Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý motor PSA 1.8, 2.0, 2.0 HPi a 2.2 16V (řada EW): Klasika, která už dnes nemá obdoby

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 8. 3. 2019
15
4
Zobrazit náhledy (15)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
V době největší slávy byly motory řady EW terčem kritiky. Dnes i přes pokročilé stáří a po boku modernějších motorů THP a VTi představují ostrov alespoň nějaké jistoty.

Motory řady EW se poprvé objevily pod kapotami vozů skupiny PSA, která tehdy sdružovala značky Peugeot a Citroën, v roce 1998. Šlo o náhradu tehdy stárnoucích agregátů řady XU, která pamatovala polovinu 80. let, a asi nejvíce je našim motoristům známá z vozů Peugeot 405 a Citroën Xantia. Zpočátku byly tyto nové agregáty nabízeny s objemem 1,8 litru (EW7) a 2.0 litru (EW10), později se přidal největší agregát 2.2 litru (EW12), vždy s 16 ventily a rozvodem DOHC.

Na rozdíl od předchůdců jsou všechny motory řady EW celohliníkové. Dvoulitr se od menší 1.8 liší nejen vrtáním zvětšeným z 82,7 na 85 mm, ale rovněž zdvihem, prodlouženým z 81,4 na 88 mm. Z podčtvercového agregátu se tak stal nadčtvercový. To ale také znamená, že obě verze mají každá jiné písty a zároveň klikový hřídel. Aby se to nepletlo, tak u největší 2.2 výrobce zvětšil v porovnání s dvoulitrem opět vrtání, a sice o pouhý 1 mm (86 mm), stejně jako zdvih, který se prodloužil až na 96 mm. Tedy opět jiné písty i klika. Ve snaze zachovat u něj kultivovaný chod, který je obecně u motorů s velkým rozdílem mezi vrtáním a zdvihem problém, dostala 2.2 16V do klikové skříně kazetu s vyvažovacími hřídeli. Z pohledu jízdy jede 2.2 suverénně nejlépe, ba dokonce skvěle. Pořád říkáme, že z pohledu pružnosti a jízdní dynamiky jsou velkoobjemové čtyřválce jednoduše nedostižné. A máme to potvrzeno i jinde. Třeba u Hondy 2.4 i-VTEC 16V či Mazdy 2.3 MZR, respektive 2.5 MZR.

V době své největší slávy nesklízela řada EW zrovna nadšené ovace. Nutno však dodat, že oproti předchozí řadě XU, která dostala v 90. letech v masovém měřítku 16ventilovou techniku (ta byla původně jen u sportovních verzí 1.9, respektive 2.0) nabízely motory EW výrazně lepší pružnost v nízkých a středních otáčkách. A rovněž byly v praxi o něco úspornější. O žádné sprintery ale v kubaturách 1.8 a 2.0 nešlo. Na rozdíl od 2.2…

Jen takové škádlení

Původní verze vyráběné do roku 2000 splňovaly emisní normu Euro 2. Na ně však dnes již téměř nenarazíte, už i vzhledem ke značnému stáří jimi poháněných vozidel. Reálnější tak je varianta nabízená od roku 2000 upravená tak, aby splňovala přísnější normu Euro 3. Takto upravené motory mají označení EW7J4, respektive EW10J4. Že byly motory řady EW primárně pro splnění normy Euro 3 vyvinuty, svědčí přítomnost dvou snímačů lambda měřící obsah kyslíku ve spalinách od samého začátku jejich produkce. Tedy i pro verze Euro 2. Jedna se nachází klasicky před katalyzátorem, druhá (takzvaná kontrolní sonda) je za ním.

Dnes po letech komplikují dvě sondy lambda lidem život, neboť přirozeně stárnou. Pak stačí jen malá odchylka od normálu, aby bdělá elektronika vyhodila závadu. Ta se v praxi omezuje pouze na svítící kontrolku elektroniky motoru „pečící se kuře“, takže na jízdě nic nepocítíte. Pokud ale máte před návštěvou STK, zcela jistě vaše auto neprojde. V druhovýrobě lze dnes jednu lambda sondu pořídit za ceny od 2.500 do přibližně 5.000 korun, takže se nejedná o nic, co by vás finančně zruinovalo.

Nastupuje Euro 4

Od roku 2005 začala platit emisní norma Euro 4, kterou museli motory řady EW splnit. Takto upravené agregáty mají označení s písmenem A (například EW7A, respektive EW10A). Asi nejmarkantnější rozdíl zaznamenal dvoulitr. Ten dostal nově proměnné časování sání VVt, což přineslo zvýšení výkonu z 99 na 103 kW. Menší 1.8 se však bez proměnného časování obešla, takže její výkon zůstal stejných 86 kW. Verze pro Euro 4 již také používají výhradně elektrickou škrticí klapku. Varianty pro Euro 4 se ale od starších motorů liší také vizuálně po otevření kapoty motoru.

Méně změn se dotklo největší 2.2 16V, která dostala proměnné časování rozvodu sání od samého začátku produkce. Je však odlišného řešení než u menšího dvoulitru, takže výrobce u něj dodnes nabízí zvlášť rozvodové kolo a jeho jádro v podobě variátoru (přesuvníku). Motory upravené pro Euro 4 vydržely ve výrobním programu PSA do roku 2010, kdy začala platit norma Euro 5, kterou již splnit nedokázaly.

Epizoda s přímým vstřikem

Dnes je přímé vstřikování benzínu zcela běžné. Jeho počátky zavádění u aut, pokud tedy nepočítáme druhou polovinu 90. let a pionýrské Mitsubishi GDI, se datují do počátku nového milénia. VW přišel s FSI, Renault s IDE a Alfa Romeo s JTS. A do toho PSA přispěl svou trochou do mlýna v podobě motoru 2.0 HPi.

Technicky agregát vycházel z dvoulitr EW10J4. Dostal označení EW10D a nabízel maximální výkon 103 kW. Blok se změnil jen nepatrně, hlava válců však byla úplně jiná. Primárně šlo o to udělat v ní prostor pro vstřikovače benzínu. Jenže změn bylo nakonec mnohem více. Třeba ovládání ventilů dostalo vahadla s rolnami a hydraulickým vymezováním vůle, zatímco u výchozích motorů s nepřímým vstřikováním je použito řešení s přímým ovládáním ventilů přes zdvihátka ve tvaru hrníčku. Ani tady ale nechybí hydraulické vymezování vůle ventilů.

Motor HPi se nakonec vyráběl pouhé dva roky v letech 2001 až 2003 a nabízel se pouze ve vozech Peugeot 406 a Citroën C5. Zájem o něj byl malý, neboť z pohledu uživatele toho tato verze přinášela příliš málo. Horší bylo, že ti, co se odvážili a motor HPi si koupili, následně prožili jistě mnoho bezesných nocí. První generace těchto motorů v součinnosti s někdejším nabízeným palivem a olejem měla opravdu značné sklony ke karbonování, takže málokterý motor přežil metu 100.000 km ve zdraví. Situace byla natolik vážná, že dokonce i autorizované servisy už nechtěli HPi opravovat. Navíc řada odlišných dílů od běžných verzí motoru způsobovala další problémy. Dnes jsou tyhle verze neprodejné, pokud se tedy dneška dožily. Pro zajímavost, výrobce na ně již nedodává komponenty vstřikování od vysokotlakého čerpadla přes palivovou hrazdu a vedení až po vstřikovače.

Olej žerou jen někdy

Verze HPi se tedy vůbec nepovedla. Naštěstí na ni dnes už prakticky nenarazíte. Na zbytek rodiny EW ale natrefíte zcela běžně, a to nejen ve velkých modelech Peugeot 406 a 407, respektive Citroën C5 obou generací, ale i u menších aut. Navíc ostrá verze označená jako EW10J4S s výkonem 130 kW poháněla ostré verze modelů obou výrobců. Například malý Peugeot 206 RC či kompaktní Citroën C4 VTS, přičemž prvně jmenovaný vůz se dnes už stává sběratelskou záležitostí.

V dobách největší slávy byla motorům řady EW vytýkána občas zvýšená spotřeba oleje. Dodnes se ale nedozvíte, co bylo a je její příčinou. Někteří to svádějí na ztvrdlá gufera ventilů, jiní na pístní kroužky v kombinaci s válci motoru. Pravda bude někde mezi, navíc spotřeba oleje je u těchto čtyřválců dost kolísavá. Jsou agregáty, u nichž nemusí majitel mezi výměnami olej dolévat, a pak jsou takové, které žraly bezostyšně klidně litr na 1000 km. Praxe ukazuje, že zvýšenou spotřebou oleje nejvíce trpěla osmnáctistovka. Všechny motory ale mají snímač hladiny oleje, který přímo graficky ukazuje, kolik vám jej ve vaně zbývá. A to před každým spouštěním motoru po otočení klíčku do druhé předstartovní polohy.

Na poprvé, nebo spíš na podruhé?

Spotřeba oleje tak zdá se patří u těchto motorů jednoduše k věci, stejně jako třeba u agregátů Mazda MZR série L. Motory EW ale mají i jiné neduhy. Některé verze používaly ventilátor chlazení, který se točil stále stejnou rychlostí. Jiné varianty ale dostaly dvourychlostní větrák.

Namísto jednoho ovládacího relé tak byly v tomto případě použity dvě. A právě relé pro vysoké otáčky občas selhává, čehož průvodním jevem je neustálé točení ventilátoru chlazení. A to třeba v době, kdy to není potřeba. Například po studeném startu. Vinou toho se motor nemusí vůbec ohřát na provozní teplotu. Kromě samotného relé bývá problém také v jeho přívodní (elektrické) kabeláži.

Běžnou závadou pojící se s motory řady EW jsou rovněž obtížné studené starty. Po prvním startování tak motor často nechytí, na druhé už se to většinou podaří. Jeho chod je však takový, že máte pocit, že vám musí vyskočit zpod kapoty. Důvodem je, že obyčejně nejde těsně po natočení na všechny válce.

Příčinou popsaného chování jsou nevhodně navržená zdvihátka ventilů, respektive jejich hydraulické vymezování vůle. Vzhledem k tomu, že se jedná o konstrukční problém, jejich výměna za nové problém dlouhodobě nevyřeší. Zmíněný úkon je navíc dost nákladný, takže ho u takto staré ojetiny jen málokdo podstoupí. Na zahraničních fórech příznivců peugeotů se můžete dočíst, že někteří řeší tento neduh náhradou hydraulických zdvihátek z největšího z motorů EW, tedy z 2.2 litru (EW12). Problém je, že dle originálního katalogu náhradních dílů jsou zdvihátka na všech motorech (tedy s výjimkou HPi) stejná - mají stejné katalogové číslo dílu.

Popsaný problém ale může mít ještě jednu příčinu - karbonem zanesené sací potrubí. Dle dostupných informací je to způsobené nekvalitním palivem. Výrobce proto v dobách, kdy tato auta ještě běžně jezdila do specializovaných servisů, doporučoval jej občas chemicky čistit, což problém částečně eliminuje. Stejnou příčinu má i následné škubání motoru při přidání plynu. Stačí ale pár desítek metrů jízdy a vše je v nejlepším pořádku.

A pokud zní váš motor jako babiččin šicí stroj, opět je zakopaný pes v hydraulických zdvihátkách. Stává se to řidičům, kteří dlouhodobě jezdí s minimem oleje, což bohužel vzhledem k jeho často zvýšené spotřebě není v praxi nic neobvyklého. S léty se samozřejmě mohou přidávat další problémy, například se zaneseným tělesem škrticí klapky či vadným takzvaným sekundárním elektricky poháněným čerpadlem vzduchu, které do výfuku dopravuje čerstvý vzduch, což pomáhá snižovat emise.

Jsou vlastně docela spolehlivé

I přes řadu problémů však můžeme motory EW považovat za spolehlivé. A to zejména v kontextu pozdější doby. Třeba rozvody tady pohání řemen s intervalem výměny 120.000 km nebo 10 let. Že by se tyhle motory někdy lidově řečeno potkaly, svět ještě neviděl. Dokonce, i když někteří přetáhli interval výměny, nestalo se nic. Přesto doporučujeme jej v uvedeném intervalu vyměnit. Ještě více vynikne konstrukční jednoduchost a vyzrálost v porovnání s pozdějšími agregáty 1.6 VTi a THP, tedy s řadou EP. Ty bychom nedoporučili snad nikomu, když už tak verzi od roku 2015 splňující Euro 6, kde motor prodělal poměrně dost změn. A už se nejmenuje THP ale 1.6 PureTech. Oproti motorům z řady EP, které masivně karbonují (THP) či u nich selhává ovládání ventilů Valvetronic (VTi), případně se natahují řetězové rozvody (oba), jsou starší a dnes vlastně docela jednoduché čtyřválce EW skoro vzorné. Škoda jen, že už jsou tak staré…

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: 2.2 16V
Jindra55
| 2. 5. 2019
1,8 16V, najeto 148 tis. Peugeot 407, r.v. 2007. Hydroštely jsem po

10 letech preventivně vyměnil. Stálo to 7. tis Kč. Jinak v pohodě, žere

1 l oleje na 15 tis Km, kdy jej pravidelně měním. A jezdím a jezdím a

jezdím. Je to můj 5 automobil. Stále ve výborné kondici, ale co koupit

dál, nad tím je velký otazník. :-) Naftu nechci, jezdím jen krátké

štreky po městě ale hodně. Asi bych měl problém regeneracemi PDF filtru.

A ty nové benzíny s přímým vstřikem se při tomto režimu dříve či

později zakarbonují.
2.2 16V
Jouda
| 9. 3. 2019
2.2 16V je vcelku povedený a spolehlivý motor, který rozhodně netrpí neduhy, jako dnešní šicí stroje, ale taky neumí jezdit za 5l/100km, no :-)
Jsou to francouzské křápy
VŘSDR
| 8. 3. 2019
Obdivuji lidi co už jsou v pátek v 13 ožralý jako prasata. Viz bADAss!!
Avatar - Ada je zase tady
Jsou to francouzské křápy
Ada je zase tady
| 8. 3. 2019
použít a odhodit... :no:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku