Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Ford Kuga 1. generace: Že si ale dali na čas!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 4. 5. 2017 • 01:10
40
51
Zobrazit náhledy (40)
Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga Ford Kuga
Pokud hledáte nejsportovnější ojeté SUV, tak jste ho právě našli. Spokojit se ale musíte s velmi omezenou nabídkou pohonných jednotek, byť veskrze spolehlivých. A rovněž s omezeným jízdním komfortem.


Úvod


Mít ve výrobním programu crossover či vůz pro „aktivní trávení volného času“ (SUV), bylo ve druhé polovině první dekády 21. století pro výrobce nabízející svá auta v Evropě už takřka povinností. Vzhledem k tomu trochu udivuje, že evropský Ford zařadil takový vůz do svého portfolia až v roce 2008. Technicky se přímo nabízelo využít již osvědčenou podlahovou plošinu druhé generace focusu, který byl v té době na trhu již čtyři roky. Opožděný příchod původní kugy pak způsobil, že vůz vydržel na trhu relativně krátce. Od roku 2012 je totiž v prodeji druhá generace modelu, ale že by trhala prodejní rekordy, to se říci nedá.

Focus ve „čtyřkolce“

Kuga sice využívá v základu techniku z druhé generace focusu, avšak celá řada komponentů je nových. Asi nejvíce změn se odehrálo na pohonu. Kuga byla nabízena alternativně s pohonem pouze přední nápravy, nebo ve variantě s pohonem všech kol 4WD. Nic takového focus či jeho velkoprostorový klon C-Max nenabízel. Dokonce ani soudobé mondeo se s pohonem všech kol nevyrábělo. Tato vymoženost patří až tomu současnému. V dobách Kugy/Focusu II šlo o jasný marketingový tah, neboť technicky vzato Focus 2. generace pohon všech kol mít klidně mohl. Jenže otázkou je, kolik lidí by si pak koupilo kugu…

V otázce řešení pohonu se Ford s Kugou vydal stejnou cestou, jako VW s Tiguanem či Volvo s XC90. Také tady slouží k samočinnému připojení pohonu zadní nápravy elektrohydraulická lamelová spojka Haldex. Kupodivu kuga s pohonem všech kol nenabízela žádné doplňkové funkce, jakou je třeba systém pro usnadnění sjíždění prudkých svahů, který zmíněný tiguan k dispozici má. Spojka Haldex tady ovšem pracuje také se snímačem příčného zrychlení, takže teoreticky vzato dokáže pohon zadní nápravy ovlivňovat chování vozu při jízdě v zatáčce.

S ohledem na možnost pohonu zadní nápravy trochu překvapuje, že těhlice zadních kol jsou u obou verzí pohonu shodné. Navíc vždy součástí podélného ramene čtyřprvkové nápravy. Rozdíly ale hledejte v náboji, jehož součástí je také ložisko kola. Naproti tomu vpředu lze ložiska kol objednat i v originále samostatně.

Pod kapotou forda nehledejte

Po celou dobu produkce byla kuga poháněna pouze dvěma motory. A sice zážehovým přeplňovaným pětiválcem původem od Volva a dále mnohem častěji vídaným přeplňovaným vznětovým čtyřválcem 2.0 TDCi pro změnu od koncernu PSA. Odlišnosti mezi nabízenými motory tkví nejen ve výkonech, ale také emisní normě. Do roku 2010 plnily agregáty Euro 4, od uvedeného data Euro 5.

Za dobu produkce se tak pod kapotou kugy vystřídalo kupodivu více převodovek než motorů. Pokud zůstaneme u manuálních skříní, tak kuga nabízela vždy šestikvalt, které ale byly dva. S pětiválcem se pojila vždy skříň Volvo M66, navíc zážehový motor byl vždycky kombinován s pohonem všech kol. Naproti tomu diesel spojil Ford s vlastní převodovkou MMT6, přičemž tady bylo možné zvolit pohon předních, nebo všech kol. Čtyřkolku podmiňovala mimo jiné montáž transferu s úhlovým převodem, který se „jednoduše“ připojil na standardní převodovku. Ač s ním problémy nebývají, je trochu s podivem, že Ford pro něj nedodává téměř vůbec žádné díly. Pokud vám tedy začne hučet některé z jeho ložisek, samostatně jej u zástupců fordu nekoupíte. A kompletní transfer vyjde na značných 35.000 korun.

Ještě zajímavější se zdá nabídka samočinných převodovek. Do roku 2010 nabízel Ford pouze pětistupňovou samočinnou převodovku planetové konstrukce AW55, opět převzatou od Volva a tudíž spojenou výhradně se zážehovým pětiválcem. Volvo si ji však samo nevyrobilo, ale „pouze“ ji nakoupilo od specializované firmy Aisin. „Pokud převodovka při řazení škube a motor občas přejde do nouzového režimu, bývá na vině vadný hydraulický rozvaděč mechatroniky,“ říká na adresu samočinné převodovky Libor Hubálek ze servisu Auto Zier, který v Ohrobci u Prahy Fordy často opravuje. Na rozdíl od celé mechatroniky jej lze koupit samostatně. Někdy bývá zmíněný rozvaděč pouze zanesený, takže někteří jej zkoušejí vyčistit.

Kdo chtěl diesel a odmítal řadit, měl do roku 2010 smůlu. Automatu ve spojení se vznětovým motorem se tak kupující dočkali až po dvou letech, kdy se objevila dvouspojková samočinná převodovka Powershift. Zážehový motor zůstal s pětistupňovým automatem až do konce produkce.

Diesel podle normy

Při hledání ojeté kugy narazíte téměř výhradně na vznětové motorizace, které ale zastupuje na pohled pouze jediný motor 2.0 TDCi. Technicky se jedná o konstrukci PSA z řady DW. Motor vyráběný pod diktátem normy Euro 4 nese označení DW10, verze od roku 2010, splňující Euro 5, pak DW10C. Při rozeznávání emisní verze může pomoci rovněž výkon motoru. Euro 4 nabízela 100 kW, Euro 5 se dělala ve dvou verzích, a sice se 103 kW a se 120 kW.

V rámci přechodu z Euro 4 na Euro 5 nedošlo u motoru 2.0 TDCi k tak drastickým konstrukčním změnám jako u menšího motoru 1.6 TDCi. Kromě snížení kompresního poměru z 18:1 na 16:1 se měnil také dodavatel common-railu. Původní motor používal piezo VDO/Siemens, novější a čistší přešel na Delphi. Pokud vám teď na mysli vyvstanou katastrofické scénáře, pojící se s tímto výrobcem ve spojení se staršími motory 2.0 TDCi ještě z řady Puma, pak vás můžeme ujistit, že obavy nejsou v tomto případě na místě.

Ač diesel pochází původně z líhně skupiny PSA, Ford na něm provedl některé úpravy. Za všechny zmíníme řešení filtru pevných částic, který nepoužívá aditiva. Vinou regenerace ale může docházet k přibývání oleje v motoru, což verze agregátu v PSA nezná. Tento i jinde pozorovaný nešvar má spojitost s používáním nafty s obsahem biosložky. Pokud olej motor nasaje, třeba přes odvětrávání klikové skříně, může se vyskytnout jev, kdy agregát běží, i když je zapalování vypnuté. Verze pro Euro 5 má filtr vždy, varianta pro Euro 4 mohla být i bez něj. Záleželo na výbavě a také na tom, zda mělo auto pohon všech kol či pouze těch předních.

„Závadou, s níž se často u těchto vznětových motorů potýkáme, je netěsné gufero vačkových a klikového hřídele,“ říká na adresu motoru 2.0 TDCi Libor Hubálek ze servisu Auto Zier. „Olej z vaček stéká do prostoru rozvodů, zatímco z kliky vzlíná na spojku a setrvačník,“ upřesňuje Hubálek. Pokud je spojka olejem kontaminovaná, s autem se vinou jejího prokluzu nerozjedete.

