc, respektive upozornilo na chybu, které se tu a tam nevyvaruju. Z teoretické části dost dobře vím, že na výjezdu z pomalé zatáčky je třeba nejprve srovnat kola a až poté sešlápnout plynový pedál k podlaze. Občas se ale přistihnu, že přidávám zbrkle brzy a namísto svižného úprku na rovinku krotím přetáčivé tendence auta. Jenže on je velký rozdíl, když takovou chybku uděláte s benziňákem, jehož zátah v nejnižších otáčkách není tak intenzivní, nebo s pořádnou porcí naftových newtonmetrů na zadní nápravě. Turbodiesel mě ze špatného postupu hodně rychle vyléčil a já si můžu na svém jezdeckém seznamu odškrtnout jednu zcela novou a hodně zajímavou zkušenost.