Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Opel Insignia A (G06): Proč zapomenout na passat i mondeo

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 7. 6. 2018
65
11
Zobrazit náhledy (65)
Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer Opel Insignia Sports Tourer
V roce 2008 vypadl z nabídky po dlouhých 20 letech model Vectra. Nástupcem jeho třetí generace se stala Insignia. Jak funguje po letech?


Úvod


V poslední generaci Vectry s přídomkem C nabídl Opel velmi moderní techniku. Na papíře bylo vše krásné, realita všedních dnů ale občas pokulhávala. I když se to moc neví, s Vectrou C si lidé užili své, podobně jako ti, kteří dali před relativně spolehlivým Mondeem II přednost Passatu B6. Vectra C byla podobně jako konkurent z Wolfsburgu oproti svému předchůdci z poloviny 90. let po technické stránce vzdálená snad světelné roky. Adaptivní podvozek, velmi bohatá výbava či kontroverzní šestiválcový diesel od Isuzu, to vše tenhle Opel mohl mít.

Navíc, komu to nestačilo, tomu Opel nabídl zvláštní verzi Vectry pojmenovanou Signum. Tedy jakýsi velký hatchback nabízený jen s většími motory, navíc často překypující výbavou. K tomu byla v nabídce rovněž ostrá verze OPC s přeplňovaným zážehovým šestiválcem. Vectra C tak měla opravdu pro každého něco.

720p360p1080p

Sportovec těžké váhy

Tvary Vectry C bezpochyby nepostrádaly eleganci. Ovšem označit je za sportovně střižené, by nebylo správné. Snad jen pětidveřová verze liftback s přídomkem GTS si mohla titul „sportovní“ trochu nárokovat. V roce 2008 představená Insignia přinesla designovou revoluci. Jakoby se její návrháři učili u Jaguaru, jistá podobnost panovala také s někdejšími vozy Mazda Xedos 6, případně 9. Opel opět nabídl tři verze karoserie, ovšem mezi liftbackem a sedanem byl po stránce vzhledu jen zcela minimální rozdíl. Tvarově vůz vycházel ze stejně pojmenované studie s přídomkem Concept z roku 2003. Tehdy vůz vypadal ještě dost avantgardně. Důležité bylo, že sériová Insignia si zachovala tahy někdejšího konceptu a současně je přiblížila vnímání běžných kupujících.

Technicky byl vůz také zcela nový, a to včetně použité podlahové plošiny. Tu sdílel třeba s americkým Buickem Regal, což ale není nic jiného než americká Insignia. V USA tehdy platily přísnější normy pro různé nárazy, což byla pro Opel Insignia devíza. Bohužel toto se střetlo s vysokou hmotností, která vůz provázela vlastně celý život. Insignia byla přibližně o 100 kg těžší než srovnatelná verze Fordu Mondeo soudobé (a tedy minulé) generace. Ano, není to málo, ale pro kupujícího ojetiny jde o zanedbatelný údaj. Zvláště, když auto opravdu působí robustně. Dnes, kdy mají asijská auta dveře lehké jak papír, si mnozí kladou otázku, co to vydrží… Pro zajímavost - verze kombi pojmenovaná Sports Tourer a poháněná motorem 2.0 CDTi BiTurbo vychýlila ručku váhy na 1733 kg. Nejvýkonnější někdejší dieselové Mondeo Combi s motorem 2.2 TDCi váží 1613 kg…

Vyšší hmotnost vozu má však svá negativa také v jiné oblasti než je jízdní dynamika. „Insignia je dost těžké auto. Vinou toho se u ní setkáváme s kratší životností brzd,“ říká na úvod Zdeněk Veselý, přijímací technik z firmy Autotechnik Zralý, která se servisem Opelů a prodejem náhradních dílů na ně v pražských Stodůlkách již léta zabývá. Dle Veselého vydrží originální brzdové destičky méně než ty z druhovýroby. U Zralého mají dobré zkušenosti s obložením od ATE či Brembo, které je trvanlivější. „Destičky obyčejně vydrží 50.000 km, kotouče zhruba dvojnásobek,“ informuje Veselý. Samozřejmě tady záleží na tom, kde dotyčný s autem jezdí a také o jakou verzi se jedná. V každém případě může stav brzdových kotoučů říci alespoň orientačně něco o tom, kolik má auto najeto. Málokdo je totiž před prodejem vozu vymění. Pokud už jsou kotouče výrazně probroušené, bude mít ojetina s velkou pravděpodobností proběh výrazně přes sto tisíc.

S „osmnáctkou“ vám bude nejlépe

Většina kupujících Insignie volila vznětový motor. Zážehové motory však měly v otázce nabízených motorizací převahu. Nad základní přeplňovanou 1.4 Turbo, která dorazila s dvouletým zpožděním od premiéry vozu, jsme kdysi kroutili hlavou. S nepřímým vstřikováním benzínu motor nebyl nikterak úsporný, a když se k tomu přidaly předlouhé převody, trpěla i dynamika. Bohužel sázka na točivý moment v nízkých otáčkách se tady trochu vymstila. „Mnozí, než aby podřadili, raději motor týrali ve spodním otáčkovém pásmu,“ říká Zdeněk Veselý. Výsledkem byla řada zničených motorů. „Čtyřválcům 1.4 Turbo tak občas prasknou písty, a sice mezi pístními kroužky. Závada se projeví tím, že to prostě přestane jet a motor začne ukrutně spotřebovávat olej,“ popisuje Veselý. Oprava u Autotechnik Zralý přitom vyjde na 50.000 korun! „Zároveň se totiž mění také rozvodový řetěz spolu s některými dalšími díly,“ upřesňuje Zdeněk Veselý. Základní rada zní - nepodtáčet motor a raději podřadit! Větší motor 1.6 Turbo měl v Insignii na rozdíl od 1.4 Turbo ozubený řemen je zdařilý, jenže jich je na trhu hrozně málo.

Nejlepší zážehový motor z pohledu možných problémů je pro Insignii atmosférická 1.8 Dual VVT. Tady stojí za zmínku snad jen občas hlučná vačková kola s integrovaným přesuvníky proměnného časování. „Většinou odejde ten na sací vačce. Od společnosti INA, která to dodává i v prvovýrobě, stojí příznivých pět tisíc. A po 150.000 km musíte vyměnit rozvody,“ vysvětluje Veselý. Jiné problémy tenhle motor nemá. Všestranně zdařilý motor, který ale dynamicky zrovna nenadchne.

Větší a již přeplňovaný dvoulitr není odvozen od osmnáctistovky, ale jedná se o jiný motor, který má základ ve starším agregátu 2,2 litru od australského Holdenu. Oproti 1.8 nabízí citelně lepší jízdní dynamiku, ale také vyšší spotřebu paliva. I tady se používá proměnné časování pro oba vačkové hřídele a i tady to může selhat. „Na rozdíl od osmnáctistovky jsou však přesuvníky na tomto motoru výrazně dražší. Jedno kolo vychází zhruba na dvacet tisíc,“ upřesňuje Veselý. Prostě, když benzinovou Insignii, berte osmnáctku!

Žije vlastním životem, občas

Insignia nabízela v rámci své třídy velmi bohatou výbavu. A tudíž i techniku. V rámci inovace v roce 2013 tak dostala třeba alternativně elektronický přístrojový štít a také upravené uspořádání středového panelu, kterým Opel reagoval na kritiku velkého množství takřka stejně vypadajících tlačítek. Bohatá výbava a elektronika ale zejména zkraje produkce někdy žila vlastním životem.

Co konkrétně? „Občas selže vyhřívání předních sedadel. Příčinou je závada v jejich elektrické kabeláži. Při opravě ale musíte sedadla demontovat z vozu, což servisní úkon prodražuje,“ vypráví Veselý.

Rozličné závady elektronické a elektrické výstroje má u Insignie na svědomí také praskající elektrické vedení. Konkrétně jde o kabelový svazek vedený ze sloupku A do prahu, přičemž k selhání dochází v místě jeho ohybu. „Naštěstí není třeba měnit celý kabelový svazek, neboť jsme se naučili tuto závadu opravovat. Pokud by se měnil, vyšla by oprava na desítky tisíc korun,“ dodává Zdeněk Veselý z Autotechnik Zralý.

Jak šel čas

2008: Představení vozu. Tvary navazují na stejnojmenný koncept z roku 2003. Zážehové motory 1.6, 1.6 Turbo, 1.8, 2.0 Turbo, 2.8 V6 Turbo. Vznětový motor 2.0 CDTi s výkony 81, 96 a 118 kW. U vybraných motorů pohon všech kol, u šestiválce standardně. Tři verze karoserie. Kombi pojmenované Sports Tourer. Šestistupňové manuální převodovky. S vybranými motory šestistupňová samočinná převodovka s měničem momentu, původem od Aisinu.

2009: Zahájení prodeje na všech trzích. Později příchod ostré verze OPC s motorem 2.8 V6 Turbo s výkonem 239 kW a vždy pohonem všech kol.

2011: Další pohonné jednotky. Motor 1.4 Turbo. Nový vrcholný vznětový motor 2.0 CDTi BiTurbo s výkonem 143 kW.

2013: Modernizace vozu. Přední světlomety s LED pro denní svícení. V kabině alternativně elektronický přístrojový štít. Změněné uspořádání středového panelu s menším množstvím tlačítek. Nové motory - 2.0 SIDI Turbo s přímým vstřikováním, který nahradil dosavadní 2.0 Turbo konstrukce Holden. Původní 1.6 Turbo nahrazena novou 1.6 SIDI Turbo, opět s přímým vstřikováním benzínu. Nová „terénní“ verze Country Tourer s 1.6 Turbo, 2.0 Turbo a 2.0 CDTi a CDTi BiTurbo. Alternativně s pohonem všech kol. Motor 2.0 CDTi ve verzi se 118 kW nahrazen verzí se 120 kW.

2015: Nový motor 1.6 CDTi o výkonu 88 a 100 kW splňující Euro 6. Ostatní motory upraveny také pro Euro 6. Motor 2.0 CDTi o výkonu 125 kW.

2017: Ukončení produkce vozu. Příchod nové, výrazně lehčí generace Insignia B.

Názor odborníka - Jindřich Topol, regionální manažer AAA Auto Praha

V domácím Německu slavila Insignia úspěch a i české prodeje byly velmi slušné. Od toho se odvíjí solidní výběr v tuzemských bazarech, kde ceny aktuálně začínají pod 150 tisíci. Dvě třetiny ojetin mají český původ, a tudíž u nich lze snáze ověřit skutečný nájezd a servisní historii. Riziko špatné koupě je proto obecně nižší než u modelů více oblíbených mezi dovozci ojetin. Pozornost zájemců o Passat asi Insignia nepřitáhne, oproti konkurenčnímu Mondeu nebo třeba Avensisu už však zabodovat dokáže třeba tím, že umí nabídnout pohon všech kol. Ceny například sedmileté Insignie jsou navíc v průměru zhruba o 30 tisíc nižší než u Mondea a alespoň o 50 tisíc nižší než u Passatu. V rámci segmentu tedy jde při daném stáří o výhodnou koupi, byť popularity a praktičnosti svých konkurentů nedosahuje. Kritika zákazníků směřuje hlavně na menší zavazadelník a málo místa na zadních sedadlech (vzhledem k vnějším rozměrům vozu) a lenivější motory, což souvisí s vyšší hmotností auta. Pro někoho může být výhodou třeba to, že Insignia na rozdíl od konkurentů nenabízela dvouspojkové převodovky, ale vsázela na automat s hydrodynamickým měničem.

Technika


Pohon všech kol 4x4 – Jednou výhoda, jindy zrada

Oproti například Fordu Mondeo případně francouzským konkurentům Peugeotu 508 či Citroënu C5 měla Insignia výhodu v nabídce verze s pohonem všech kol. Ten se pojil za příplatek s vybranými motory. Konkrétně se jednalo o zážehové agregáty 2.0 Turbo a 2.8 V6. Se druhým jmenovaným se 4x4 pojilo standardně. U vznětových motorů byla verze 4x4 nabízena pro motor 2.0 CDTi od výkonu 118 kW včetně. Pohon všech kol svého času prodejci Opelů dost tlačili, přičemž ve výbavě Sport činil příplatek za čtyřkolku pouhých 4.000 korun, u verze Cosmo to ale bylo již 29.500 korun.

Verze 4x4 využívá k pohonu zadní nápravy elektrohydraulickou lamelovou spojku Haldex. Ale pozor, u Insignie se lze setkat se dvěma verzemi čtyřkolky. Do roku 2011 bylo možné zvolit buď standardní pohon všech kol, nebo pokročilejší verzi s aktivním blokováním diferenciálu zadní nápravy. Ta měla kromě klasické lamelové spojky před diferenciálem ještě jednu lamelovou spojku na výstupu, a sice na levé straně při pohledu z místa řidiče dopředu. Šlo o doplněk stávajícího řešení, takže druhá spojka blokující diferenciál využívala hydraulickou kapalinu z mezinápravové spojky, stejně jako elektrické čerpadlo. Tento vylepšený systém od Haldex nabízel v Evropě kromě Opelu pouze Saab. Koncern VW, Volvo, Ford či Land Rover toto nikdy neměly.

V praxi to celé fungovalo opravdu dobře (viz test). A zatímco verze bez aktivní uzávěry diferenciálu je prakticky bezproblémová, lepší řešení s uzávěrou přináší jeden zásadní problém. „Celý tento systém trpí na zalepování olejem z lamel uzávěry diferenciálu. Říkáme, že se spojka zašlemuje,“ vysvětluje Zdeněk Veselý. Systém se tak zanáší a nefunguje správně, což řidiči prozradí jednak svítící kontrolka pohonu 4x4 a dále chování v zatáčkách. V nich auto s takto poškozeným pohonem lidově řečeno kope. „Vyčistit to lze, ovšem není to nikterak levné. Počítat je třeba tak s dvaceti tisíci,“ dodává Veselý. Problém tady představuje drobné síto, vložené mezi spojku Haldex a diferenciál. Při tom se mění také hřídelové těsnění (gufero) mezi spojkou a diferenciálem. Předejít tomu lze částečně tím, že každých 60.000 km necháte vyměnit olej ve spojce

Haldex i v zadním diferenciálu (každý olej je jiný).

Insignia je technicky opravdu mimořádně sofistikovaným autem. Verze s pohonem všech kol tak mají odlišnou zadní nápravu, takzvaný H-Arm. Technicky vzato jde o integrální zavěšení (ano, tím se tak chlubí Ford či BMW). Naproti tomu verze s pohonem předních kol mají vzadu rovněž víceprvek, ale nikoliv integrální. Ten pro změnu vypadá stejně jako zadní náprava předchozího Fordu Mondeo a Focusu, současných vozů Mazda či aut skupiny VW. Insignia je tak jediným autem, u něhož výrobce použil obě v současnosti nejrozšířenější koncepce zadního víceprvkového zavěšení kol. Opel je však příkladný z hlediska rozebíratelnosti, takže na oba typy lze zakoupit samostatně dokonce většinu silentbloků jednotlivých ramen. Není tedy tak nutné teoreticky vzato měnit celá ramena.

A aby toho nebylo málo, tak se lze setkat i se dvěma verzemi přední nápravy. Kromě běžného modifikovaného McPhersonu byla v rámci paketu Sport nabízena také přední náprava s dělenou těhlicí HiPerStrut. Tedy to samé, co měly Opel Astra GTC, Renault Mégane RS či Ford Focus RS. Kupodivu, spodní rameno je u obou verzí těchto náprav stejné.

Motory

1.4 Turbo/103 kW: V Insignii byla nabízena pouze výkonnější verze motoru, spojená se šestistupňovou převodovkou. Pružný a dynamicky vcelku dostačující motor má bohužel vyšší spotřebu paliva a navíc jeho sílu trochu ředí příliš dlouhé převody, byť šestistupňové skříně. Hlavně jej však občas trápí praskající písty.

1.6 16V/1.8 16V/85/103 kW: Starou gardu motorů Ecotec reprezentuje dvojice motorů o objemu 1,6 a 1,8 litru. Zejména ten větší již dynamicky dostačuje. Až na občasné výpadky přesuvníku proměnného časování se jedná o spolehlivé a vyzrálé motory, které dobře jedou, byť potřebují otáčky. Pouze musíte pamatovat na výměnu rozvodů, a sice po ujetí 150.000 km. Skvělá, byť nepříliš často se vyskytující volba.

1.6 Turbo/132 kW: Snad ještě vzácnější než oba atmosférické motory. Dynamika je už velmi dobrá, byť převody jsou stále dlouhé. Spotřeba paliva je pak spíše vyšší. Jde však o spolehlivý motor, kterému na rozdíl od 1.4 nepraskají písty. Pohon rozvodů je tady na rozdíl od 1.4 Turbo řešený řemenem.

1.6 Turbo SIDI/125 kW: Náhrada za starší 1.6 Turbo přinesla v roce 2013 přímé vstřikování benzínu a také rozvodový řetěz. Motor je úspornější, avšak z hlediska výkonu slabší. V Insignii se vyskytuje velice vzácně.

2.0 Turbo/SIDI Turbo/162/184 kW: Dvoulitr s přeplňováním je již naprosto suverénní motorizací. Do roku 2013, kdy se objevila verze SIDI, však používal nepřímý vstřik benzínu. Spotřeba běžně přesahující 10 litrů, v některých případech i dvanáct, je zcela normální.

1.6 CTDi/88/100 kW: Na samý závěr v roce 2015 se objevil menší vznětový motor 1.6 CDTi, který je na rozdíl od jiných dieselů vlastní konstrukcí Opelu. Od začátku plní Euro 6, avšak v ojetinách zatím moc není.

2.0 CDTi/BiTurbo/81/96/118/120/125/143kW: Naprosto nejrozšířenější motorizace, nabízená od začátku až do konce. Vrcholem se stala verze se dvěma turbodmychadly BiTurbo s dodatečným chlazením turbodmychadel kapalinou s vlastním okruhem. Spíše než o trhače asfaltu jde o plynulý pohon, podání výkonu je méně důrazné. Navíc i ve spotřebě si výrobce trochu fandí. Na druhou stranu je tato verze jasně nejtišší, když kultivovanost slabších variant nedosahuje úrovně některých konkurentů.

Servisní rady

Opel se u Insignie tvrdošíjně držel servisu po ujetí 30.000 km nebo po dvou letech. V Autotechnik Zralý doporučují zkrátit interval na 15.000 km nebo jeden rok. Pouze motory 1.6 16V, 1.8 16V a 2.0 CDTi mají rozvodový řemen s intervalem výměny 150.000 km nebo 72 měsíců. Ostatní používají řetěz, s nímž tady nejsou problémy. Pozor také na to, že u přeplňovaných zážehových motorů změnil výrobce v průběhu produkce olej z původního Dexos 2 na odlišný Dexos 1 SAE 5W-30. Olej ve spojce Haldex a zadním diferenciálu se mění po ujetí 60.000 km.

Závady a problémy

Zadřený motor 2.0 CDTi: Příčina popsána v testu ojetiny.

Ztráta výkonu u motoru 2.0 CDTi: Příčinou bývá prasklá hadice vedoucí do chladiče stlačeného vzduchu.

Praskající elektrický svazek v sloupku A při přechodu do prahu: Vinou toho rozličné závady elektroniky. Lze opravit.

Nefunkční pohon všech kol: Verze s aktivní uzávěrkou diferenciálu (viz text)

Nesvítící přední xenonové světlomety: Příčinou může být koroze napájecího kabelu.

Krátká životnost brzdového obložení: 50.000 km destičky, 100.000 km kotouče.

Selhávající přesuvník časování sání u motorů 1.6 16V a 1.8 16V a 2.0 Turbo: Nový od INA vyjde na 5.000 korun včetně rozvodového kola pro 1.6, respektive 1.8. Pro 2.0 Turbo stojí jeden 20.000 korun.

Praskající písty u motoru 1.4 Turbo: Obyčejně mezi pístními kroužky. Motor přestane táhnout a žere hektolitry oleje. Oprava až 50.000 korun!

Vadná ložiska hřídelů šestistupňové převodovky M32: Pojila se s menšími zážehovými motory. Oprava u Autotechnik Zralý asi 22.000 korun. Od roku 2012 má převodovka nová větší hřídelová ložiska a používá také jiný olej. Od té doby se to vyskytuje sporadicky.

Pohybující se kulisa řadicí páky: Převodovka F40 pojící se s velkými zážehovými motory (2.0 Turbo) a diesely 2.0 CDTi.

Vadné turbodmychadlo: Motor 1.6 CDTi zkraje produkce.

Test


Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTi, rok výroby 2014, 113.064 km, 290.000 korun

Do ruky se nám dostala opravdu zajímavá Insignia. Vyrobena byla 25. března 2014, načež se jednalo o vzácnou „terénní“ verzi Country Tourer. Světlá výška vozu se zvýšila oproti standardnímu kombi Sports Tourer o 20 mm. Jinak auto až na plastové přízdoby karoserie odpovídá běžné Insignii Sports Tourer.

Tím nejlepším byla na celém autě výbava. Ta byla tak bohatá, že už si lze těžko přát více. Pokud odhlédneme od koženého čalounění nebo duální samočinné klimatizace, tak v rámci příplatků měl testovaný vůz navigaci a také vynikající sportovní sedadla, která byla kromě vyhřívání opatřena také odvětráváním. Že se jedná o starší auto, dokazovala právě navigace či přesněji rozhraní. Velká obrazovka tehdy ještě nebyla dotyková. K ovládání zde slouží touchpad vedle řadicí páky a celé to ovládáte podobně jako počítač myší. Mně osobně to vyhovovalo.

Zkrátka ovšem nepřišla ani technika. Pod přední kapotou se nacházel nejrozšířenější motor 2.0 CDTi, konkrétně verze A20DTH s výkonem 118 kW. Dále vůz nabízel pohon všech kol už v pokročilejší verzi, tedy s aktivním uzávěrem diferenciálu zadní nápravy. Navíc zde bylo ještě adaptivní odpružení Flex Ride, umožňující měnit tuhost tlumičů ve třech předvolených režimech. Prostě Insignia s velký „I“.

Motor 2.0 CDTi je zdaleka nejčastěji vídaným motorem v ojetých Insigniích. Jak si ale stojí z hlediska odolnosti? Technicky vzato jde o agregát původem od Fiatu. V Insignii byl nabízen s různými výkony od 81 do 125 kW. A dále existovala ještě BiTurbová verze se 143 kW.

Vzhledem k normě Euro 5 byl již vůz vybaven částicovým filtrem. Ten zde nijak často neselhává, a to i přesto, že se jedná o verzi, která k regeneraci vyžaduje dodatečnou dávku nafty. Podobně vstřikování common-rail od Bosch považují specialisté na Opely za odolné a spolehlivé. Navíc je v případě potřeby dobře opravitelné. Ani turbodmychadlo zde nemá krátkou životnost, tedy pokud jej někdo nezničí nevhodným chováním.

„Motor 2.0 CDTi je mechanicky odolný. Skrývá v sobě však jednu zradu, která jej může zcela zničit,“ říká Zdeněk Veselý. „Největším problémem těchto motorů je drobná gumička, nebo spíše těsnění vložené mezi olejové čerpadlo a jeho sací koš,“ vysvětluje Veselý. Je to vlastně obrácené gufero (hřídelové těsnění) s břitem nahoru. Těsnění časem ztvrdne a přestane plnit svoji funkci. Olejové čerpadlo sice olej nasává, avšak část oleje se dostává zpět do olejové vany právě kolem onoho těsnění. „Téměř pravidelně se to děje po ujetí 200.000 km či sedmi letech. Bohužel mnozí uživatelé opelů s tímto motorem nemají o tomto problému ani ponětí,“ upřesňuje Veselý. Na palubní desce se sice objeví hláška „nízký tlak oleje“, ale jen při studeném startu motoru, navíc svítí pouze zhruba 3 sekundy.

„V extrému se motor zadře na klikovém hřídeli. Měli jsme tu zákazníka, který prostě jel tak dlouho, až mu motor přestal úplně jít. Stalo se mu to navíc na dálnici. Bohužel překlady hlavních ložisek klikového hřídele Opel coby samostatný díl u tohoto motoru nedodává. Jsou k dispozici pouze s blokem. A to je hodně drahé,“ poznamenává Zdeněk Veselý z Auto Technik Zralý.

Jak tomu předejít? „Pokud si koupíte Opel s motorem 2.0 CDTi, doporučujeme nechat demontovat olejovou vanu a těsnění vyměnit. Při demontáži olejové vany se však musí vyndat z auta také převodovka,“ vysvětluje Veselý. To celou operaci zbytečně prodražuje. Samotné vrtošivé gufero (těsnění) stojí pětistovku. Celá operace včetně nového oleje a práce vyjde v Auto Technik Zralý na 6.000 korun. Není to málo, ale na druhou stranu, pokud zadřete motor, počítejte s mnohonásobně vyššími výdaji. Insignia (ale i třeba minulá Astra) nejsou nijak stará auta, takže tato investice se každému novopečenému majiteli rozhodně vyplatí. Bez jejího podstoupení je to sázka do loterie.

Zapůjčený vůz ale fungoval, jak má. Nejen motor, byť chodem poněkud hrubšího ražení, ale i pohon všech kol. V zatáčkách jsme si tak užívali opravdu vynikající jízdní vlastnosti. Insignia se chovala až do velmi vysokých rychlostí neutrálně, navíc při ubrání plynu poctivě utáhla stopu. Řízení není příliš citlivé, ale je velmi přesné a skvěle vyvážené. Vzhledem k nedávným zkušenostem s několika Insigniemi B mi ani nepřišlo, že by předchůdce nějak hůře jezdil. Naopak, třeba řízení se mi více líbilo u staršího modelu. Rozdíl mezi jednotlivými režimy nastavení tlumičů byl poměrně výrazný. I v prostředním módu nabízel vůz skvělý komfort odpružení. A ta těžká karoserie vám při jízdě ani nepřijde. To spíše oceníte robustnost celého vozu, kdy máte pocit, že je stavěný snad na věky. Tohle auto bych si klidně koupil.

Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTi 4x4 - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný čtyřválec
Zdvihový objem1956
Největší výkon118 kW při 4000 ot./min
Největší točivý moment350 N.m při 1750-2500 ot./min
Převodovkašestistipňová manuální
Zavazadlový prostor500/1530
Rozvor náprav2735
Vnější rozměry4910 x 1855 x 1520
Maximální rychlost210
Zrychlení z 0 na 100 km/h10,6
Kombinovaná spotřeba paliva5,6

Klady

Velmi tuhá karoserie, ochrana proti korozi, robustnost, skvělá pasivní bezpečnost, skvělé jízdní vlastnosti (verze s pohonem všech kol vynikající), přesné řízení, účinné brzdy, může být vybavena zajímavými prvky, vynikající přední sportovní sedadla, rozebíratelnost podvozku (zejména zadních náprav), může mít pohon všech kol, tři karosářské verze, často jasnější původ než u VW Passatu či Fordu Mondeo, skvělá ostrá verze OPC, účinné xenonové světlomety, vždy šestistupňová převodovka, automat s měničem momentu a šesti převody, nižší cena ojetiny než u Fordu Mondeo a hlavně VW Passat.

Zápory

Vyšší hmotnost, omezená dynamika slabších zážehových verzí, jen průměrná dynamika verzí s motorem 2.0 CDTi, často až příliš dlouhé převody, dražší některé náhradní díly, na trhu mnoho verzí se základní výbavou (za vše se nemálo připlácelo), riziko poškození ojničních a hlavních ložisek u motoru 2.0 CDTi (vinou sníženého tlaku mazání), méně místa ve druhé řadě sedadel, jen průměrný zavazadelník.

Foto: Ondřej Lilling a autor

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Přidávám rozhodně pozitivní reference
| 10. 6. 2018
Viz. např. foto 2, lesklý černý plast, který se táhne z dveří na přístrojovku, kde tvoří schod Je tam i vidět to, jak úplně nenavazuje, což nedělá dobrej dojem. Ani to nemusí být špatně vyrobené, prostě přehnaný design, sejdou se tolerance a je to.

Švihadla jsou kličky oken, to je jak habna, šíbr atp. Opravdu mi to u auta střední třídy s rokem výroby 2015/2016 přijde jako těžkej fail.
Avatar - Bubáq
Přidávám rozhodně pozitivní reference
| 9. 6. 2018
Tak teď nevím, o čem je řeč. Jaký schod na přistrojovce? Co jsou to švihadla vzadu? To je nějaké kódované sdělení? A proč by přístrojovka nenavazovala na dveře? Vždyť právě v tom je kouzlo interiéru Insignie, že všechny povrchy jsou hladké, bez hran a výstupků, s navazujícími prvky mezi přístrojovkou a dveřmi....
Přidávám rozhodně pozitivní reference
| 8. 6. 2018
U palubky jsem nepochopil ten schod, vypadá to hnusně a funkce žádná. Kdyby tam udělali nějakou rybinu a do ní různé držáky na mobil atp. Druhá věc je, že to extra nenavazuje na dveře. A co mě překvapilo, když jsem to vyfasoval v půjčovně předloni, že vzadu byla švihadla. V téhle kategorii?
Chybné informácie
| 8. 6. 2018
O Fordu je znamo, ze ve skutecnosti vazi vic, nez pise. Posledni americke Mondeo je pekny macek, tak kdo vi, kolik ma skutecnou hmotnost.
Avatar - Bubáq
Přidávám rozhodně pozitivní reference
| 8. 6. 2018
Po dvojí zkušenosti (r. 2011 a r. 2014) musím říci, že se tohle auto rozhodně povedlo (2,0 CDTI 6AT Sports Tourer Elegance). A ani ho nechci měnit, jak se mi s ním na dlouhých trasách dobře, bezpečně, pohodlně a spolehlivě jezdí! Prakticky bez závad (1x odešel elektrický zámek 5. dveří- tenkrát na to byla svolávačka; a nyní zadrhávající elektrické sklapování L zpětného zrcátka). Vše ostatní jako nové, nejen v interiéru, ale i na podvozku (jezdím každý den, 365 dní v roce). Právě komfort a sedačky Insignie mě drží daleko od natřásajícího se, uvnitř tuhého Passatu. Nehledě na to, že přístrojová deska Insignie by mohla být vzorem všem ostatním přístrojovým deskám....

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku