Ojeté malé pseudoteréňáky. Nabídnou něco víc než jen plasty?

Správný crossover má mít svébytnou karoserii, pokud možno i kabinu a hlavně minimálně v některé z vyšších verzí stálý pohon všech kol. Ty dvě prvně jmenované skutečnosti se automobilkám daří docela plnit, tu poslední nabízejí pouze někteří. Třeba Opel Mokka X či Suzuki Vitara pohon všech kol poskytují, takový Peugeot 2008 nebo Renault Captur ovšem nikoliv. Přesto si jej lidé kupují. Spíše než o schopnosti zvládnout nezpevněnou cestu mimo silnici jim jde o drsnější vzhled a také vyšší pozice sezení. A suchou polní cestu k chatě zvládne ta 2008 také, k čemuž ji pomáhá elektronická podpora trakce výhradně předních kol Grip Control.

Razantnímu nástupu kříženců předcházela zajímavá sorta automobilů. Šlo o běžné modely, většinou segmentu B, u nichž výrobce mírně zvýšil světlou výšku a celek dále okořenil četnými plastovými přídavnými prvky karoserie. Od nástavců prahů, přes lemy blatníků až po odlišný přední či zadní nárazník. Na pohon všech kol či dodatečné zakrytování spodku plechovými panely ve většině případů zapomeňte. I tak ale mohou být coby ojetina tato auta zajímavá. Nabízejí totiž nejen neotřelý vzhled, ale často i bohatou výbavu. A takovým autem se můžete také odlišit, aniž by to zavánělo rizikem neplánovaných vyšších výdajů do budoucna. Níže přinášíme přehled pěti takto pojatých automobilů. A jeden z nich dokonce přidává k atraktivnímu vzhledu také skutečné technické hodnoty.

Peugeot 207 Outdoor – Nejen plasty a výbava

Peugeot 207 existoval v karosářských verzích tří- a pětidveřový hatchback a dále kombi SW a samozřejmě kupé-kabrio CC. Na bázi SW vznikla v roce 2007 zajímavě pojatá varianta Outdoor. Název jakoby napovídal, pro koho je novinka určena. Hlavní rozdíl oproti běžné 207 SW byla zvýšená světlá výška - vpředu o 16 mm, vzadu dokonce o 21 mm. Aby vůz obstál i v lehčím terénu, vybavil jej výrobce spodním ochranným krytem hnacího ústrojí. Celek dotvářela 16palcová kola s pneumatikami 205/55. Dalším doplňkem jsou podélné střešní ližiny pro upevnění příčníků, lidově zvaných „zahrádka“. A dále soustava plastových doplňků karoserie, zejména pak na lemech blatníků.

Peugeot 207 Outdoor ale dostal i jiné, méně viditelné změny. Třeba těhlice přední nápravy jsou v porovnání s běžnou 207 větší a tudíž robustnější. I tady je ložisko předního kola v originále nejen dohromady s obvyklým nábojem, ale také těhlicí. To se pak může běžné hučení od předních kol pěkně prodražit. Naštěstí druhovýroba je rozumnější a nabízí ložiska předních kol samostatně. Zajímavé je, že náboj coby samostatný díl v originále k dispozici je.

Druhou odlišností je zadní náprava. Zkrutná příčka je oproti běžné 207 jinak navržena a je celkově tužší. To samé můžeme říci o pružinách a tlumičích. I ty jsou o něco tvrdší. Naopak uložení zadní nápravy v pružných gumo-kovových lůžkách je u všech verzí 207 stejné.

Tím, že Outdoor přišel na trh s ročním zpožděním, pod jeho kapotou už nenajdete spolehlivé zážehové motory 1.4 16V z řady ET3 a 1.6 16V TU5JP4. Místo nich roztáčela přední kola dvojice čtyřválců 1.4 VTi a 1.6 VTi. Po stránce jízdního projevu jsou lepší než předchůdci, ovšem jejich spolehlivost je diskutabilní. Závady sahají od vadných zapalovacích svíček, které posléze zničí cívky, přes vadné lambda sondy, až po fatální závadu v podobě špatné funkce proměnného časování rozvodu. To má na svědomí pokles tlaku oleje v příslušném přesuvníku vinou poškození hlavy válců v místě, kudy se z vačkových hřídelů dopravuje olej. A za novou hlavu chce PSA 50.000 korun. Závada se však vyskytuje pouze na některých sériích. Zkušenosti ukazují, že se to kupodivu týká spíše mladších aut.

Alternativou k oběma zážehovým motorům byla dvojice dieselů 1.4 HDi a 1.6 HDi. Od roku 2010 splňující normu Euro 5, která přinesla u většího agregátů hlavu jen s jedním vačkovým hřídelem a osmi ventily. Pokud bychom si měli zvolit motor do Outdooru, brali bychom 1.4 HDi. Je úsporný, tichý a solidně jede. Ze zážehových motorů naopak klidně větší 1.6 VTi. A raději s vyšším kilometrovým proběhem, neboť pokud se na motoru výše popsaná fatální závada vyskytla, šance, že ji už vyřešil dosavadní majitel vozu, je větší u více ojetých exemplářů. Jinak pro 207 Outdoor platí to stejné, co pro běžnou 207. Skvělá ochrana proti korozi, tuhá karoserie a často i bohatá výbava, čítající třeba dvouzónovou samočinnou klimatizaci. Naproti tomu vzhled se nelíbí každému a jízdní vlastnosti mají zejména na rozbitých silnicích jisté rezervy.

Citroën C3 XTR – Opravdu pouze optika

První generace C3 je technicky vzato vlastně paralelou Peugeotu 207. Ač jde o auto primárně určené zejména pro ženy a tedy roztomilé, rozhodl se Citroën poněkud zdrsnit kukuč krásně kulatého auta nabídkou „terénní“ verze XTR. V případě C3 XTR jsou vnější změny snad ještě výraznější než u Peugeotu 207 Outdoor. Kromě plastových nástavců blatníků dostalo XTR také černou masku chladiče. Běžné „cé-trojky“ ji mají lakovanou v barvě karoserie.

Největším problémem C3 XTR v očích zájemce o takto koncipované auto je skutečnost, že se jedná opravdu jen o optickou odlišnost. Třeba světlá výška 123 mm se od běžných C3 neliší a stejně tak podvozek. Zapomeňte tedy na jiné ladění pružin či tlumičů.

Aby Citroën podpořil drsnější vzhled, zvolil pro pohon XTR pouze výkonnější motorizace. I když se C3 vyráběla až do roku 2010, pod její kapotou nikdy nebyly motory řady EP, tedy 1.4 VTi a 1.6 VTi. Pro zájemce je to dobrá zpráva, neboť starší 16ventilové čtyřválce konstrukce PSA platí za spolehlivé a odolné. Konkrétně máme na mysli motory 1.4 16V ET3 a 1.6 16V TUPJP4. Jejich dynamiku bohužel v případě XTR ředí automatizovaná manuální převodovka Sensodrive, která je standardem u obou nabízených motorů. Jde o jedno z prvních ústrojí tohoto typu, použitém na autě segmentu B. Základem je skříň MA5, k ovládání řazení a spojky se používá výhradně servomotorů sdružených do ovládacího bloku. Když selže, bude oprava stát desítky tisíc korun. Drahá je také výměna spojky, byť ta je jinak zcela konvenční a vlastně stejná jako na manuální převodovce téže řady. C3 XTR na rozdíl od 207 Outdoor ani netěží z výhody praktičtější karoserie kombi. Pořád se jedná o pětidveřový hatchback. Jiná karosářská verze v C3 nikdy nebyla.

Alternativou k oběma zážehovým motorům byla zprvu vzácná 1.4 HDi 16V, které bychom se vyhnuli. Od roku 2005 ji v souvislosti s příchodem normy Euro4 výrobce nahradil osmiventilovou variantou, kterou už doporučujeme.

Co tedy v případě C3 XTR zvolit za motorizaci? Spíše bychom se měli ptát, zda C3 XTR vůbec pořizovat. Ano, je levnější než 207 Outdoor, nabízí mnohem spolehlivější zážehové motory, ovšem nepříliš zdařilá převodovka Sensodrive jejich kvality snižuje. Nejlepší by bylo, kdybychom vzali benzinové čtyřválce z C3 XTR a dali je do 207 Outdoor a ponechali její manuální převodovku.

VW CrossPolo – Oranžová mu sluší

„Terénní“ polo se poprvé objevilo už v generaci vyráběné od 2002 do roku 2009. Do roku 2005 se jmenovalo Polo Fun. Původní záměr Volkswagenu vyrobit edici 5.000 kusů Pola Fun vzal rychle za své. Nakonec vznikl trojnásobek tohoto prvního „terénního“ Pola. Mnozí z vás si možná vybaví jeho krásně oranžový lak karoserie.

V roce 2005 prodělala tato generace modernizaci. Na první pohled se změnila zejména přední část. Zajímavá dvojice kruhových světlometů ustoupila jednodílným. Možná méně zajímavé, avšak výrobně jistě levnější řešení. Počátkem roku následujícího dorazila také nová terénní verze. Už se nejmenovala Fun, nýbrž Cross.

Co je tedy na něm jiné v porovnání s běžným polem? Třeba celková výška narostla o 70 mm. Na tom má svůj díl jednak o 15 mm větší světlost podvozku, ale také podélné střešní ližiny. A samozřejmě 17palcová lehká kola BBS s pneumatikami 215/40. Nechybí oplastování karoserie, a to jak lemů blatníků, tak spodní části boků.

Technicky vzato se však CrossPolo od běžných modelů neliší. Tedy s výjimkou pružin a tlumičů, které jsou odlišné. Kupodivu vůz nabízí solidní komfort odpružení. Přední náprava je tak identická s naší Fabií MK1. To znamená, že zadní uložení ramene není jeho součástí, nýbrž je nalisováno do pomocné konzoly, které se rádo trhá. Od roku 2008 je použita odlišná přední náprava, u níž je zadní uložení ramene jeho součástí. Toto je již dlouhověké řešení. Vzadu musí vystačit zkrutná příčka, s čímž se ale u takového auta počítá.

Pod kapotou vozu se vykytovala trojice zážehových motorů a dva diesely. Základní tříválec 1.2 HTP prošel celou řadou vylepšení. V CrossPolu byla nabízena pouze 12ventilová verze. Původní, označená BME nabízela 47 kW, pozdější BZG 51 kW. Druhá jmenovaná už má vždy dodatečně montovaný tepelný štít výfuku, který měl zabránit přehřívání oleje. Jeho náplň je tady pouhých 2,8 litru.

Alternativou k HTP byl čtyřválec 1.4 16V o výkonu 55, respektive později 59 kW. Oproti tříválci nabízí suverénnější jízdní projev, a to zejména mimo město. K charakteru CrossPola se určitě hodí více. Tady ovšem pozor na to, aby se motor těšil dobrému zdraví. Často bývají zanesená jeho hydraulická zdvihátka, což může vyústit až v podpálení ventilů. Navíc některé šarže spotřebovávají olej. Oproti HTP také motor vyžaduje výměnu rozvodů. Interval kupodivu výrobce neudával. My doporučujeme 120 000 km. Dva řemeny a příslušné kladky znamenají investici asi 10.000 korun.

V nabídce byl ještě motor 1.6 16V. V žádném případě se nejedná o konstrukci odvozenou od menší 1.4 16V, nýbrž o zcela odlišný agregát s rozvodovým řetězem. Ten je však vzácný, byť z hlediska problémů docela zdařilý. Z dieselů výrobce nabízel 1.4 TDI a známou 1.9 TDI. S nimi se však moc často nesetkáte. Ostatně ani CrossPolo není zrovna tuctová záležitost. Jde však o zajímavý vůz. Pouze vybrat ten správný motor. Ideálně 1.6 16V nebo 1.9 TDI.

Fiat Panda Climbing/Cross - Jediná s pohonem všech kol

Zájemce o malý vůz terénního vzhledu může při hledání takového auta narazit také na malinký Fiat Panda Climbing, případně ještě drsnější Cross. Obě se chlubí světlou výškou 160 mm. Jako nový však Cross stál o citelných 35.000 korun více než Climbing, tedy s motorem 1.3 Multijet. Cross navíc dostal přídavné malé svítilny na přední část. Naopak plasty jsou přítomny na obou verzích auta.

Panda Climbing/Cross nabízí v dané třídě nejen terénní vzhled, ale také jako jediná (když opomeneme Suzuki Swift, které ale nemá terénní verzi) stálý pohon všech kol. Do roku 2009 se jednalo o starší řešení, u něhož hnací sílu mezi přední a zadní nápravu rozdělovala viskosní lamelová spojka. Od uvedeného data dále o aktivní lamelovou spojku, která zadní nápravu připojí samočinně při prokluzu kol té přední. Dozadu se mohlo přenášet až 70 procent celkového točivého momentu.

Kromě pohonu všech kol panuje zásadní odlišnost mezi běžnou pandou o verzí Climbing/Cross v zadní nápravě. Namísto zkrutné příčky je použito mnohem sofistikovanější řešení s pomocným trubkovým rámem a zcela nezávisle zavěšenými koly na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. V případě nenadálých servisních výdajů se proto může oprava Pandy Climbing/Cross trochu prodražit.

Naopak motory jsou velmi spolehlivé. To platí zejména o čtyřválci 1.2 o výkonu 44 kW, později 51 kW. Jedná se o potomka známé řady FIRE. Dále byl na výběr diesel 1.3 Multijet o výkonu 51 kW, od roku 2010 pak 55 kW. Tomu bychom se vyhnuli, neboť jej trápí jak problémy s rozvody řešenými řetězem, tak i zatuhávajícími lopatkami turbodmychadla.

Řetěz tady umí dokonce i prasknout, ovšem motor se nepotká. Využívá totiž rozvody s vahadly, lidově nazývanými koníky. Pokud se vačkové hřídele protočí, většinou „jen“ zlomí vahadla, čímž se zabrání kontaktu ventilů s písty. Specialisté doporučují rozvody vyměnit nejpozději po ujetí 200 000 km, přičemž počítejte s částkou tak 13.000 korun.

Panda Climbing (případně Cross) jsou na rozdíl od C3 XTR, 207 Outdoor či Pola Cross, opravdovým terénním náčiním, schopným zvládnout jízdu i tam, kde si řada pravých SUV vyláme zuby. V případě Pandy tedy nejde pouze o efekt, ale o skutečné výkony a hlavně technické kvality. Tomu ale také odpovídají zvýšené provozní náklady, tak je třeba s tím počítat.

Rover Streetwise – A tohle znáte?

Na závěr jsme si nechali záměrně auto, které je u nás velmi málo rozšířené, ale o to je zajímavější. Když BMW prodalo skupinu MG/Rover sdružení Phoenix, na nějaké výrazné inovace Angličané neměli peníze. A tak pracovali s tím, co měli. Obstarožní Rover 25 z roku 1999, který byl jen technickou a optickou modernizací řady 200, vyráběné od roku 1996, vybavili tužším podvozkem a jinou přední částí a rázem tu byl vůz MG ZS.

Na přesně opačném stupínku stál o dva roky později, tedy v roce 2003, model Streetwise. Příď vyměnila chrom za matný plast, načež svalnatý vzhled vozu dále dodávaly rozměrné plastové nárazníky, jiné než jaké používal Rover 25. V kabině byla úžasná sportovní sedadla v základní verzi kombinující koženku a látku, v lepší pak pravou kůži s probarvenou látkou. Vůz byl v sérii pouze čtyřmístný, za příplatek pětimístný.

Technicky se žádné velké změny neodehrály. Streetwise je tak obyčejnou „předokolkou“, ovšem po jízdní stránce na silnici jasně překonává vše v této třídě. Do terénu bychom se ale raději nevydávali.

Pod kapotou Streetwise jsou známé hliníkové a v očích mnoha trochu kontroverzní motory Rover série K. Opravdu se nejedná o motory Honda, jak si mnozí prodejci ojetin myslí, ale o originální britskou konstrukci z roku 1989. S Hondou nemá řada 25 společného skoro nic, možná základ platformy pamatuje starší řadu Rover 200/400 (označení R8) alias Hondu Concerto, ale to je vše.

Proč jsou motory Rover série K kontroverzní, když třeba 1.4 16V nabízí výkon 76 kW, tedy více než naprostá většina atmosférických čtrnáctistovek nejen té doby? Na vině je nízká životnost těsnění hlavy válců. Mnohé motory tak jejich majitelé přehřáli. V lepším případě to odnesla hlava válců, v horším se zkroutil hliníkový blok do vrtule. Pokud ale motoru dopřejete každých 80 000 km spolu s rozvody i nové hlavové těsnění, bude fungovat spolehlivě. Nutno říci, že výměna těsnění je zde dost specifická a měl by ji tedy dělat člověk, který těmto motorům rozumí. Pokud se to totiž udělá nesprávně, bude se vám chladicí kapalina za chvíli opět ztrácet.

Streetwise byl k dispozici i s diesely, konkrétně dvoulitrem série L ve dvou výkonových verzích. Opět motor Rover. Díky přímému vstřikování nafty (obdoba původních TDI) netrpí tyto agregáty praskáním hlavy válců. Jsou však hlučné, pomalu se ohřívají a také dost zatěžují přední nápravu.

Výroba Streetwise skončila v dubnu 2005 po kolapsu skupiny MG/Rover. Za dva roky vůz stihnul jednu modernizaci, kdy dostal zcela novou přístrojovou desku, objektivně však méně kvalitní, než byla ta původní. Vzhledem k mrtvé značce se asi mnozí ptají, jak je to s díly. Sehnatelné jsou zásluhou britské firmy Rimmerbros, byť samozřejmě obtížněji než na výše uvedou čtveřici aut. Streetwise se tak stává volbou nadšenců. Pokud jím nejste, tento vůz si rozhodně nekupujte, neboť má svá specifika a hlavně vám jej všude neopraví.