Jak šel čas

2008: Na začátku roku uvedení vozu na trh. Zážehový motor, přeplňovaný pětiválec 2.5 Duratec o výkonu 147 kW původem od Volva. Standardně se šestistupňovou manuální převodovkou, alternativně s pětistupňovým automatem s měničem momentu. Vždy ale s pohonem všech kol. Vznětový motor 2.0 TDCi se 100 kW a šestistupňovou manuální převodovkou a alternativně pohonem předních nebo všech kol. Na sklonku roku přechod ze spojky Haldex III na modernější Haldex IV.

2010: Motory upraveny pro splnění emisní normy Euro 5. Výkon dieselu zvýšen na 103 kW. Nová verze se 120 kW jen v kombinaci s pohonem všech kol. Nová samočinná dvouspojková převodovka Powershift ve spojení se vznětovým motorem a pohonem předních nebo všech kol. Ve spojení s motorem 2.5 Duratec zůstává pětistupňový automat s měničem.

2012: Ukončení produkce první generace. Představení nástupce. Jeho prodej byl zahájen na začátku roku 2013.

Technika


Elektrohydraulická lamelová spojka Haldex – Měňte olej včas

Když přišla kuga začátkem roku 2008 na trh, byl její pohon všech kol vybaven málo rozšířenou spojkou Haldex III. generace. Kromě Kugy ji používal pouze nedávno recenzovaný Land Rover Freelander II. Od prosince 2008 Ford v tichosti nahradil třetí generaci modernější čtvrtou.

Bez ohledu na vydání platí, že životnost spojky se v zásadě odvíjí od pravidelné údržby. Specialisté na její opravy, třeba Ivan Sixta, doporučují měnit olej v převodovce po ujetí 60.000 km, i pokud to výrobce vozidla nepředepisuje. Tak tomu je bohužel i u Fordu Kuga. Ani v originálním servisním plánu, ba ani v placených servisních auto datech jsme nenašli kolonku, pojednávající o výměně olej ve spojce Haldex. Přitom specifické mazivo pro spojku Haldex Ford dodává i coby originální náplň pod označením Ford 8U7J-8708687-AA.

Ze zkušeností Ivana Sixty, jehož firma Sixta se na opravy spojek Haldex specializuje, dochází zejména u čtvrté generace, kterou má většina Fordů Kuga k degradaci olejové náplně. Děje se tak pronikáním vzdušné vlhkosti přes systém odvětrávání skříně spojky. Pokud se vlhkost hromadí, může to mít vliv na funkci elektromagnetického ventilu, který řídí tlak oleje, jímž jsou lamely přitlačovány k sobě. Co se týče dostupnosti dílů, tak objednat lze přímo od Fordu samostatně elektrické čerpadlo generující tlak oleje, řídicí jednotku spojky a dále snímače teploty/tlaku.

Motory

2.5 20V Duratec/147 kW: Jediný zážehový motor pocházející od Volva, se pojil vždy s pohonem všech kol, a do roku 2010 šlo o jedinou možnost, jak mít kugu se samočinnou převodovkou. Motor je tichý, kultivovaný a výkonný, ale také dost užraný. Naštěstí kupříkladu výměna rozvodů ale nevyžaduje demontáž motoru z auta. Největší problém představuje tuhle verzi na trhu vůbec najít.

2.0 TDCi/100/103/120 kW: Diesel původem od PSA je jedinou alternativou k pětiválci. Na rozdíl od něj na něj narazíte poměrně často. Mechanicky je spolehlivý a odolný, od roku 2010 navíc mohl být kombinován s dvouspojkovou samočinnou převodovkou Powershift. Verze do roku 2010 plní Euro 4, pozdější Euro 5, která se již neobejde bez filtru pevných částic. Ten zde však nepředstavuje nějak výraznou slabinu.

Servisní rady

Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Olej SAE 5W-30 by měl splňovat specifikaci Ford WSS-M2C913-D nebo WSS-M2C913-C. Rozvody u dieselu bez ohledu na emisní normu se mění po ujetí 200.000 km nebo po 120 měsících. Každých 60.000 km nebo po třech letech by se měl měnit olej v samočinné dvouspojkové převodovce Powershift. Olej musí splňovat specifikaci Ford WSS-M2C936-A. Olej v Haldex spojce měňte po ujetí 60.000 km, i když to servisní plán kupodivu nepředepisuje. Spojka Haldex vyžaduje olej Ford 8U7J-8708687-AA.

Závady a problémy

Úniky oleje skrz netěsné gufero vačkových hřídelů a klikového hřídele
Motor 2.0 TDCi, pokud olej nateče na spojku, nelze se s vozem rozjet.

Hučící ložiska zadních kol
Jsou pouze vcelku s nábojem

Nefunkční pohon všech kol
U spojky Haldex vinou hromadění vzdušné vlhkosti dochází k degradaci oleje ve spojce. Předejít tomu lze pravidelnou výměnou po ujetí 60.000 km.

Vadný hydraulický rozvaděč mechatroniky
Pětistupňová samočinná převodovka AW55. Převodovka pak řadí trhavě a padá do nouzového režimu.

Vypadávání prvního nebo druhého převodového stupně
Manuální převodovka Ford MMT6, tedy ve spojení s dieselovými motory. Pouze v letech 2011 až 2012.

Přibývání oleje v motoru: Diesel s filtrem pevných částic
Důvodem je jeho regenerace. Jednou z příčin je používání nafty s přidanou bioložkou.

Hlučný řemen pohonu příslušenství
Týká se toho, co pohání kompresor klimatizace. Důvodem je mírné vyosení řemenu.

Motor nelze natočit, startér agregátem točí
Čtyřválec 2.0 TDCi. Příčinou je vadný indukční snímač otáček klikového hřídele.

Závady převodovky Powershift
Motor 2.0 TDCi od roku 2010. Když už něco odejde, bývá to mechatronika, případně spojky.

Test


Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift 4WD, rok výroby 2011, 179.000 km, cena 318.999 Kč

Zkoušená Kuga, zapůjčená od Auto ESA, byla vyrobena 25.3. 2011 a jako nová prodaná v Itálii. S výkonem 120 kW, který motor 2.0 TDCi již v úpravě pro Euro 5 nabízel, šlo o silnější alternativu vznětového motoru. Navíc agregát byl v našem případě spojený nejen s pohonem všech kol 4WD, ale zároveň i dvouspojkovou samočinnou převodovkou Powershift.

A právě na ni jsme byli hodně zvědaví, jak si po uvedené porci kilometrů povede. Před časem, ve spojení se zážehovým motorem 2.0 EcoBoost ve větším Mondeu, nás příjemně překvapila. Navíc kolem Powershiftu se vznáší otazníky ohledně spolehlivosti a dlouhověkosti. Pod obchodním označením Powershift se ukrývá ústrojí 6DCT450 od firmy Getrag. Vyznačuje se spojkami v olejové lázni, což jim dává předpoklad pro dlouhou životnost a dále při jízdě by měla takto vybavená převodovka pracovat při rozjezdech jemněji než obdobné zařízení se suchými spojkami. Takže jak to tady je?

„V otázce spolehlivosti bych převodovku Ford Powershift hodnotil jako průměrnou,“ říká na úvod Radek Marvan, uznávaný specialista na samočinné převodovky z firmy Toprun GT-R z moravského Tovačova. „Mechanické závady se vyskytují spíše zřídka. Pokud už se něco řeší, bývá to opotřebení spojek nebo vadná mechatronika.“ Spojky coby samostatný díl Ford vůbec nenabízí. Naštěstí lamely spojky vyrábí americký výrobce Alto. „Celá sada od něj vyjde na vcelku přijatelných 8.500 korun,“ dodává Radek Marvan. Naproti tomu mechatroniku koupíte pro změnu pouze u značkového prodejce dílů Ford. „Důvodem je kódování řídicí jednotky převodovky, která je součástí mechatroniky,“ upřesňuje celou věc Marvan. Za novou mechatroniku si Ford účtuje mastných 45.000 korun.

Podle Radka Marvana je opravdu životně důležité měnit každých 60 000 km v převodovce olej. Ford dodává pro Powershift vlastní mazivo označené WSS-M2C936-A. „Současně s výměnou oleje je důležitý servisní úkon týkající se adaptace a přizpůsobení bodu záběru spojek,“ vysvětluje Radek Marvan.

Pokud se to neudělá, může převodovka při řazení škubat a rozjezdy mohou být neplynulé, v některých případech dokonce trhavé. A právě toto chování předváděl i testovaný vůz. Stávalo se to zejména při akceleraci z nízké rychlosti, třeba po dokončení odbočování. To pak přidání plynu doprovázel vnímatelný ráz. Na druhou stranu při zátěži řadila převodovka zkoušené kugy rychle a zároveň poměrně hladce. Pouze na náš vkus nechávala motor roztáčet do zbytečně vysokých otáček. Asi by to ani nevadilo, kdyby tak nečinila i při malém sešlápnutí pedálu akcelerace a při studeném motoru. Těch mnohdy až 2500 otáček za minutu nás zpočátku zarazilo.

Kuga sice technicky vycházela z Focusu II, ovšem cílila na bohatší klientelu. To dokazuje také kabina, u níž není po pocitové lacinosti a jakési fádnosti interiéru focusu ani vidu. Naopak palubní deska je originálně pojatá a kvalitně zpracovaná. Zajímavostí kugy je zásuvka, umožňující připojit spotřebič běžně napájený z domácí sítě 230V/50 Hz. „Systém pracuje s měničem z 12 voltů na požadovaných 220 voltů, přičemž je tady omezení na příkon 150 wattů,“ upřesňuje Libor Hubálek z Auto Zier. To v zásadě vylučuje napájení přístrojů s elektromotory. Vlasy si tak ve Fordu Kuga nevyfénujete.

Dědictvím Focusu II je zámek přední kapoty otevíraný klíčem. Je to trochu kontraproduktivní. Zejména, když máte tak jako my vůz s bezklíčovým ovládáním a spouštěním motoru tlačítkem. Umístěno je na samém vrcholu středního panelu mezi prostředními výdechy ventilace. No a do motoru se dostanete tak, že z ovladače bezklíčového ovládání vyjmete maličký klíček. Kdyby to alespoň šlo snadno.

Kritiku zaslouží přední sedadla. Ne za to, že jsou umístěna dost vysoko. To by v takovém autě ani nevadilo, ale spíše za velmi omezené boční vedení. V kombinaci s koženým čalouněním, které na omak připomínalo spíše koženku, tak v sedadlech občas „poletujete“ ze strany na stranu. Což platí dvojnásob při svižné jízdě v zatáčkách. A tu Kuga skutečně umožňuje měrou vrchovatou. Z hlediska ovladatelnosti byste sotva hledali lépe jezdící SUV. Tak jako u jiných fordů i v tomto případě je řízení úžasně přesné a komunikativní, kdy vám volant v rukách neustále pracuje v rytmu přejížděných nerovností. Podporované je elektrohydraulickým posilovačem s možností nastavit tři režimy (standard, komfort a sport). Navíc i reakce na jeho otočení je nezvykle bryskní, stejně jako je překvapivě poctivé držení stopy v zatáčce. Daní za to je ovšem poněkud tužší odpružení, takže přejezd zejména hlubších nerovností rozhodně nemůžeme označit za plavný. Vzhledem k dynamice jízdy a současně vysoké karoserii to ale lze očekávat.

Motor zkoušeného auta se projevoval veskrze tiše, byť na nejlepší dobovou konkurenci v tomto zaostává. Nabízel zcela plynulý záběr a současně spotřebu dle ukazatele 6,8 l na 100 km. Nicméně při tempu, jakým padala ručička palivoměru, se nám zdála spotřeba nafty vyšší. Přitom palivová nádrž pojme slušných 58 litrů.

Ojetá Kuga je tak dobrou alternativou k jiným vozům této třídy. Koho baví řídit, sotva najde lépe ovladatelné a agilnější SUV. Spokojit se však musí s omezeným komfortem odpružení. Převodovka Powershift je v autě této třídy dobrou volbou, ovšem pouze za předpokladu, že původní majitel nešidil její servis. To stejné platí o pohonu všech kol.

Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift 4WD - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný řadový čtyřválec
Zdvihový objem1997
Největší výkon120 kW při 3750 ot./min
Největší točivý moment340 N.m při 2000 až 3250 ot./min
Převodovkašestistuspňová samočinná dvouspojková
Zavazadlový prostor410/1405
Rozvor náprav2690
Vnější rozměry4440 x 1840 x 1710
Maximální rychlost192
Zrychlení z 0 na 100 km/h9,9
Kombinovaná spotřeba paliva6,8

Klady

Asi nejlépe ovladatelné SUV, přesné a citlivé řízení, ochota k rychlým změnám směru, přesné řazení (manuální převodovky, zejména MMT6), kvalitní materiály a kabina, rychle řadící převodovka Powershift, vzhled, mechanicky odolné motory (diesel i zážehový pětiválec), kultivovaný zážehový motor, zásuvka na 220 V (ale s omezením 150 wattů), odolný podvozek, často bohatá výbava.

Zápory

Omezený jízdní komfort při přejezdu nerovností (rázy), příliš plochá přední sedadla, kvalita koženého čalounění (na omak spíše působí jako koženka), velmi nepraktické otevírání kapoty motoru, pouze dva motory, do roku 2010 chyběl automat ve spojení s dieselem, pětiválec jen se starší samočinnou pětistupňovou převodovkou, čep ramene přední nápravy nelze koupit samostatně coby originální díl (druhovýroba jej ale nabízí), chybějí některé doplňkové funkce pohonu všech kol (třeba pro sjíždění prudkých svahů)

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Skipper
Prostornost
| 5. 5. 2017
Svatá prostoto. S Feldou jsem tam předjížděl běžně a byla to pohoda. Ale jo, hlavně, že Ti dělá radost.
Avatar - Ozzman
Prostornost
| 5. 5. 2017
Já myslím, že atmo motory už jsou spíše do počtu, jediný, kdo je umí je Mazda a bohužel třeba ten základní dvolitr smázne kdejake TSI, co se dynamiky týká. Už jsem to tu psal mockrát, zkoušel jsem třeba 99kw GDi a to byla tragédie. Nejelo to vůbec jako stokilowatove auto.

Ta Kuga v tě barvě se mi líbí :-) My měli na výběr jen bílá a černá perleť, i přesto že i Mondeo je ve stejně barvě ( panther metaliza tomu říká Ford) se nakonec vzala černá >:D

Já s ní ale moc nejezdím, doma už jsem sporadicky a hlavně třeba na dlouhé cesty, tedy ty soukromé , si ji ani půjčovat nechci. Za1. Já mám nutkání na to šlapat a pak jezdím za 9 na sto >:D , za 2. Na dálnici mi prostě úplně neimponuje vyšší posaz SUV a za 3. asi víc věřím, že mě doveze 8 let starý Mondeo, který mě ještě nikdy nevypeklo .. a zůstat někde v zahraničí s tím stejným problemem... no nevím.
Avatar - hedvin
Tažné
| 4. 5. 2017
pátral jsem a dostal jsem se jen ke 2 tunám. mondeo má asi robubustnější podvozek vůči kuze postavené na focusu
Avatar - Jaros71
Kufr?
| 4. 5. 2017
SUV této velikosti si nekupují lidé single..jako ty , máš tedy Polo.. :-)
Na rodinné auto je kufr prostě malý.
Avatar - dochtor
Prostornost
| 4. 5. 2017
:yes: práve kufrom to Kuga nakoniec u mňa celkom prehrala. Bolo to presne to prekvapenie na záver...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku