Ojetá Toyota Aygo II (Peugeot 108, Citroën C1 II) (2014 až současnost): Kolínské mini podruhé

Původní auta z TPCA sice měla zaplavit český trh, avšak nic z toho se nestalo. Cena sice byla velmi příznivá (v základu méně než 200.000 korun), avšak užitná hodnota se našincům zdála až příliš malá. A celková úroveň aut byla zejména v měřítkách druhé dekády 21. století skoro žalostná. Na druhou stranu autíčko solidně jezdilo a vykazovalo více odolnosti než konkurence. Na „Západě“ se mu tak obchodně vcelku dařilo.

Druhá generace dorazila v roce 2014. Zatímco Toyota a Citroën zůstaly u původního názvu (Aygo, respektive C1), zvolil Peugeot označení 108. Výrazně se zlepšila výbava stejně jako technika, takže k dispozici jsou i vyloženě komfortní prvky. Třeba MirrorLink, který však není kompatibilní s některými iPhony. Elektricky ovládaná skla dveří sice stále postrádají impulzní funkci, alespoň že se na panelu dveří řidiče konečně nachází také tlačítko ovládající okno v pravých dveřích (v první generaci chybělo). Auto se také stalo mnohem stylovější, což se asi nejvíce povedlo Toyotě. Právě ta je odpovědná za vývoj vozu, což poznáte okamžitě, jak usednete za volant. S francouzskými vozy skupiny PSA nemá kabina kolínských trojčat takřka nic společného. Fakt, že auto vyvinula Toyota, se podílí na odlišných cenách originálních náhradních dílů. Ty jsou tudíž na aygo často levnější než stejné součástky na Peugeot 108 se stejným motorem. Třeba přední světlomet vyjde na aygo na 4876 korun, kdežto na 108 stojí 9163 korun. Tedy takřka dvojnásobek. Podobně čelní sklo (4775 korun kontra 8183 korun u Peugeotu). Bohužel myšlenka, že si na 108 koupíte díly od Toyoty, je trochu scestná, neboť minimálně autorizovaný servis vám zcela jistě nevyhoví. Už kvůli logistickým důvodům…

Auto Tip 21/2020

Od samého začátku se v kolínských trojčatech druhé generace mísí dva na první pohled podobné, ale technicky i původem zcela odlišné tříválce. Pod označením 1.0 VVT-i (Aygo) či 1.0 VTi (PSA) se vždy ukrývá motor vyvinutý Toyotou 1KR-FE, přičemž pohání například i větší yaris. Vyznačuje se trvanlivým rozvodovým řetězem a proměnným časováním pouze na sací straně rozvodu DOHC. Větší agregát 1,2 litru je pro změnu konstrukcí PSA, vycházející z řady EB. Ta se poprvé objevila v roce 2012 v dnes již minulé generaci Peugeotu 208. Motor je zajímavý rozvodovým řemenem v olejové mlze. Výrobce předepisuje jeho výměnu po ujetí 180.000 km, případně po deseti letech. Proměnné časování je v tomto případě na obou vačkách. A zatímco ve větším Peugeotu 208 nabízelo 1.2 VTi klidný chod díky vyvažovacímu hřídeli, u menších kolínských aut byla použita verze motoru bez něj. Při jízdě tak „vibruje“ podobně jako menší litr. Oba motory mají mechanické vymezování vůle ventilů, ovšem potřeba údržby je čistě na posouzení odborné dílny. Verze motoru 1.2 VTi splňující Euro 5 má označení EB2, čistší pro Euro 6, ale se stejným výkonem 60 kW se značí EB2F. Menší agregát se chlubí výkonem 51 kW.

TEST Hyundai i10 1.0i vs. Toyota Aygo 1.0 VVT-i – Nerovný boj?

I vzhledem k jednoduché technice jsou kolínská trojčata mimořádně spolehlivá. A také odolná. Ramena přední nápravy vypadají jako z mnohem většího auta. Škoda že jednotlivé části (čep, silentbloky) nejsou v originále k dispozici samostatně. Třeba ložiska předních kol jsou zvlášť, těch zadních ale jen coby nerozebíratelná sestava s nábojem.

Co tedy na těchto autech zlobí? V průběhu produkce výrobce bojoval s vadným snímačem úhlu natočení volantu, který je nutný pro činnost stabilizace ESP. Závada se projevuje svítící kontrolkou ESP/ABS. Oba motory, ač zcela odlišné, se potýkaly s problémy s proměnným časováním rozvodu, vinou selhávajícího řídicího ventilu (OCV). Pokud se to stane, svítí kontrolka elektroniky motoru, který může běžet nepravidelně či ztratit výkon. U agregátu PSA se obdobně projevují také častěji se zanášející svíčky. Ty doporučujeme originální.

Auta ale mají solidní ochranu proti korozi a jízda s nimi je velmi zábavná. A neztratí se ani na dálnici.

Motory

1.0 VVT-i (VTi) 51 kW: Slabší a menší z obou nabízených motorů je konstrukcí Toyoty. Je tichý, spolehlivý a dobře jede. Kromě verze s manuální pětistupňovou převodovkou se nabízel také s automatizovaným manuálem. Ačkoliv nějak systematicky neselhává, v jinak jednoduchém a velmi spolehlivém autě představuje do budoucna zbytečnou komplikaci.

1.2 VTi (VVT-i) 60 kW: Také větší motor, původem od PSA, je tříválec, tudíž neovlivňuje vyvážení vozidla. I ten je velmi spolehlivý a odolný. Nabízel se výhradně s manuální převodovkou. Větší objem jej předurčuje také k cestování mezi městy. Zejména pružnost ve středních otáčkách je oproti litru lepší. Ve špičce je dynamika obou podobná.

Budoucnost kolínských trojčat: Zůstane jen Aygo, místo C1 přišla čtyřkolka, 108 nahradí crossover

Problémy

Spojkový pedál: Zejména neustálé městské popojíždění zkracuje životnost spojky. Žádné systematické selhávání ale známé není.

Nelze otevřít výklopné zadní dveře: Příčinou je vadná sestava jejich zámku včetně západky, které se měnily za modifikované.

Hluk od zadní části vozu: Předčasně opotřebené (vyteklé) zadní tlumiče.

Peugeot 108 zůstane v nabídce dokud o něj bude zájem. Techniku může sdílet s Fiatem 500

Lakování karoserie: Snaha snížit cenu je patrná třeba z nenalakovaných částí v motorovém prostoru. Nejde však o žádnou vadu či něco výjimečného. Třeba u skupiny PSA jde o běžnou praxi, nemající žádný vliv na ochranu proti rzi.

Podvozek: Šasi je velmi odolné, také díky nízké hmotnosti a značné robustnosti spodních ramen přední nápravy. Orezlá spodní ramena přední nápravy mají auta jezdící v zimě na permanentně nasolených silnicích.

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto: Toyota Aygo II

Druhá generace kolínských trojčat přinesla na rozdíl od předchůdců více designových odlišností mezi jednotlivými modely a byla znát snaha o větší tvarovou výraznost. To byla v době uvedení nejspíš nutnost, protože vstupovala na trh, který si mezitím přivlastnila Škoda Citigo. Ta má na trhu mnohonásobnou převahu a nedala konkurentům šanci na větší úspěch, koneckonců měla nejen stravitelnější tvary a větší kufr, ale především byla i levnější. Zatímco tedy po letech ojetá „kolíňata“ v inzerci spočítáte na prstech, citigo je v bazarech zastoupeno ve stovkách kusů. Díky velké rozšířenosti se dá nejmenší škodovka také sehnat už i pod sto tisíc, zatímco nejlevější zástupci kolínského tria startují od sto třiceti. Většinu tržní nabídky ovšem na českém trhu tvoří předváděcí a skladová auta u dealerů s cenovkami přes 200 tisíc. Aygo si z trojice vedlo asi nejlépe, přestože mělo nejodvážnější design přídě, která se buď líbila hodně, anebo vůbec. Hlavně ale mělo nejvíc konkurenceschopnou cenovku.

Ojetý Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo (2005-2014): Levněji už to nejde

Závěr

Druhá generace kolínských trojčat sice postrádá dospělý efekt Volkswagenu Up! a Škody Citigo stejně jako výkonnější motory, jenže je to právě určitá hravost a mladistvý výraz, které jsou nám tak sympatické. Auto dobře jezdí, je úsporné a levné na provoz. A s výkonnějším motorem můžete vydat i na delší cestu.

Plusy

• Jednoduchá technika
• Spolehlivost
• Zajímavý vzhled
• Manévrovatelnost
• Úspornost
• Relativně levný servis
• Zábavné jízdní vlastnosti
• Větší motor se neztratí ani na dálnici
• Bezpečnost ověřená testy Euro NCAP
•  Prostornost vpředu
• Nezájem zlodějů
• Relativně malé riziko špatné koupě
• Komfortnější než dříve
• Odolné rozvody i podvozek

Minusy

• Je spíše pro dva
• Malý zavazadelník
• Nehodí se na delší cestování
• Omezená nabídka pohonných jednotek
• Cenový rozptyl originálních dílů napříč jednotlivými značkami
•  V originále pouze spodní rameno vcelku
•  Stále některé až příliš levné detaily