Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Ford C-Max/Grand C-Max: Druhá generace neuspěla. Zaslouženě?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 17. 5. 2018
84
8
Zobrazit náhledy (84)
Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max Ford C-Max
Už v předchozí generaci platil C-Max za trochu praktičtější Focus. Pokud chcete skvěle jezdící a zároveň praktické MPV, jste na správné adrese.


Úvod


Recenzovaný C-Max (respektive Grand C-Max) se na rozdíl od minule popisovaného Focusu III stále vyrábí. Nás však spíše zajímají vozidla před modernizací, tedy do roku výroby 2014, kdy se navenek změnila přední část, navíc došlo i na techniku.

Když porovnáte původní C-Max, jehož základem byl ještě Focus II, s druhou recenzovanou generací, a opomenete fakt, že se jedná o zcela nové auto, pak z pohledu zákazníka je největší změnou nabídka dvou verzí karoserie. Kromě základního „krátkého“ C-Maxu tak mohl zákazník od samého začátku, tedy od roku 2010, kdy se toto auto dostalo na většinu trhů, zvolit rovněž prodloužené provedení Grand C-Max. To nabízí délku 4520 mm namísto 4380 mm u C-Maxu. A protože výrobce současně prodloužil rozvor náprav z 2648 na 2788 mm, poskytuje posádce Grand C-Max citelně více místa v kabině. Výrobce toho hned využil, načež aby obě karosářské verze výrazněji odlišil, nabídl Grand C-Max za příplatek také v sedmimístném uspořádání. Standardem ale bylo pět míst. Současně vůz používá druhý pár bočních posuvných dveří. Ty se ovládají výhradně manuálně.

Naproti tomu C-Max je vždy pouze pro pět pasažérů a vystačí si tak jako dříve s klasickými bočními dveřmi. V době uvedení na trh stál u nás Grand C-Max o pouhých 20.000 korun více než C-Max. Vyšší výbavy se lišily cenově dokonce jen o 10.000 korun.

Po technické stránce se ale obě verze, samozřejmě až na jinak naladěné odpružení, prakticky neliší, a to platí také o nabídce pohonných jednotek, případně podvozku. I C-Max tak využívá vzadu čtyřprvkovou nápravu. „Její slabinou jsou při větším kilometrovém proběhu zatuhlé takzvané excentry, jimž se nastavuje geometrie kol,“ říká Michal Škorpil, jehož stejnojmenný servis se ve východočeském Náchodě na opravy vozů Ford specializuje. „Pokud excentr zatuhne, nezbývá, než vyměnit celé spodní rameno, kterého je součástí. V opačném případě nepůjde nastavit geometrie zadní nápravy.“

360p720p1080p

Podobně jako u Focusu platí také v případě C-Maxu slova o odolnosti podvozku. Navíc vzhledem k příznivým cenám některých originálních náhradních dílů tady skoro nevadí, že spodní příčná ramena přední nápravy Ford nabízí pouze vcelku s oběma uloženími a spodním čepem. Rameno je navíc nezvykle masivní konstrukce, tvořené poctivým odlitkem. Nejde tedy o svařenec z plechů, jak to předvádí na současných kompaktních modelech třeba koncern Volkswagen. C-Max/Grand C-Max dále používá dlouhá táhla torzního stabilizátoru. Ta mohou s léty a ujetými kilometry klepat, avšak podobně jako jinde, jde o lacinou a snadno vyměnitelnou součástku.

Nyní už bez aditiv

Jelikož jsme se u nedávno recenzovaného Focusu III zaměřili zejména na zážehové motory, v případě C-Maxu/Grand C-Maxu se budeme věnovat více dieselům. Ty od začátku splňují emisní normu Euro 5, přičemž narazit můžete na menší 1.6 TDCi a dále větší dvoulitr TDCi. I v této generaci jde stále o produkty, vyvinuté v rámci kooperace se skupinou PSA. Menší motor je tak zástupcem řady DV6, větší je DW10.

Základ je sice společný s agregáty PSA, avšak s léty se jednotlivé verze motorů napříč oběma uživateli stále více odlišují. Asi nejvíce jsou změny vidět na emisním systému. Vzhledem k normě Euro 5 je již částicový filtr vždy použit (na rozdíl od předchůdce). V předchůdci motory používaly původní řešení PSA s aditivy, vstřikované do palivové nádrže při tankování od určitého množství paliva. Tento způsob byl vyvinut v korelaci s umístěním částicového filtru dále od motoru. Tedy až za oxidačně redukčním katalyzátorem, kdy se mezi ním a částicovým filtrem ještě nacházela propojovací trubka.

V recenzované generaci C-Maxu/Grand C-Maxu (a také Focusu III) Ford aditiva opustil a použil bezúdržbový, byť - jak se dále dočtete, odlišně řešený částicový filtr na obou pohonných jednotkách.

Dvakrát filtr, každý jinak

Menší celohliníkový motor 1.6 TDCi (tedy DV6) sice v minulosti využíval systém s aditivy, avšak vzhledem k tomu, že má částicový filtr řešený tak, že je ve společném kombu hned za oxidačně-redukčním katalyzátorem, byla a vlastně je tato technologie skoro zbytečná. PSA se jí však i nadále drží. Opuštění aditiv ocenily i servisy, neboť - jak poznamenal Michal Škorpil, v předchůdci se aditiva obtížněji plnila.

V C-Maxu s motorem 1.6 TDCi je tak použit nejjednodušší částicový filtr, jehož vypalování se provádí dodatečnou dávkou nafty, která dopadá na oxidačně redukční katalyzátor, kde se vznítí a tím zvýší teplotu uvnitř DPF. Bohužel s tímto řešením se pojí také známé ředění oleje naftou a tedy jeho přibývání v motoru. K tomu dochází ve zvýšené míře při provozu na bionaftu. I proto bychom se jí snažili s tímto motorem vyhnout, byť samozřejmě zákonem dané příměsi MEŘO ve výši minimálně pěti procent se nevyhnete nikdy. Jsou však čerpací stanice, které přímo své spotřebitele informují o tom, že nabízejí naftu „bez biosložky“. Ve skutečnosti se jedná o naftu, v níž je maximálně oněch 5 procent biosložky.

Větší motor 2.0 TDCi (neboli DW10) má od začátku částicový filtr umístěn „postaru“, tedy až za oxidačně-redukčním katalyzátorem. Použití stejného systému jako u 1.6 TDCi by nezaručovalo spolehlivé vypalování. Proto je nasazen sofistikovanější systém s takzvaným odpařovačem. Někdy se také lze setkat s označením vaporizér, přičemž se jedná o systém ústící do výfukového potrubí a skládající se z tělesa (komory), do něhož je přiváděna nafta, a současně je v něm žhavicí svíčka. Dopravená nafta se v komoře od žhavicí svíčky zapálí a změní tedy skupenství z kapalného na plynné, čímž dojde ke zvýšení teploty ve filtru pevných částic.

Co se týče filtru jako takového, Ford jej dodává za částku přibližně 25.000 korun, což je sice více, než na kolik vyjde DPF u PSA, ale zároveň citelně méně, než kolik si za částicový filtr účtují třeba asijské značky.

Jak předejít karbonizaci

Motor 1.6 TDCi je po jízdní stránce velmi příjemným společníkem. Je lehký a rychle se ohřívá. Je ale také proslulý sklony k usazování karbonu. Toto se týká zejména verze pro Euro 4, která používala výhradně vstřikování common-rail od firmy Bosch.

Modernější a zároveň jednodušší šestnáctistovka (má již rozvod OHC a 8 ventilů) má v závislosti na verzi buď solenoid Bosch (verze se 70 kW), nebo u výkonnější verze s 85 kW piezo Continental-VDO. Karbon se u těchto motorů hromadí v olejové vaně. Příčinou je mimo jiné také její nevhodný tvar. Toto se bohužel s přechodem na Euro 5 nezměnilo, olejová vana je tak úplně stejná jako u starší varianty.

Jak předcházet usazování, o tom jsme psali již několikrát. Jak se ale zdá, co člověk to názor. „Ford se rozhodl celou situaci řešit plošně a tak v servisním plánu pro motor 1.6 TDCi předepisuje demontáž olejové vany po třech výměnách oleje,“ upřesňuje Škorpil. „Pokud je sací koš olejového čerpadla zanesený, měl by se vyměnit. U Fordu vyjde na 1.300 korun, plus se s ním mění také sítko v olejové hadici, které je ovšem jen halířovou položkou.“ Časově to vychází na dvě normo hodiny.

„Ford dále předepisuje výměnu sacího koše a také olejové vany, pokud se na motoru mění turbodmychadlo,“ vysvětluje Michal Škorpil. Podle něj je při výměně oleje mnohem lepší používat takzvanou odsávačku, kdy se mazivo z vany odsaje přes otvor pro olejovou měrku, než olej klasicky vypouštět spodem. Že v olejové vaně vždy trochu starého maziva zůstane, už dnes ví každý, kdo se zajímá podrobněji o auta. Někteří také radí nechat vytéct trochu čerstvého oleje, který vytlačí ze dna vany ten starý.

Druhou příčinou karbonizace jsou netěsné podložky pod vstřikovači common-railu. Skrz ně dochází k průniku naftové mlhy do oleje (vstřikovače jsou v hlavě obklopeny olejem). Lidově by se dalo říci, že se lehce ztrácí komprese, takže motor jakoby „prská“. Dle Michala Škorpila je nutné po demontáži vstřikovačů zabrousit jejich dosedací plochy v hlavě válců. „Naopak dosedací plochy vstřikovačů se mění, přičemž jde o samostatný díl,“ poznamenává Škorpil. Dle něj je demontáž vstřikovačů u motoru 1.6 TDCi jednodušší než na některých jiných agregátech.

Výkonnější verze motoru 1.6 TDCi má sice ke karbonování menší sklony, neboť utěsnění vstřikovačů v hlavě je lépe vyřešeno, avšak zase se potýká jejich závadami. Jednoho dne prostě odejde ovládání vstřikovače. „Někdy je třeba vyměnit všechny čtyři najednou, přičemž za jeden zaplatíte 7.300 korun. A není mi známo, že by je někdo u nás opravoval,“ uzavírá povídá o C-Maxu a jeho dieselech Michal Škorpil z Ford servisu v Náchodě.

Jak šel čas

2009: Představení vozu. Dvě verze karoserie. Krátká C-Max a delší Grand C-Max.

2010: Zahájení prodeje na většině trhů. Zážehové motory 1.6 Ti-VCT o výkonu 77, respektive 93 kW. Motor 1.6 EcoBoost s výkonem 110 a 132 kW. Vznětový motor 1.6 TDCi se 70 a 85 kW a dále motor 2.0 TDCi s výkonem 85, 103 a 120 kW. Verze se 103 a 120 kW alternativně s dvouspojkovou převodovkou Powershift. Jinak šestistupňový manuál. Motor 1.6 Ti-VCT pouze s pětistupňovou převodovkou

2013: Nový motor 1.0 EcoBoost s výkonem 74 a 92 kW. Oba s šestistupňovou manuální převodovkou. Pro některé trhy verze Hybrid a plug-in Hybrid.

2014: Výrazná modernizace pro modelový rok 2015, jiná přední část, revidovaná nabídka pohonných jednotek. Motory upraveny v rámci emisní normy Euro 6. Nový motor 1.5 EcoBoost s výkonem 110 a 134 kW nahradil dosavadní 1.6 EcoBoost. Motor 1.6 Ti-VCT přejmenován na 1.6 Duratec. Nově výkon 63, respektive 92 kW. Nový motor 1.5 TDCi se 70, 77 a 88 kW nahradil 1.6 TDCi. Motor 2.0 TDCi nyní s výkonem 110 a 125 kW. Rozšířena bezpečnostní výbava.

2018: Vůz je stále v nabídce dovozce, a sice s motory 1.0 EcoBoost, 1.5 EcoBoost, 1.5 TDCi a 2.0 TDCi.

Názor odborníka - Jindřich Topol, regionální manažer AAA Auto Praha

Zatímco jeho předchůdce je v bazarech dodnes velmi populární coby cenově dostupná, praktická a také vcelku odolná ojetina, druhá generace C-Maxu už takovou díru do světa neudělala. Po svém uvedení zkrátka takové nadšení u cílové klientely nevzbudila, ostatně v té době už byla na trhu spousta lákavých alternativ, a to zejména z francouzské produkce. Výsledkem je, že v českých bazarech je výběr oproti první generaci jen asi třetinový. Navíc vzhledem k nevalným prodejům nových aut tvoří dvě třetiny české nabídky ojetiny z dovozu, od nichž často odradí neprůhledná minulost. Ceny se většinou drží nad hranicí 200 tisíc a v průměru bývá C-Max zhruba o 50 tisíc dražší než standardní Focus kombi. Konkurenční C4 Picasso nebo Renault Scénic jsou cenově o něco dostupnější a asi také praktičtější. Jízdní vlastnosti sice nadále zůstávají výhodou fordu, jenže menší kufr mu typická bazarová klientela většinou neodpustí. Zajímavější volbou než standardní C-Max pak může být jeho větší varianta Grand s posuvnými bočními dveřmi. Za tu si sice minimálně 30 tisíc připlatíte, ale i tak jde v bazarech o mnohem lépe prodejné zboží.

Technika


Ford EcoBoost – Láká dynamikou, ale umí i zradit

Motor 1.6 EcoBoost tvořil v C-Maxu/Grand C-Maxu výkonový strop, neboť motor 2.0 EcoBoost se v tomto voze na rozdíl od Focusu nenabízel. Technický základ pro tento motor vzešel z agregátů řady Sigma. Přeplňovaná šestnáctistovka EcoBoost je jízdně skvělá, avšak své majitele dokáže občas zradit. „U vstřikovačů benzínu dochází k usazování karbonu na jejich tryskách. Ve výsledku přestanou vstřikovače těsnit, a tedy začnou ukapávat, což skončí propálením pístu. A to je pro motor konečná,“ říká Škorpil. „Ford navíc coby originální díl písty pro tento motor nedodává, takže musíte koupit celý polomotor. Ten však ve výměnném systému náhradních dílů, tedy coby takzvaný AT díl, vyjde na nečekaně příznivých 28.000 korun.“

Od roku 2013 byl v nabídce malý tříválec 1.0 EcoBoost z řady Fox. „U motoru 1.0 EcoBoost je mimořádně důležité dodržovat předepsaný olej. Tím je originální produkt od Motorcraft Formula E. Splňuje normu SAE 5W-20 a charakteristický je svojí zelenou barvou,“ říká Michal Škorpil. Ford předepisuje jeho výměnu po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Rozvody řešené řemenem tady pracují v olejové lázni, což vysvětluje použití výše zmíněného specifického oleje. Díky tomu si ale může výrobce dovolit předepsat výměnu rozvodů až po ujetí 240.000 km nebo po 10 letech.

U motoru 1.0 EcoBoost stejně jako u větších benzinových motorů je mimořádně důležité používat originální svíčky a měnit je po ujetí 60.000 km. Jinak může dojít k selhání některé ze zapalovacích cívek, které jsou tady tři.

Největší zrada se ale ukrývá v chlazení. Kromě občas netěsné vodní pumpy, stojí za fatálními škodami těchto motorů praskající hadice, odvádějící ohřátou chladicí kapalinu z turbodmychadla zpět do expanzní nádoby. Důvodem pro to byla údajně příliš vysoká teplota chladicí kapaliny, v kombinaci s použitým materiálem hadice. Ford ji dokonce měnil ve svolávací akci v roce 2015. Modifikovaná hadice je k dispozici od května 2014. V každém případě, pokud máte C-Max s tímto motorem, můžete si na stránkách Ford Etis zkusit vyhledat kolonku „vozidlo“, do níž po zadání čísla VIN zjistíte, zda se na vaše vozidlo nevztahuje některá ze svolávacích akcí. Třeba právě ta na výměnu hadice chlazení u motoru 1.0 EcoBoost.

Motory

1.0 EcoBoost/74/92 kW: Nejmenší motor z řady Fox je technicky mimořádně pokrokový a globálně vzato velmi spolehlivý. Navíc i skvěle jede a je i úsporný, takže může být dobrou alternativou pro ty, kterým jinak výborný motor 1.6 Ti-VCT přijde výkonově nevýrazný, navíc je šestnáctistovka vždy jen s pětistupňovou převodovkou. Jen pozor na chlazení, přesněji únik chladicí kapaliny.

1.6 Ti-VCT/63/77/92 kW: Z pohledu servisních nákladů a problémů jeden z nejlepších motorů posledních deseti let světové produkce. Mimořádně spolehlivý agregát, dokáže při nešizené údržbě najet bez větších problémů 300.000 km.

1.5 EcoBooost/1.6 EcoBoost/110/132 kW: Menší motor, který je od většího odvozen, byl nabízen až od modernizace v roce 2014, kdy nahradil větší agregát. Jízdně jsou si však oba podobné, byť ten novější a menší je úspornější. Ani na jeden však v českých bazarech moc často nenarazíte.

1.5 TDCi/1.6 TDCi/ 1.6 TDCi ECOnetic/70/77/85 kW: Zmenšování se dočkal také menší vznětový motor 1.6 TDCi, z něhož se od roku 2015 stal 1.5 TDCi. Výkony ale zůstaly stejné. Novější motor plní Euro 6, k čemuž využívá mimo jiné i zásobníkový katalyzátor oxidů dusíku.

2.0 TDCi/85/103/120/125 kW: Základ mají tyto motory stále v řadě DW10 od PSA. Jsou však již výrazně přepracované. Kromě manuální šestistupňové převodovky se pojily také se samočinným dvouspojkovým ústrojím Powershift, původem od Getrag. Od roku 2014 má motor výkon dokonce 125 kW. Splňuje normu Euro 6, a sice díky zásobníkovému katalyzátoru oxidů dusíku.

Servisní rady

Všechny použité motory mají rozvody poháněné ozubeným řemenem. Interval výměny se liší dle motorizace i roku výroby, od 160.000 km (1.6 Ti-VCT) až po 240.000 km u 1.0 EcoBoost. Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Svíčky u zážehových motorů po ujetí 60.000 km. Zážehové motory mají řemen pohonu příslušenství, který nepoužívá napínák. Vydrží 200.000 km.

Závady a problémy

Zatuhlé excentry příčných ramen zadní nápravy: Z toho důvodu nelze seřídit geometrii, mění se celá ramena.

Nefunkční parkovací senzory vzadu: Důvodem jsou nečistoty, které způsobí korozi kabelů. Při závadě jednoho snímače systém nepozná, který to je, a vyřadí tím pádem všechny.

Závady převodovky Powershift: Méně časté. Lamely spojek, případně mechatronika, oboje zejména pokud se nemění olej a jeho čistič po ujetí 60.000 km. Mění se necelých 5 litrů oleje a výměna vyjde v servisu Michala Škorpila na asi 5.000 korun.

Vadné vstřikovače common-railu piezo Continetal-VDO: Motor 1.6 TDCi ve výkonnější verzi. Vstřikovače se neopravují, jeden vyjde na 7.300 korun.

Ředění oleje naftou a jeho přibývání v motoru: Vznětový motor 1.6 TDCi, pokud neproběhne celá regenerace filtru pevných částic.

Usazování karbonu v olejové vaně u 1.6 TDCi: Vinou špatné konstrukce. Tento problém přetrval u motorů pro Euro 5. Ford předepisoval při každé třetí výměně oleje demontáž olejové vany za účelem kontroly sacího koše a jeho síta. Výměna cca 1.300 korun plus práce (2 normohodiny).

Vadný zapalovací modul: Motor 1.6 Ti-VCT z důvodu vyšší teploty. Vyjde na 2.500 korun.

Karbon ulpívající na vstřikovačích: Motor 1.6 EcoBoost, vinou toho špatně rozprašují, což může vést až k propálení pístu. Ford svádí vinu na nekvalitní palivo. Mění se celý polomotor.

Prasklá hadice chlazení vedoucí od ložiskového uzlu turbodmychadla do expanzní nádobky: Motor 1.0 EcoBoost do května 2014. Hrozí přehřátí a tedy poškození motoru. Svolávací akce!

Nefunkční bezklíčové odemykání zámků dveří: Po vzetí za kliku se zámky neodjistí. příčinou je průnik vlhkosti do snímače pohybu vnější kliky dveří.

Test


Ford C-Max 1.6 Ti-VCT, 77 kW, rok výroby 2013, 70 .922 km, cena 240.000 Kč

Na rozdíl od předchůdce nezaznamenala recenzovaná druhá generace C-Maxu tak výrazný prodejní úspěch. A to měla dvě verze karoserie a nabízela až sedm míst. Kdo chce C-Max třeba s výkonnějším zážehovým motorem či bohatší výbavou, tomu nezbude nic jiného, než hledat.

K testu z pražských AAA Auto zapůjčený vůz poháněl základní motor 1.6 Ti-VCT z řady Sigma, kterou Ford kdysi vyvinul s japonskou Yamahou. Navíc ještě ve své méně výkonné verzi se 77 kW. Vůz byl prodaný jako nový v České republice a jeho jediný majitel stihl do dnešních dnů s vozem najet pouhých asi 70.000 km. Auto tak jezdilo jako nové. Pouze se občas ozývalo klepání od přední nápravy. Zřejmě se jednalo o táhlo stabilizátoru, které je levné a snadno vyměnitelné.

Je jasné, že výkon 77 kW nemůže zajistit takto velkému a hmotnému automobilu suverénní dynamiku. Sotva průměrné jízdní výkony sice mnohé odradí, avšak vzhledem k charakteru vozu bychom hledali omezení hlavně v případě vyššího zatížení vozu. Pokud máte početnější rodinu a vozíte na chatu „kde co“, pak patrně rychle narazíte na limity testované verze, respektive jejího motoru.

Skromná dynamika a jízdní výkony jsou ale jedinou výtkou vůči této verzi. Ve všem ostatním je skvělá. Navíc pokud nejezdíte plně zatíženi a jste defenzivně jezdícím řidičem, pak vám bude testovaný motor vyhovovat. Možná bychom zkusili hledat jeho výkonnější verzi. Celkový projev je však u obou variant podobný, přičemž týden za volantem C-Maxu 1.6 se 77 kW odhalil, že s danou verzí lze bez problémů žít. Při jízdě se jednotka ochotně vytáčí. Při překročení přibližně 4000 otáček za minutu navíc motor citelně ožije. Zajímavé je, že jeho maximum 150 N.m točivého momentu je k dispozici od 4000 do 4500 otáček za minutu. Spokojit se ale musíte „jen“s pětistupňovou převodovkou.

Jde o ústrojí iB5 od firmy Getrag. I přes lehké a přesné řazení se rozhodně nejedná o žádnou novou převodovku. Ve Fordech se objevuje už od poloviny 90. let s příchodem Fiesty 96. V minulosti měla tu vlastnost, že byla mírně hlučnější. A to zejména volnoběh. Verze v C-Maxu je ale již vylepšená a tedy tišší. Také řazení zpátečky se zlepšilo.

Tím nejlepším je na motoru 1.6 Ti-VCT jeho spolehlivost. Při nájezdu 160.000 km byste měli nechat vyměnit rozvody. Toto doporučujeme svěřit někomu, kdo má s Fordy zkušenosti a disponuje příslušnými přípravky. Žádná z řemenic (spodní i obě horní) nemají zajištění přes klínek (pero) a drážku, ale pouze tlakový spoj. Axiální šroub je tak třeba utáhnout opravdu předepsaným momentem a navíc dodržet specifický postup utahování. Zajímavě je tady řešený také řemen pohonu příslušenství. Ten pohání pouze alternátor a kompresor klimatizace. Jeho životnost je běžně 200.000 km, tady se ovšem dělá s rozvody. Jeho zvláštností je chybějící napínák. „Sada řemenu vyjde na 1.300 korun. Nabízí jej sice i druhovýroba, avšak s tou nejsou dobré zkušenosti. Při demontáži se řemen jednoduše přeřízne,“ poznamenává Michal Škorpil. Podobně jako s řemenem je to se i svíčkami. Ty je třeba měnit opravdu maximálně po ujetí 60.000 km a hlavně používat originální od Motorcraft. Třeba svíčky od NGK, byť mají předepsaný odtrh, tady dle zkušeností servisů Ford vůbec nefungují.

Motor 1.6 Ti-VCT má mechanické vymezování ventilové vůle. Ford interval kontroly neuvádí, přesto se doporučuje s rozvody ventilovou vůli zkontrolovat a případně vymezit. Problém je, že k vymezení je třeba demontovat příslušný vačkový hřídel, což je pracné. Navíc se mění celá zdvihátka. V souvislosti s tím se vůbec nedoporučuje předělávat tento motor na LPG. Pokud motor trápí prodleva tahu či mu houpou otáčky na volnoběh, zkuste použít čistící přísady do paliva. Na jeho čistotu jsou motory řady Sigma dost náchylné.

To samé platí také o oleji. Motory, u nichž na něm majitel šetřil, mají strop životnosti kolem 300.000 km. Průvodním jevem je zvýšená spotřeba oleje. Ford předepisuje olej 5W-20 nebo 5W-30, specifikace WSS-M2C948-B (5W-20), respektive WSS-M2C913-D (5W-30). Mění se přibližně 4 litry včetně čističe. I přes některé „ale“ je však i poslední evoluce motorů řady Sigma pořád skvělá.

Ford C-Max 1.6 Ti-VCT- vybrané technické údaje
Motorzážehový čtyřválec
Zdvihový objem1596
Největší výkon77 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment150 N.m při 4000-4500 ot./min
Převodovkapětistupňová manuální
Zavazadlový prostor430/1725
Rozvor náprav2650
Vnější rozměry4380 x 1830 x 1625
Maximální rychlost180
Zrychlení z 0 na 100 km/h12,6
Kombinovaná spotřeba paliva6,6

Klady

Výborné jízdní vlastnosti, přesné řízení, přesné a lehké řazení, vzhled, nabídka elektronického příslušenství a výbavy zvyšující bezpečnost (ještě lepší od modernizace v roce 2014), kvalitní zpracování, překvapivě cenově dostupné některé náhradní díly (třeba polomotor na 1.6 EcoBoost), lepší ochrana proti korozi než dříve, tuhá karoserie a pasivní bezpečnost, spolehlivý motor 1.6 Ti-VCT, dostupný servis.

Zápory

Na trhu málo aut k prodeji, ještě méně verze se sedmi místy Grand C-Max (bylo to za příplatek), motor 1.6 Ti-VCT jen s průměrnou dynamikou a pouze s pětistupňovou převodovkou, automatická převodovka Powershift pouze ve spojení s výkonnějšími verzemi motoru 2.0 TDCi, vyšší ceny ojetin (francouzská konkurence je lacinější), koroze podvozkových částí (sice nemá na funkci vliv, ale pokud si auto chcete nechat třeba deset let, tak to může vadit).

Foto: Ondřej Lilling a autor

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Sumi2000
Design?
| 18. 5. 2018
Diesel bych rozhodně bral raději TDI.. 2.0 jednoznačně , 1.6 spíš než ten problematický Ford.
CNG ? Nádrž zabírá rezervu a to bych tedy nedal..za posledních 10 let jsem měl asi 4 krát defekt.
Design?
| 17. 5. 2018
CNG u VW nebyla nikdy žádná výhra. [odkaz]
[odkaz]
Design?
| 17. 5. 2018
Mně design vyhovuje. Samozřejmě záleží na verzi a vybavení, můj bílý Titanium se 17" koly, sunsetem a čirou optikou s xenony působí hezky.

Opěradla sedadel jsou krátká pravděpodobně proto, že jsou sedáky výše - tudíž se i sedí pohodlnějí. Dospělí si nestěžovali ani na delších cestách.

Motory proti koncernu spíše lepší - 1.6 diesel určitě u fordu tišší a kultivovanější, 2.0 diesel charakteristikou i výkonem hodně srovnatelný (103kW) a neřekl bych že problémový. Benzínu bych více věřil taky fordu. Bohužel chybí CNG - Touran jich hlavně do firem prodal docela dost.

Avatar - Jaros71
Zkušenosti
| 17. 5. 2018
Auto bylo ve výběru a prohrálo společně s Opelem Zafira svůj boj proti VW Touran.

Touran byl téměř ve všem lepší , hlavně obří zavazadelník a vnitřní prostor vpředu i vzadu byl u VW o lvl výš.

Nicméně chápu , že každý má jiné priority.. my jezdíme často v 5 lidech , a do VW není problém se vejít :-)
Avatar - Jaros71
Design?
| 17. 5. 2018
Auto moc pěkné není..což je jeho hlavní problém.
Osobně se mi nelíbila zadní opěradla sedadel ..jsou malinká a dospělému končí uprostřed zad..na delší jízdu nepoužitelné do města ok , nebo jen pro děti vzadu.
Jízdně jde o jedno z nějlepších MPV.
Dieslové motory od Fordu nejsou nic moc.. benzín jsem nejezdil.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku