Pět spolehlivých ojetých SUV do 250.000 Kč: Vybrali jsme ty nejlepší!
Kategorie SUV (Sport Utility Vehicle) přišla do Evropy ze zámoří. První takto řešená auta se objevila už v polovině 90. let. Ke skutečnému rozmachu ale došlo až o dekádu později. Zejména v její druhé polovině snad nebyl v Evropě výrobce, který by takové auto neměl v nabídce. Někteří jej konstruovali od základu sami (VW Tiguan), jiní využili spolupráce s japonskými značkami, které měly k těmto autům v té době přeci jen blíže (skupina PSA).
Z uvedené „pětky“ se už žádný vůz nevyrábí. Za uvedenou částku tak seženete dokonce i některé z pozdějších let produkce, tedy nejčerstvější kousky. Výjimkou je pouze VW Tiguan, jehož první generace se vyráběla do roku 2016. Ten je za uvedené peníze k mání pouze v exemplářích z prvních let výroby. To mimo jiné jasně dokazuje, jaké oblibě se značka Volkswagen v České republice těší. Vyšší cena tiguanu ale odráží hlavně značku, neboť technicky vzato není tento vůz o nic lepší než ostatní auta z našeho přehledu. Tiguan má ale ještě jednu výhodu - relativně širokou paletu pohonných jednotek. Ta je velkou slabinou nejen Mazdy CX-7 a Hondy CR-V, ale kupodivu také původního Fordu Kuga či francouzské dvojice z PSA.
Ford Kuga 1. generace (2008 až 2012) – Zvýšený focus také ve čtyřkolce
S první kugou si dal evropský ford docela na čas. Ideově vůz navazoval na poslední vydání modelu maverick, tedy SUV s americkými kořeny, které se nějakou dobu nabízelo i na českém trhu. Jeho hranatá karoserie a technika či zpracování ve stylu vozů za velkou louží ale stěží mohly zaujmout náročné evropské zákazníky. Navíc chyběl vznětový motor.
To kuga byla úplně jiným autem. Technický základ si vzala z druhé generace focusu, ovšem výrobce na autě udělal velké množství změn, navíc ani tvarově by nikdo spřízněnost s kompaktním modelem Fordu nehádal, dokonce ani uvnitř. Věrná své tradici značky Ford, nabízela Kuga na poměry své třídy velmi dobrou ovladatelnost, ovšem za cenu snad až příliš tuhého podvozku. Pokud hledáte hlavně pohodlí a vláčné odpružení, není kuga vozem pro vás.
Aby Ford svoji kugu dostatečně odlišil od focusu či většího mondea, nabídl ji alternativně s pohonem všech kol, který zmíněným modelům záměrně chyběl. Původní kuga je jedním z mála aut, v jejichž útrobách najdete pohon všech kol řešený hydraulickou spojkou Haldex III (kromě kugy to používá třeba ještě Land Rover Freelander II). Spojka Haldex III se však recenzovaného fordu týkala pouze v prvním roce výroby. Už v prosinci 2008 totiž Ford v tichosti přešel u kugy na vyspělejší Haldex čtvrté generace, který poprvé dostal elektricky poháněné čerpadlo k vyvození tlaku hydraulické kapaliny, ovládající lamely spojky.
Zejména čtvrtá generace spojky Haldex je již velmi dobře pracující zařízení. K delšímu přežití ovšem vyžaduje pravidelnou údržbu. Kupodivu v servisním plánu Fordu nenajdete informaci o intervalu výměny oleje ve spojce. A to i přesto, že Ford dodává originální náplň do spojky coby kapalinu Ford 8U7J-8708687-AA. Pokud vám věci znalý servis nabídne výměnu oleje ve spojce Haldex po ujetí 60.000 km, doporučujeme to využít. Zejména u čtvrté generace totiž dochází k pronikání vzdušné vlhkosti do útrob spojky, což má za následek degradaci hydraulického oleje. Ten tak s léty a ujetými kilometry ztrácí své původní vlastnosti. Co se týče dostupnosti dílů, tak objednat lze přímo od Fordu samostatně elektrické čerpadlo generující tlak oleje, řídicí jednotku spojky a dále snímače teploty/tlaku.
Pohon všech kol se u kugy pojil vždy s jediným nabízeným zážehovým motorem. Kdo čeká atmosférický dvoulitr Duratec-HE či od roku 2010 jeho přeplňovanou verzi s přímým vstřikováním benzínu 2.0 EcoBoost, bude možná překvapen nabídkou přeplňovaného pětiválce 2,5 litru. Ten pochází od Volva. Do roku 2010 šlo také o jedinou verzi kugy se samočinnou převodovkou, kterou představovala kupodivu jen pětistupňová skříň s měničem momentu od Aisin. Ač švédský pětiválec nabízí dostatečnou dynamiku stejně jako impozantní jízdní projev, většina někdejších kupujících kugy si jej nezvolila. Spotřeba paliva běžně přesahující 10 litrů na 100 km se v té době v Evropě už nenosila.
Zájemce o ojetou Kugu tak mnohem častěji narazí na vznětový dvoulitr TDCi. V tomto případě nabídl výrobce možnost zvolit si pohon předních, nebo všech kol. Technicky se jedná o agregát PSA DW10, tedy vlastně 2.0 HDi. Ford však na motoru udělal některé úpravy, takže úplně shodný s motory v peugeotech či citroënech agregát 2.0 TDCi není. Původní verze navržená pro splnění emisní normy Euro 4 nabízela výkon 100 kW a k dispozici byla jak s částicovým filtrem, tak bez něj. Od roku 2010 a přechodu motorů na Euro 5 se stal částicový filtr již povinným.
A je to právě částicový filtr, kterým se motor pro kugu liší od stejné řady pro PSA. Použit je běžný takzvaný uzavřený částicový filtr. K jeho vypalování dochází zvýšením dávky nafty ve fázi výfuku. Za slabinu můžeme považovat jeho umístění. Ve výfukovém traktu se totiž nachází až za oxidačně-redukčním katalyzátorem v samostatném kombu, přičemž mezi filtrem a katalyzátorem je ještě propojovací trubka. Jako kdyby Ford ponechal uspořádání emisního systému z vozů PSA. V jejich případě větší vzdálenost DPF od motoru nevadí, neboť při použití aditiv není potřeba tak velká teplota k vypálení filtru. V případě Fordu je však použité řešení méně spolehlivé. Ve výměnném systému firmy Ford vyjde DPF na zhruba 25.000 korun.
Původní motor pro Euro 4 byl osazen common-railem piezo VDO/Siemens. Ty čas od času selžou ve své elektronické části. Za jeden vstřikovač zaplatíte kolem 8.000 korun, přičemž je doporučeno vyměnit rovnou najednou všechny čtyři vstřikovače. Pozdější verze pro Euro 5 už používá spolehlivější solenoidy od Delphi. Spolu s motorem 2.0 TDCi pro Euro 5 se do kugy dostala také nová samočinná šestistupňová převodovka Powershift. U ní je třeba počítat s pravidelnou výměnou oleje každých 60.000 km, nebo po třech letech. Olej musí splňovat specifikaci Ford WSS-M2C936-A. Výroba vozu byla ukončena v roce 2012, kdy Kuga uvolnila místo svému stejnojmennému nástupci.
Honda CR-V III (2007 až 2012) – Čtyřkolka bez „elektroniky“
Po průkopnické první generaci CR-V a poněkud střízlivě řešeném druhém vydání dorazila v roce 2007 na trh třetí generace. Při srovnání s předchůdci byste patrně neřekli, že se jedná o jejich pokračovatele. Výrazně větší a poněkud americky pojatý vůz nabídl mnohem více v oblasti komfortu a také bezpečnosti. Poprvé se v masovějším měřítku objevily systémy aktivní bezpečnosti, které jsou dnes na autech zcela běžné. Šlo o protikolizní systém CMBS (Collison Mitigation Brake System) a aktivní tempomat ACC (Adaptive Cruise Control). Technika byla v základu převzatá z vlajkové lodě, tedy modelu Legend.
CR-V vybavené těmito dvěma zařízeními poznáte bezpečně na první pohled. A to podle odlišně vyvedeného loga značky, stylizovaného „háčka“ na přídi. Vozy bez ACC a CMBS jej mají jakoby plastické, zatímco u vozů s bezpečnostními systémy vypadá logo trochu jako namalované. Důvodem je skutečnost, že se za ním ukrývá to nejdůležitější - radar, detekující vzdálenost od před vámi jedoucích vozidel. V CR-V III jste tak mohli zažít situaci, kdy se rychle blížíte k nějakému vozidlu a na displeji mezi budíky na vás začne zuřivě blikat nápis „CMBS“, jak se vás elektronika snaží ochránit před čelním střetem. Kupodivu, oproti současným autům, kde tyto systémy mnohdy otravují (a nový Civic není výjimkou), jste jej v této hondě nevnímali jako přítěž.
Vzhledem k pokročilé technice na poli bezpečnosti, v níž je třetí generace CR-V na míle vzdálená od druhého vydání, trochu udivuje jakoby mírně zpátečnické řešení pohonu všech kol. CR-V byla čtyřkolkou vždy bez ohledu na to, jaký motor či převodovku měla pod kapotou.
V CR-V tak nenajdete žádný Haldex, ba ani elektromagnetickou lamelovou spojku, kterou používá třeba Mazda CX-7 či francouzská dvojice popisovaná dále v tomto článku. Honda šla cestou vlastního řešení, nabízeného už od dob první generace CR-V a inovovaného v rámci modernizace druhého vydání. Základem pohonu je v CR-V III systém Dual Pump, tedy česky zdvojené čerpadlo. Název kupodivu plně vystihuje podstatu tohoto zařízení. Skládá se ze dvou mechanických čerpadel, kdy to přední je spojeno s pohonem přední nápravy, zadní s pohonem zadní. Mezi čerpadly je lamelová spojka s pomocnou mechanikou. Pokud přední kola prokluzují, zvětší se tlakový spád mezi oběma čerpadly (z důvodu rozdílných otáček). Ten je úměrný síle, kterou jsou lamely spojky stlačovány k sobě. Jedná se tedy o samočinně, mechanicko-hydraulicky připojitelný pohon zadní nápravy. Na podobném principu pracuje také spojka Haldex první a druhé generace, byť druhé vydání již s elektronickým regulátorem tlaku.
Systém Hondy platí za velmi spolehlivý. Za nežádoucími zvuky v podobě kvílení při připojování pohonu stojí pronikající vzdušná vlhkost, která uvnitř spojky kondenzuje. Toto se nejlépe pozná při ježdění „koleček“ v plném rejdu. Ač je tato závada nepříjemná, její řešení je levné. V drtivé většině případů stačí skříň centrálního diferenciálu (spojky) propláchnout a následně dát novou náplň. Použít ovšem musíte pouze speciální kapalinu Honda DPS-F.
Někdy se stává, že namísto kvílení uslyšíte tupou ránu. To v okamžiku, kdy se spojka sevře. Paradoxně se to stává hlavně u aut, která jezdí převážně po silnici. V takových podmínkách se totiž lamely spojky téměř nikdy nesevřou. A když už, tak jen částečně.
Podobně jako u kugy ani tady nebyl moc na výběr pohon. Roli zážehové motorizace vzal na své bedra skvělý dvoulitr i-VTEC z řady K. Občas můžete narazit také na větší motor 2.4 i-VTEC, pojící se ale výhradně se samočinnou převodovkou specifické konstrukce Hondy. Motory Honda řady K platí za spolehlivé a skvěle jezdící. Třeba rozvody pohání odolný řetěz a vstřikování stačí nepřímé.
S diesely to bylo v CR-V složitější. Do roku 2010 to byl motor N22A s výkonem 110 kW. Auta v ČR nebyla prodávána s částicovým filtrem, vozy z dovozu jej však mít mohou. Vzhledem k použití raného common-railu Bosch s tlakem 1600 barů a zároveň z důvodu umístění filtru daleko za oxidačně redukčním katalyzátorem (jako u kugy) dochází k jeho předčasnému zanášení. Verze pro Euro 5 označené N22B prodělala četné změny. Pro kupujícího je nejdůležitější otočení sání a výfuku, díky čemuž bylo možné umístit nyní již nezbytný částicový filtr do společné jednotky hned za oxidačně-redukční katalyzátor. Díky tomu se snadněji vypaluje, na čemž se podílí také common-rail Bosch piezo s tlakem 1800 barů. Díky tomu je jeho životnost běžně 250.000 km. V roce 2012 byla třetí generace CR-V nahrazena čtvrtou, která poprvé přinesla elektroniku do pohonu všech kol.
Mazda CX-7 (2007 až 2012) – S dieselem si dala na čas
Na rozdíl od Hondy, která vlnu popularity vozů třídy SUV zachytila jako jedna z prvních v Evropě, se konkurenční Mazda v daném segmentu dlouhou dobu neangažovala. Tedy pokud nepočítáte model tribute z 90. let (na něm Mazda spolupracovala s Fordem).
CX-7 dorazila v době plného rozkvětu modelů 3, 5 a 6. Technicky vzato je vůz směsicí Mazdy 6 druhé generace (GH) a trojky (taktéž druhého vydání). Na druhou stranu třeba pohon všech kol si CX-7 vzala z první Mazdy 6 AWD, jelikož druhá generace toto v Evropě vůbec nenabízela.
V souvislosti s ojetými vozy mazda mají mnozí stále na zřeteli korozi karoserie, která tato auta postihuje. CX-7 z důvodu pozdějšího data narození je na tom v tomto ohledu lépe. Přesto se s povrchovou korozí celkem běžně setkáte zejména na podvozku vozidla. Oproti první generaci Mazdy 6 (případně MPV Mazda 5) se však jedná o hmatatelné zlepšení, jakkoliv nejlepší konkurenti jsou v daném ohledu dále.
Podobně jako u Hondy CR-V, neměl ani kupující Mazdy CX-7 na výběr, zda zvolit pohon předních kol nebo verzi se „čtyřkolkou“. Nic jiného než 4x4 tak ve spojení s Mazdou CX-7 nekoupíte. Pohon všech kol je zde řešen úplně jinak, než je tomu u výše popisované Hondy či Fordu Kuga. CX-7 tak sází na systém i-AWD, což není nic jiného než elektromagneticky ovládaná lamelová spojka nacházející se před diferenciálem zadní nápravy, jejíž pohon se v případě potřeby samočinně připojuje. Výhodou popsaného řešení jsou nulové nároky na údržbu, stejně jako poměrně rychlá reakce spolu s „vyšší“ logikou. Díky zapojení snímače příčného zrychlení do obvodu řízení spojky se zadní náprava účastní „akce“ také při jízdě v zatáčce.
Zatímco pohon všech kol je možné považovat za přednost CX-7, použité motory již tolik nadšení nevzbuzují. Až do roku 2010 neměl kupující CX-7 na výběr nic jiného než potentní a zajímavý, avšak pro praktické používání auta méně vhodný motor 2.3 DISI Turbo. S výkonem 191 kW je tato CX-7 jedním z nejdynamičtějších vozů nejen své třídy. Bohužel to platí také o spotřebě paliva, která rozhodně není nízká. I přes použití přímého vstřikování motor kupodivu příliš nekarbonuje. Přesto doporučujeme tankovat alespoň jednou za čas benzin o oktanovém čísle alespoň 98. Občas však motoru selže turbodmychadlo. Nové je za 70.000 korun, repase vyjde na dvacet tisíc.
Důležitým datem v životě CX-7 je rok 2009. V něm nabídku motorů obohatil konečně vznětový agregát, a sice 2.2 MZR-CD s výkonem 127 kW. Nabídka výhradně pohonu všech kol zůstala, prodeje auta se však výrazně zlepšily. Motor od samého začátku splňuje normu Euro 5 a je dobře známý také z Mazdy 3 a hlavně 6. Na rozdíl od použití v těchto modelech značky ale v CX-7 dostal navíc tehdy neobvyklou, dnes zcela běžnou technologii SCR (tady se to však nazývalo UREA), tedy vstřikování vodného roztoku močoviny AdBlue do výfuku. Že s tím výrobce asi moc nepočítal, dokazuje proces doplňování močoviny do nádrže. Děje se tak ze zavazadlového prostoru, přičemž bez nářadí tento úkon patrně nezvládnete. Na druhou stranu při běžném používání auta by kapalina AdBlue měla v CX-7 vydržet přibližně 20.000 km, což je současně servisní interval vozu. Pokud tomu tak bude, kapalinu vám doplní servis.
Předností motoru 2.2 MZR-CD jsou rozvody poháněné řetězem, nedostatkem občas netěsné podložky pod vstřikovači common-railu Denso. Vinou toho se může v mazacím okruhu hromadit karbon. Při častějších regeneracích částicového filtru také počítejte s přibýváním oleje v motoru. Naštěstí je agregát vybaven citlivou senzorikou. Navíc na olejové měrce ani v tomto případě nechybí známá ryska označená symbolem „X“. Pokud k ní olej dostoupá, měl by se bezodkladně vyměnit.
Mazda CX-7 nabízí na poměry třídy velmi dobré jízdní vlastnosti, možná lepší než Ford Kuga. Minimálně má lépe zvládnutý poměr mezi ovladatelností a jízdním komfortem. Auto se příjemně řídí a se zážehovým motorem nabízí vynikající dynamiku. Problémem jsou však drahé originální náhradní díly a fakt, že karoserie nemá takovou odolnost proti korozi, jakou se může pochlubit třeba níže popisovaný VW Tiguan.
Peugeot 4007/Citroën C-Crosser (2007 až 2012) – V čem se liší od outlanderu?
Na rozdíl třeba od VW šly francouzské značky v otázce SUV cestou využití spolupráce s jinými výrobci, kteří mají s auty s pohonem všech kol více zkušeností. Renault tak svůj koleos postavil na spolupráci se Samsungem a Nissanem, PSA zvolilo cestu kooperace s automobilkou Mitsubishi.
Peugeot 4007 stejně jako jeho francouzský klon Citroën C-Crosser jsou vlastně jen mírně pozměněným Mitsubishi Outlanderem druhé generace. Důvod, proč dát přednost francouzskému vozu před japonským originálem, může být v designu, případně náklonnosti k dané značce. Někdo prostě japonské auto odmítá a raději si zvolí evropský vůz. A ty japonské kořeny mu v danou chvíli zase tolik nevadí. Pravdou je, že spolupráce Mitsubishi se skupinou PSA na poli SUV prospěla i Japoncům. Původní Outlander dobře jezdil, avšak jeho vzhled až příliš ctil japonskou designérskou školu. Tím hlavním, co mohlo PSA Mitsubishi nabídnout, byly vznětové motory, které první generace outlanderu nenabízela.
Na rozdíl od Outlanderu II, který využíval do roku 2010 také čtyřválec 2.0 DI-D, což nebylo nic jiného než motor VW 2.0 TDI-PD, měl kupující 4007/C-Crosseru k dispozici pouze vlastní agregát 2.2 HDi (DW12). Do roku 2010 existoval ve verzi pro Euro 4, později jej výrobce upravil pro splnění Euro 5. S pozdější čistší variantou dorazila také možnost kombinovat jej s dvouspojkovou převodovkou Getrag, původně vyvinutou pro Mitsubishi. Šlo o alternativu k šestistupňové manuální skříni.
Peugeot 4007/Citroën C-Crosser byly nabízeny tak jako Honda CR-V či Mazda CX-7 výhradně s pohonem všech kol. Ten je realizovaný elektromagneticku lamelovou spojkou, tedy stejně jako v Mazdě CX-7. Jde o naprosto spolehlivý a bezúdržbový systém, navíc v tomto případě umožňující řidiči zvolit jeden ze tří režimů pohonu – a sice 2WD, Auto a Lock. I přes použití vlastního motoru DW12 jej z důvodu transferu muselo PSA spojit s japonskou manuální převodovkou od Aisinu. Vlastní skříň PSA ML6, která se s motory 2.2 HDi běžně pojí, totiž není přizpůsobena pro párování s transferem.
Slabinou motoru 2.2 HDi při provozu v zimních měsících je v těchto autech občas zamrzající palivový filtr. To vám pak jakoby dojde nafta. Příčinou je příliš jemná filtrační vložka. Dodatečně proto bylo postiženým montováno jeho vyhřívání. Motor DW12 měl v těchto autech od začátku částicový filtr koncepce PSA, tedy s aditivy. Jejich spalování jej systematicky zanáší, takže jednou za čas (řekněme po ujetí 180.000 km) majiteli nezbude nic jiného, než filtr vyměnit. Naštěstí je ale levný, tak za 12.000 korun.
Na zážehový motor ve 4007/C-Crosseru asi hned tak nenarazíte. Pokud ano, půjde o agregát 2.4 MIVEC (4B12) z produkce Mitsubishi. Motor je to spolehlivý a odolný, avšak se spotřebou přesahující běžně 10 litrů na 100 km. A apetit bude ještě větší, v případě, že půjde o verzi spojenou se samočinnou převodovkou. Ta není dvouspojková ani planetová, ale jedná se o variátor, čili CVT. A tomu bychom se zcela vyhnuli.
V roce 2012 PSA ukončilo výrobu modelů 4007/C-Crosser bez uvedení nástupce. Mitsubishi svůj outlander výrazně zmodernizovalo a začalo jej nabízet coby třetí generaci modelu, už výhradně s vlastními pohonnými jednotkami a tedy bez účasti skupiny PSA.
Volkswagen Tiguan Mk1 (2007 až 2016) – Velký výběr něco stojí
První Volkswagen Tiguan se stal zároveň prvním kompaktním SUV své značky. Jméno vozu je složeninou slov „tygr“ a „leguán“. Technicky vůz kupodivu nevyužívá žádnou z tehdy dostupných podlahových plošin. Místo toho kombinuje techniku z většího Passatu B6, z něhož tvůrci použili přední část, a golfu páté generace, který se stal dárcem zadní části vozidla. Ostatní technika je plně v souladu s někdejšími produkty Volkswagenu.
Z popsaných SUV narazíte na tiguan zdaleka nejčastěji. Zároveň ale bude tento vůz také nejdražší. Do částky 250.000 korun tak pořídíte běžně auta vyrobená maximálně do roku 2010. Tedy vozy z prvních tří let produkce. Od začátku mohl zákazník zvolit silniční verzi Trend & Fun, případně Sport & Style. Naopak ti, co chtějí používat Tiguan také mimo zpevněné cesty, by měli hledat verzi Track & Field.
Silniční se od terénnější verze odlišují na první pohled jinak tvarovaným předním nárazníkem, což stojí za odlišnou délkou převisu. Ta je v případě Track & Field 955 milimetrů, zatímco u zbývajících dvou 925 mm. To do jisté míry určuje také přední nájezdový úhel, u Track & Field činí 28°, u ostatních 18°.
Na rozdíl od japonských a francouzských zástupců v tomto článku nabízel tiguan kromě pohonu všech kol také poháněnou pouze přední nápravu. Čtyřkolkou jsou vždycky verze Track & Field, ostatní byly nabízeny jak s pohonem všech kol, tak také s poháněnou jen přední nápravou. Že je základem pohonu všech kol obchodně pojmenovaného 4Motion lamelová spojka Haldex, ví dnes už i malé dítě. V tiguanu úřadovala od samého začátku její čtvrtá generace, přičemž i přes příchod modernější páté zůstala „čtyřka“ ve voze až do ukončení produkce. Čistě funkčně je ale mezi nimi poměrně malý rozdíl.
Zpočátku byl v nabídce pouze jediný zážehový motor 1.4 TSI se 110 kW, což značí, že se jedná o verzi Twincharger (kombinace turbodmychadla a kompresoru). Tomuto motoru bychom se vyhnuli. Od roku 2009 bylo možné zvolit také jednodušší verzi 1.4 TSI s 90 kW a pouze turbodmychadlem. Za předpokladu výměny rozvodového řetězu za zhruba 10.000 korun a občasného tankování paliva o oktanovém čísle minimálně 98 může být tato verze dobrou volbou. Na rozdíl od Twinchargeru jí nepraskají písty a tudíž ani běžně nežere hektolitry oleje. Nemluvě o problematickém pohonu kompresoru, sdružujícího v sobě vodní pumpu.
O rok dříve (tedy 2008) se do nabídky dostal také větší motor 2.0 TSI. Ani ten není dobrou volbou. Tedy pokud již nemá vyměněné písty, které se mění spolu s ojnicemi za nové s jinak řešenými pístními kroužky. V opačném případě je to loterie.
Nabídka vznětových motorů se omezovala na agregát 2.0 TDI, v tiguanu už výhradně s common-railem, původně o výkonu 103 (nebo 125 kW), od roku 2011 také s 81 kW. V tomto voze měl motor 2.0 TDI vždy kazetu s vyvažovacími hřídeli, které mají zajistit klidný chod motoru při regeneraci částicového filtru. Tomu se v Tiguanu nevyhnete, avšak v zásadě nepředstavuje slabinu. Naopak modul s vyvažovacími hřídeli představoval v prvních řekněme dvou letech produkce problém, neboť se přes ně pohání olejové čerpadlo. Ke ztrátě záběru tenké a krátké šestihranné hřídelky docházelo běžně po ujetí 150.000 km. Ve výsledku mohlo dojít až k zadření motoru. Dnes však na trhu budou auta, která mají tento problém již vyřešený.
Pozor také na to, že do roku 2010 nabízená samočinná převodovka není dvouspojkovou skříní DSG, ale planetovým automatem s měničem momentu AQ 450. Od uvedeného data ji výrobce nahradil sedmistupňovým DSG, a to hned DQ 500 do té doby známým z užitkového T5.
Výroba původního Tiguanu probíhala až do roku 2016, přičemž od roku 2015 byly původní motor 1.4 TSI nahrazeny novými s řemenovými rozvody, které plní Euro 6.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat