Peugeot 403 (1955-1967): Počátek partnerství (1. díl)
Peugeot 403 debutoval před sedmdesáti lety. Existoval v mnoha karosářských verzích včetně užitkových, nechyběl ani elegantní kabriolet.
Tříprostorový sedan Peugeot 403 byl představen 20. dubna 1955 v paláci Chaillot na pařížském náměstí Trocadéro. Stal se nástupcem oblé 203. Po ní zdědil kapotu ozdobenou chromovanou lví hlavou s otevřenou tlamou, symbolickým maskotem značky. Pod ní bylo umístěno stylizované typové označení „403“. Logo ve štítu se nacházelo centrálně v oválné masce na středové liště. Přední světlomety byly kulaté, koncová světla ve svažující se zádi malá, oblá a svislá.
Na podobě samonosných „šatů“ spolupracovala věhlasná italská karosárna Pinin Farina, která vytvořila prototypy i sériový vůz. Vývoj odstartoval již na počátku 50. let. Ocelová nosná konstrukce karoserie se začala v Evropě tehdy značně šířit, protože oproti rámové zaručovala větší tuhost, a hlavně výraznou úsporu hmotnosti, u Peugeotu ji měla nejdříve právě 203. Pontonové tvary byly velmi moderní, stejně jako zaoblené čelní sklo. Nechyběla notná dávka elegance, možná trochu konzervativní, ale oblé vystouplé blatníky předchůdce se nekonaly, už byly součástí karoserie.
Italské tvary
Typem 403 se rozjelo partnerství mezi francouzskou automobilkou a italskou společností, které trvalo více než půlstoletí a týkalo se hlavně hromadně prodávaných modelů (jméno Pininfarina nesla až od roku 1961). Objevovaly se zvěsti, že původně mělo jít o návrh náhrady oblého Fiatu 1400/1900. Jenže Turín jej odmítl, protože se rozhodl odložit výměnu této modelové řady o čtyři léta.
403 přitahovala pozornost, ale nebyla tak kulatá jako on, Simca Aronde, Alfa Romeo 1900, popřípadě „ponton“ s trojcípou hvězdou. Zadní pár širokých dveří se dal otevřít o 90 stupňů, což bylo v Evropě ještě velmi neobvyklé. Okna v nich se také dala zcela spustit, i když podběhy kol zasahovaly do rámů dveří.
Před premiérou bez znaků
Auta jezdila po ulicích a silnicích poblíž továrny v Sochaux už dlouho před debutem – od druhé poloviny roku 1954 – a nebylo jich zrovna málo. Jen měla odstraněné všechny znaky. Místní obyvatele tedy oficiální představení nikterak nevzrušovalo, protože sedany znali. Přilákalo ale motoristický tisk včetně toho pařížského, pro celostátní média nebylo jinak město na východě Francie nikterak zajímavé a atraktivní. Odborní novináři a fotografové si ale přišli na své.
Vystavený exemplář měl ocelové střešní okno, které představovalo na některých trzích standardní prvek výbavy. Prvním sériovým autům ještě chyběla směrová světla, používaly tradiční šipky umístěné v zadních sloupcích. Všechny měly ale sklopná přední sedadla, opěradla se tak dostala do jedné roviny se zadními sedáky a vznikl „lehátkový vůz“. Uvnitř se pak na „manželské posteli“ pohodlně vyspali dva lidé.
Patnáctistovka
Řadový zážehový čtyřválec typu TN3 s objemem 1468 cm3 (vrtání 80 mm, zdvih 73 mm) vyvinul 58 koní (43 kW) v 4900 otáčkách. Byl umístěn podélně vpředu. Měl polokulovité spalovací komory pro lepší a čistší spalování, hlavu válců ze slitiny hliníku a křemíku (Alpax), rozvod OHV, sací a výfukové ventily na opačných koncích a vačkový hřídel v bloku. Šlo o zvětšenou verzi motoru 1290 cm3 z dvěstětrojky, převrtanou ze 75 mm.
Kapalinou chlazená jednotka měla termostaticky řízený, tedy samočinně regulovatelný ventilátor. Zapínal se při teplotě chladicí vody 84 °C, zastavil se naopak při poklesu pod 75 °C. Později k automatické deaktivaci stačilo jen 68 stupňů. Peugeot jej použil u osobního auta s kapalinou chlazeným motorem jako první na světě. Ostatní výrobci používali ventilátory neregulované, které byly trvale v provozu, takže vydávaly dost velký hluk. Kromě jeho eliminace klesla i spotřeba benzinu, a to až o 10 procent. Pohybovala se kolem 9 l na 100 km, výrobce udával 8,5.
Čtyři stupně
Malé, horkou vodou aktivované topné zařízení pro karburátor Solex 32 bylo spojené s topením pro cestující v kabině. Pracovalo tehdy když řidič zapnul vytápění interiéru, ale ne v případě, když byla okolní teplota dostatečně vysoká, aby mohlo zůstat vypnuté. Elektroinstalace už byla dvanáctivoltová.
Čtyřstupňová plně synchronizovaná mechanická převodovka přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku sílu 101 Nm v 2500 otáčkách klasicky na zadní kola kloubovým hřídelem, ozubenými koly a šnekovými převody. Hliníková skříň diferenciálu snižovala neodpruženou hmotnost a zlepšovala jízdní komfort. Řadicí páka byla umístěna pod volantem na sloupku řízení, vyčnívala z pravé strany. Čtyřka fungovala jako rychloběh a snižovala spotřebu paliva. Synchronizace všech rychlostí představovala v té době spíše raritu.
Tuhá zadní náprava
A podvozek? Měl základní rozvor 2660 mm. Vpředu se nacházela příčná ramena a půleliptická listová pera, taktéž příčná spolu s pákovými tlumiči. Vzadu byla sice ortodoxní tuhá náprava, ale s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Hydraulické brzdy si vystačily s bubny Lockheed o průměru 255 mm. Bez posilovače. Kola od sebe dělilo 1340, respektive 1330 mm.
Řízení bylo moderní hřebenové. Víčko padesátilitrové palivové nádrže bylo schované ve spodní části levého zadního světla, ta se dala odklopit. Tuhle módu zavedli v USA a stejné řešení měla například Simca Aronde, stejně jako onu tuhou nápravu. Citroëny a panhardy se chlubily mnohem pokročilejším zadním zavěšením…
4470 mm dlouhý, 1670 mm široký a 1510 mm vysoký sedan vážil 1030 kg a dokázal se rozjet na 135 km/h. Z klidu na 80 km/h (pozor, nikoliv na stovku) akceleroval během 15 sekund. Oproti 203 byl delší o 120 mm.
Měkce a pohodlně
Palubní deska byla potažena měkkým materiálem. Cestující na předních sedadlech utrpěli v případě čelního nárazu menší újmu na zdraví. Základní řešení pasivní bezpečnosti se tu objevilo vůbec poprvé. Vpravo byla umístěna velká uzavíratelná schránka. Uprostřed se nacházela ventilační mřížka a popelník. Řidič měl pod dvouramenným volantem s vnitřním prstencem klaksonu velký půlkruhový rychloměr a vedle něj svůj popelník.
Prostor pro až pětičlennou posádku byl světlejší díky výraznému nárůstu prosklených ploch ve rovnání s 203. 403 byla obecně mnohem pohodlnější s větší porcí místa díky natažení rozvoru o 80 mm, i motor se posunul dále dopředu. Sedadla pokrývala šedá látka. Prioritu už při vývoji představoval velký a dobře přístupný zavazadelník. Na přání si mohl zákazník objednat sadu kufrů, která sem přesně zapadala i přesto, že musela sdílet místo s rezervou.
Osm daňových koní
Tovární komplex v Sochaux musel být rozšířen. Peugeot zabral nový pozemek o 30 tisících m2, 18 tisíc zabrala nová karosárna a 10 lakovna, kde vznikalo i čalounění interiéru.
Sedan (berline) se začal prodávat v květnu 1955 za 725 tisíc franků. Byl zařazen do daňové třídy 8 CV (cheval-vapeur), tedy níže než pomalu končící Citroën Traction Avant, ale zase nad malé vozy, které produkovali ostatní francouzští výrobci. Koneckonců šlo o poměrně velký rodinný vůz. „Trakce“ mu ale konkurovala, stejně jako její pokrokový nástupce DS, který byl představen v říjnu 1955. Místo čtyřistatrojky se stal hvězdou salonu v Grand-Palais právě on. A dalším soupeřem byl Renault Frégate. Všechny tyto vozy spadaly do fiskální třídy 11 CV.
Zámek řízení
V polovině 50. let minulého věku se auta tolik nekradla jako později. Zákazník si ke čtyřistatrojce mohl pořídit navíc zámek Neiman, který se aktivoval klíčkem zapalování a blokoval řízení. Auto se poté nastartovalo tlačítkem ve spodní části palubní desky napravo od volantu. „Obyčejné“ 403 se spokojily s jednoduchým spínačem zapalování, první cizí člověk, který se objevil, mohl motor jednoduše spustit, když se dostal dovnitř. Pokud zapomněl majitel zamknout dveře, měl práci usnadněnou ještě víc.
V létě 1955 byl dokončen jediný prototyp kupé, do výroby se nedostal. Na konci téhož roku byla představena základní varianta sedanu Berline Luxe bez střešního okna a zadní loketní opěrky za 710 tisíc fraků. Dražší specifikace dostaly kosmetické zrcátko do pravé sluneční clony. Ostřikovače čelního skla už neměly jen jednu trysku, nýbrž dvě.
Kabriolet
Objednávky se začaly hromadit tak rychle, že se čekací doba na nové vozy prodloužila na téměř rok a automobilka si nemohla dovolit sdílet montážní linky sedanů s jinými karosářskými verzemi, které měla v plánu. Rozšíření nabídky tedy musela odložit. Do konce letopočtu 1955 vyjelo ze Sochaux 21.326 vozů typu 403.
V srpnu 1956 k němu konečně přistoupila, debutoval dvoudveřový kabriolet s luxusním interiérem včetně koženého čalounění a skutečných koberečků místo obyčejných gumových rohoží sedanů. Otevřené verzi náramně slušela příplatková drátová kola Robergel. Varianta s plátěnou střechou stála 1,25 milionu franků, byla o skoro 80 procent dražší než „berline luxe“, náklady na výrobu vyšplhaly do extrémní výšky. Kabriolety také těžily z výkonu motoru 1,47 l zvýšeného na 61 koní (45 kW), komprese se zvedla ze 7,0 na 7,4:1. Upalovaly až stočtyřicítkou.
Kombi
V září následovalo kombi Familiale. Bylo o 140 mm delší a vyšší než sedan (4610, respektive 1650 mm). Vešlo se do něj až osm pasažérů včetně řidiče, mělo tři řady sedadel a trojici bočních oken. Rozvor se totiž natáhl rovnou o 240 mm na rovných 2900 mm. Zadní stěna se oproti současným zvyklostem nevyklápěla vzhůru, ale do strany, a to levé. I tak umožňovala snadný přístup k zavazadlům. Tuhá zadní náprava byla opět přimontována k hliníkové skříni diferenciálu, ale její odpružení vybaveno podélnými listovými pery a náležitě zesíleno. Také Familiale mělo řazení na sloupku, sklopné přední sedačky, střešní okno a radiální pneumatiky Michelin X s ocelovým kordem. Kombíky si oblíbily početnější rodiny a sloužily i u policie.
Kabriolet i Familiale společně debutovaly na autosalonu v Paříži 1956. Předsériové otevřené krasavce postavil karosář Marcel Pourtout, bylo jich celkem deset a od konečné verze se v detailech lišily. První Familiale vznikly už v dubnu.
Pro práci
Z Familiale byly odvozeny užitkové verze, které debutovaly těsně po zářijové pařížské výstavě. Zaplechovaná dodávka Fourgonnette Tôlée dostala pouze jeden pár bočních dveří, což ovšem neplatilo o pětimístném kombi s konvenčnější konfigurací sedadel. To se nejmenovalo Break, ve francouzských propagačních materiálech se označovalo jako „limousine commerciale“. Ve dvoumístném uspořádání tyto verze uvezly přes 540 kg. U Commerciale šlo zadní lavici bez problémů sklopit, Fourgonnette ji vůbec neměla. Výbava byla opravdu spartánská.
Tehdy si odbyla premiéru také Camionnette Bâchée, pick-up s plachtou. Ten měl ze 403 pouze příď po dveře, Za nimi i na bocích bylo všechno jinak, šlo spíše o valníček, ovšem s nosností 850 kg. Kdo chtěl, mohl si jej pořídit bez nástavby, aby si nechal u specialistů postavit vlastní dle svých potřeb. Samostatné šasi Plateau-Cabine mělo kabinu a hranaté zadní blatníky. Ambulance vozily pacienty.
N4Y
Příchod nových karosářských verzí byl příležitostí k drobným aktualizacím. Pod hlavními reflektory se objevily směrovky, dříve vyrobené sedany je pak většinou dostaly dodatečně, takže těch skutečně původních nepřežilo příliš mnoho. Vzadu se blinkry staly součástí sdružených světel. Popelníky už nebyly dva, stačil jeden centrální. Produkce se v roce 1956 rozjela naplno, brány komplexu v Sochaux opustilo už 71.551 aut.
V lednu 1957 se zvětšily kryty kol, v dubnu dorazilo nové čalouněné sedadel. V září 1957 se napříč celou řadou objevily rovnoběžné stěrače čelního skla, předtím byly umístěny proti sobě (tzv. zkřížené ručičky). Došlo ke změně odstupňování převodovky, od té doby měla také tišší chod. Úprav se dočkala i hlavní světla, aby vyhovovala nové evropské normě. Byla doplněna standardní sada nářadí.
Sedan se objevil ve variantě N4Y s vylepšenou pasivní bezpečností, vznikla série 1.500 číslovaných vozů. Počínaje autosalonem v Paříži nabídl Peugeot za příplatek polosamočinnou elektromagnetickou spojku Jaeger. Usnadňovala řazení, jí vybavené vozy se obešly bez patřičného pedálu.
Bez lví hlavy
Na podzim 1958 se odehrála významná stylistická změna. Nové bezpečnostní předpisy zakazovaly jakékoli vyčnívající předměty, které byly považovány za nebezpečné při srážce s chodcem, potažmo cyklistou. Ornament se lví hlavou tedy zmizel, uprostřed kapoty zůstal pouze svislý chromovaný proužek.
Trysky ostřikovačů byly přesunuty z kovového pásu mezi kapotou a spodním okrajem čelního skla blíže k hraně kapoty. Koženkové čalounění bylo hrubší místo hladkého. A v neposlední řadě se zvedl výkon motoru 1,47 l na 65 koní, tedy 48 kW a točivý moment na 105 Nm.
Životopis čtyřistatrojky od konce padesátých let připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, propagační materiály Peugeot, archiv auto.cz, Automobil Revue
Foto: archiv Peugeot
