Nejdivočejší zadní křídla aut pro běžný provoz ve velké galerii
Diskuze (15)
Zádě automobilů zdobí přítlačná křídla ve větší míře od sedmdesátých let dvacátého století, kdy se začala uplatňovat jako funkční i estetický prvek. Výběr z těch nejodvážnějších pevných křídel nabízí naše galerie.
Historie přítlačných křídel je nerozlučně spojena s monoposty Formule 1 konce šedesátých a začátku sedmdesátých let. Následovalo jejich využití u vytrvalostních speciálů i vozů pro závody na okruzích, od nichž to byl již jen malý krůček k sériovým automobilům pro běžný silniční provoz.
Přítlačné křídlo má v prvé řadě posloužit ke zvýšení přítlaku automobilu, resp. jeho kol k vozovce pro zlepšení jeho stability a ovladatelnosti ve vysokých rychlostech. V případě zadních křídel se nejčastěji používají letecké profily s přesně určenou geometrií jejich nastavení.
Podobně jako řada jiných komponentů i přítlačná křídla procházejí neustálým vývojem s cílem najít to nejlepší řešení. Zároveň se pak v jejich vzhledu a provedení odrážejí i možnosti konstrukce a použitých materiálů s ohledem na dobu jejich vzniku. Díky tomu jsme se jen v oblasti pevných zadních křídel sériových automobilů dočkali opravdu pestré palety řešení, z nichž jsme vybrali několik nejvýraznějších zástupců.
Dodge Charge Daytona
Mezi průkopníky v oblasti konstrukce a využití zadního přítlačného křídla patří americká automobilka Dodge a její model Charger Daytona spolu se spřízněným kupé Plymouth Superbird.
Dodge potřeboval na přelomu šedesátých a sedmdesátých let účinnou zbraň pro tehdejší závody NASCAR, v nichž se druhé generaci modelu Charger nedařilo tolik jako té první. Důvodem se ukázaly nepříliš příznivé aerodynamické vlastnosti jeho přídě a zádi.
Díky tomu nejprve vznikl Charger 500 s maskou chladiče z modelu Coronet a novým řešením zadního okna, ale tyto úpravy nestačily a v roce 1969 byl představen Charger Daytona, který byl výsledkem spolupráce s firmou Creative Industries.
Charakteristický rysem velkého kupé, jenž jej charakterizuje dodnes, je do výšky 584 mm se tyčící přítlačné křídlo na zádi, které doplňuje aerodynamicky tvarovaná příď s výklopnými světlomety. Pod kapotou se mohl ukrývat atmosférický vidlicový osmiválec o objemu 7,0 nebo 7,2 litru s výkonem až 287 kW (390 k).
Dodge Charger Daytona dosáhla na zkušební dráze koncernu Chrysler v Chelsea (Michigan) rychlosti 330 km/h a k zákazníkům zamířilo 503 vozů, zatímco Plymouth údajně dodal téměř 2000 kupé Superbird se stejnou aerodynamickou úpravou přídě i zádě.
Dodge Viper ACR
Dodge Viper se ve svých standardních verzích obešel bez extrémních aerodynamických prvků. Provedení pro homologaci k nasazení v závodech nebo pro zájemce o ještě rychlejší svezení na závodních okruzích však přítlačná křídla na záď dostala.
Nejvýraznějším z nich se pak může pochlubit Dodge Viper ACR poslední generace, který byl odhalen na jaře roku 2015 a představoval téměř závodní stroj se schválením pro provoz na běžných silnicích.
Dodge Viper ACR samozřejmě při své premiéře ohromoval svým monstrózním desetiválcem o objemu 8,4 litru s výkonem 480 kW (652 k) a točivým momentem 812 N.m, mířícím na zadní kola prostřednictvím manuální šestistupňové převodovky Tremec TR6060.
Pozornost tento stroj ovšem přitahoval i díky paketu Extreme Aero, jehož součástí bylo vedle odnímatelného nástavce pro přední lízátko, kapoty s řadou otvorů pro chlazení a difuzoru pod zadní především mohutné křídlo usazené na zádi. Toto křídlo bylo široké 1,88 m a spolu s ostatními aerodynamickými prvky generovalo při rychlosti 285 km/h až tunu přítlaku.
Ferrari F40
Ferrari F40, které se veřejnosti poprvé představilo v září roku 1987 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, rozhodně patří k automobilům, které není potřeba představovat, ale do výběru těch s nejzajímavějšími přítlačnými křídly díky svým partií rozhodně zapadne.
Přísně aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu Cx 0,34 navrhl ve studii Pininfarina Leonardo Fioravanti. Základní linie navazovaly na 288 GTO a jeho předchůdce 308 GTB, ale všechny povrchové panely karoserie byly zcela nové. Prakticky všechny panely karoserie, jichž je celkem jedenáct, jsou vyrobeny z kompozitních materiálů.
V souvislosti s přítlačným křídlem tohoto modelu stojí za zmínku, že inspirovalo řadu dalších výrobců a především úpravců. V případě automobilek byla asi nejokatější inspirace u finálního provedení modelu De Tomaso Pantera Si z první poloviny devadesátých let, zatímco mezi úpravci pak Ferrari Testarossa proměněné u Koenig Special GmbH v Competition Evolution, ale záď ve stylu modelu F40 byla díky několika úpravcům k vidění například i u Porsche 944.
Ferrari F40 mělo před zadní nápravou osmiválcem do V o objemu 3,0 l s dvojicí turbodmychadel IHI, který podával výkon 351,5 kW (478 k) a dosahoval točivého momentu 577 N.m. Prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky jsou poháněna zadní kola.
S takto výkonným motorem, aerodynamicky optimalizovanou karoserií a při pohotovostní hmotnosti 1254 kg není nic divného, že Ferrari F40 dosahovalo maximální rychlosti 324 km/h a z 0 na 100 km/h zrychloval za 4,6 s.
Ford Escort Cosworth RS
Ford má ve své historii řadu vozů se zajímavými aerodynamickými prvky, z nichž si zmínku rozhodně zaslouží modely Capri 3100 RS či Sierra XR4i nebo Sierra RS Cosworth. Právě dvojice jmenovaných zástupců modelu Sierra zaujala v osmdesátých letech dvouplošným provedením svého zadního křídla.
Do extrému toto řešení ovšem dotáhl Ford Escort RS Cosworth, který byl představen v roce 1992 a vycházel z běžného třídveřového provedení. Od něj se ovšem vedle své techniky odlišoval i vzhledem své karoserie s mohutnějšími nárazníky, širšími blatníky i prahy, kapotou motoru s průduchy a především svým přítlačným křídlem.
Velrybí ocas je přezdívka, kterou proslavila záď Porsche 911 Turbo z roku 1977 a následně ji dostalo přítlačné křídlo modelu Escort RS Cosworth, které je prakticky ve stejné úrovni jako střecha. Pod designem tohoto prvku i dalších částí exteriéru divokého hatchbacku je podepsán Frank Stephenson, mezi jehož díla patří i slavný McLaren F1.
Ford Escort RS Cosworth se vedle svého vzhledu samozřejmě pyšnil i výjimečnými jízdními výkony v podobě maximální rychlosti 225 kW a zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,1 s, za něž vděčil přeplňovanému dvoulitrovému čtyřválci o výkonu 162 kW (220 k), spolupracujícímu s pohonem všech kol.
V závodním provedení se výrazně prosazoval v mistrovství světa WRC. V roce 1993 s ním Francois Delecour skončil na druhém místě, v roce 1996 a 1997 (to už jezdil s Escortem WRC) Carlos Sainz na třetím místě. Úspěšnou sérii startů ve WRC zakončil v roce 1998 čtvrtým místem Juha Kankkunen. Pak už nastoupily Focusy.
Koenigsegg One:1
Koenigsegg One:1 měl výstavní premiéru na ženevském autosalonu roku 2014 a dodnes představuje i v rámci své značky jeden z nejvýjimečnějších hypersportovních automobilů, který byl schválen pro běžný silniční provoz.
Pozornost k sobě tento vůz strhuje dramatickým vzhledem své karoserie s aktivními aerodynamickými prvky. Koenigsegg One:1 má díky nim v zatáčkách zvládnout přetížení 2 G, za což mimo jiné vděčí i stavitelnému přítlačnému křídlu na zádi. Při rychlosti 260 km/h činí přítlak údajně 610 kg a při 440 km/h až 830 kg.
Srdcem švédského hypersportu je pětilitrový vidlicový osmiválec s dvojicí turbodmychadel, který je naladěn na jeden megawatt, tedy 1000 kW, což odpovídá 1360 koním. Točivý moment vrcholí hodnotou 1371 N.m. Motor spolupracuje se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.
Koenigsegg One:1 o hmotnosti 1360 kg, která je rozložena mezi přední a zadní nápravu v poměru 44:56, má být schopen jízdy rychlostí přes 440 km/h a v případě akcelerace uvádí jeho výrobce pouze to, že za zhruba 20 sekund jeden tento vůz rychlosti 400 km/h.
Lamborghini Murciélago LP670-4 Super Veloce
Lamborghni Murciélago se představilo na podzim roku 2001 a za jeho design byl zodpovědný Luc Donckerwolke, který byl v letech 1998 až 2005 šéfdesignérem Lamborghini.
Supersport s dvanáctiválcem před zadní nápravou se během své kariéry dočkal řady výjimečných verzí, z nichž k těm nejzajímavějším patřila v roce 2009 uvedená varianta LP670-4 Super Veloce, která se mimo jiné pyšnila i velmi zajímavým provedení přítlačného křídla.
SuperVeloce se od výchozího provedení odlišovalo zvýšením výkonu 6,5litrového dvanáctiválce na 493 kW (670 k), snížením hmotnosti o 100 kg a úpravami karoserie. K těm patřil přední karbonový spoiler, přepracovaný nárazník a přední blatníky, upravené boční prahy nebo zadní difuzor.
Akcelerace z 0 na 100 km/h trvala Murciélagu SuperVeloce jen 3,2 sekundy, což je i dnes jedna z nejlepších hodnot mezi silničními auty. Nejvyšší rychlost byla 342 km/h, se zadním křídlem pojmenovaným Aeropack Wing, klesla na 337 km/h při současném zvýšení přítlaku na zadní nápravu.
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
Mezi sedany s třícípou hvězdou na přídí je dodnes tím nejvýraznějším Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, který se světu poprvé představil na autosalonu v Ženevě v roce 1990 a vznikl v sérii pouhých 502 vozů.
Tento model za svou výjimečnost vděčí v prvé řadě svému vzhledu s rozšířenými blatníky a masivním přítlačným křídlem na zádi. O něm se již v době premiéry vozu šuškalo, že minimálně cestu, jíž se mají vydat jeho vývojáři, naznačilo zadní křídlo Ferrari F40, ale jestli tomu tak bylo, nebylo nikdy oficiálně uvedeno.
Pod liniemi agresivních a především aerodynamicky skutečně účinných úprav karoserie elegantního sedanu řady 190 byl podepsán profeosr Richard Eppler ze stuttgartské univerzity. Právě díky nim se mohl Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II pochlubit hodnotou aerodynamického odporu 0,29 a zároveň výrazným zvýšením přítlaku na zadní i přední kola při vysokých rychlostech.
Na technice ukryté pod karoserií se podíleli i specialisté společnosti Cosworth a právě díky nim disponoval atmosférický řadový čtyřválec o objemu 2,5 litru u sériových vozů nejvyšším výkonem 173 kW (235 k). Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II byl schopen zrychlit z 0 na 100 km/h za 7,1 s a dosahoval maximální rychlosti 250 km/h.
Porsche patří k automobilkám, které jako jedny z prvních odhalily výhody aerodynamických prvků, zlepšujících jízdních vlastností jejich sériových vozů. Modelová řada 911, resp. její přítlačná křídla jsou i díky tomu ideálním tématem pro rozsáhlé knižní pojednání, ale zde se zaměříme jen na jednoho zástupce.
Porsche 911 GT2 generace 993, které vzniklo jako derivát modelu 911 Turbo určený primárně pro závodní nasazení se s ohledem na své zařazení do třídy GT2 dočkalo i provedení homologovaného pro silniční provoz. Díky tomu vyrazila na běžné silnice devětsetjedenáctka s dvouplošníkem na zádi.
Design tohoto modelu s extrémně rozšířenými blatníky a především dvouplošným zadním křídlem se stal takovou ikonou, že jej dodnes kopíruje řada úpravců vozů značky Porsche a aplikuje jej i na vozy starších a mladších generací.
Za zadní nápravou je zde uložen vzduchem chlazený šestiválec o objemu 3,6 litru s dvojicí turbodmychadel, který při uvedení v roce 1995 disponoval ve vozech pro běžný silniční provoz výkonem 316 kW (430 k) a točivým momentem 540 N.m. Prostřednictvím šestistupňové převodovky byla poháněna pouze zadní kola. Porsche 911 GT2 o hmotnosti 1295 kg dosahovalo maximální rychlosti 295 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlovalo za 4,4 s.
V roce 1998 se tento model v provedení pro běžný silniční provoz dočkal zvýšení výkonu na 331 kW (450 k) a točivého momentu na 585 N.m. Maximální rychlost se zvýšila na 300 km/h a čas potřebný k dosažení 100 km/h se zkrátil na 4,1 s.
Subaru WRX STI
Subaru WRX STI nemůže chybět v žádné přehledu, jenž se jen trochu otře o aerodynamiku a přítlačná křídla. Tento japonský vůz pak může posloužit jako zástupce své značky a její linie ostrých sedanů a zároveň i podobně laděného konkurenční Mitsubishi Lancer Evolution z let 1992 až 2016.
Subaru WRX STI je přímým pokračovatelem linie, kterou v roce 1992 zahájil model Impreza WRX. Aktuální generace tohoto modelu byla uvedena v roce 2014 a vedle tradičního modrého laku karoserie vsadila i na mohutné přítlačné křídlo, které zdobí její záď a pomáhá výrazně zvyšovat aerodynamický přítlak automobilu k vozovce ve vysokých rychlostech.
Pod kapotou evropského provedení modelu WRX STI se ukrývá přeplňovaný plochý čtyřválce o objemu 2,5 litru s nejvyšším výkonem 221 kW (300 k) a točivým momentem 407 N.m, který spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Maximální rychlost divokého japonského sedanu je 255 km/h a z 0 na 100 km/h zrychluje za 5,2 s.
Toyota Supra
Toyota Supra ve svých prvních dvou generacích z 1978 až 1986 vycházela z kupé řady Celica a byla vlastně její nejluxusnějším provedením s šestiválcem pod kapotou. Třetí generace z let 1986 až 1992 byla již svébytným modelem, který slavil úspěchy i na závodních tratích, ale největší hvězdou v celé linii se stala čtvrtá generace z let 1992 až 2002.
Právě prozatím poslední Toyota Supra je dnes nejpopulárnější, za což vděčí vedle své techniky především svému vzhledu. Ten je výsledkem spolupráce japonských stylistů a amerického studia Toyoty v Kalifornii.
Typickým poznávacím znamením tohoto modelu se totiž stala silueta s dlouhou přídí, kabinou posazenou před zádní nápravou a přítlačným křídlem dosahujícím téměř do stejné výšky jako střecha vozu.
Pod dodnes atraktivními liniemi čtvrté generace modelu Supra se ukrývá rovněž velmi přitažlivá technika v podobě třílitrového řadového šestiválce řady 2JZ, nabízeného s přeplňováním i bez něj. V prvním případě byl u evropského provedení k dispozici výkon 243 kW (330 k) a v tom druhém 164 kW (223 k). Špičková verze 3.0 Twin Turbo dosahovala při testech největší rychlosti 285 km/h.
TVR Sagaris
TVR Sagaris se poprvé představilo v roce 2003 jako nejostřejší zástupce malé britské automobilky, který byl připraven předvést své schopnosti nejen na veřejných komunikacích, ale i na uzavřeném závodním okruhu.
Na první pohled působí karoserie TVR Sagaris neskonale dramaticky díky svému velice členitému povrchu. Základem mu však byl model T350C. Hlavním cílem všech změn bylo vylepšení aerodynamiky vozu.
Právě díky tomu došlo na netradiční řešení zadního přítlačného křídla. To se totiž i přes svou účinnost nemůže pochlubit svými extrémními rozměry nebo tvary podobně jako u výše zmíněných vozů, protože je vlastně neviditelné.
Na první pohled je totiž záď tohoto TVR ozdobena jen trojicí frézovaných a až na ten druhý je vidět nepříliš velké přítlačné křídlo z průhledného plastu, které zvyšuje aerodynamický přítlak na zadní kola, ale neomezuje výhled ze zadního okna.
Pod kapotu modelu Sagaris byl umístěn řadový čtyřlitrový šestiválec, u nějž byl v době premiéry uváděn výkon 294 kW (400 k). Motor včetně výfukového systému byl evolucí pohonné jednotky modelu Tuscan S. Tomu se Sagaris přibližoval svými jízdními výkony v podobě akcelerace z 0 na 100 km/h za 3,8 s a maximální rychlosti kolem 300 km/h.
Foto: Dodge, Ferrari, Ford, Koenigsegg, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche, Subaru, Toyota, TVR, Autowp.ru, Wheelsage.org, Auto.cz
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat