Peugeot 204 (1965-1976): První lev s předním pohonem (1. díl)
Před šedesáti lety dal francouzský Peugeot sbohem klasické koncepci a u menších rodinných vozů přešel k pohonu předních kol. První vlaštovkou byl prodejně úspěšný typ 204, který nabídl na svou dobu poměrně avantgardní techniku.
Projekt D se rozběhl na začátku roku 1959, záhy bylo označení upraveno na D12. Prototypy nového modelu testovala francouzská automobilka od roku 1961. Výsledek se představil v Palais des Sports v Paříži 23. dubna 1965, první oficiální fotografii výrobce zveřejnil přitom již v lednu. Sympatické tvary 3970 mm dlouhých, 1560 mm širokých a 1400 mm vysokých sedanů navrhlo italské studio Pininfarina, některé prameny připisují design samotnému Battistovi. Upustilo od amerikanizovaných ocasních ploutviček použitých na větší 404. Dvěstěčtyřka sice označením s nulou uprostřed navázala na první poválečný model 203 (1948-60), ve srovnání s ním byla ale v základní verzi o značných 38 centimetrů kratší.
Design novinky byl zaoblenější a více evropský i v porovnání s nabídkou konkurenčních značek, kupříkladu podobně velkým Fiatem 1300. Pokud se 850 kg těžké auto zatížilo na maximum, kleslo o šest centimetrů. Na domácím trhu se postavilo hlavně větší Simce 1300 s klasickou koncepcí a Renaultu 10 s motorem naopak vzadu. Agresivní ostré hrany zde prakticky chyběly, čtyřdveřové sedany s klasickou stupňovitou zádí, byly opravdu elegantní. Na přídi vykukovaly velké oválné světlomety. Přední směrovky byly originálně vsazeny do mřížky chladiče. Mírně klenutá ozdobná lišta rozdělovala boky na dvě části. V jednoduchosti je síla…
1,13 litru
Kompaktní „lev“ debutoval ve čtyřdveřovém hávu s jediným motorem, zážehovým čtyřválcem OHC řady XK dnes zajímavého zdvihového objemu 1130 cm3. Peugeot totiž chtěl, aby byl zařazen do šestikoňové daňové třídy, a právě toto byla její maximální hranice. Pohonná jednotka s dvouventilovou hliníkovou hlavou a vačkovým hřídelem poháněným řetězem ovšem samozřejmě poskytovala koní mnohem více, celých 53, tedy správně 39 kW v 5750 otáčkách. Motor pracoval při kompresi 8,8:1. Válce měly mokré vložky. Umístění krátkozdvihového (75 x 64 mm) agregátu napříč před přední nápravou a jeho naklonění o 20 stupňů směrem dopředu umožnilo rozšíření prostoru v kabině. Ojnice byly kované, klikový hřídel uložen v pěti hlavních ložiscích. O palivo se staral karburátor Solex 32 PBISA.
Čtyřstupňová mechanická převodovka, která přenášela přes suchou jednolamelovou spojku 82 Nm/3500 min-1, se spolu s diferenciálem nacházela pod hliníkovým blokem, takže pohonné ústrojí zabíralo málo místa. Podobnou konstrukci používal britský koncern BMC. Všechny rychlosti nepostrádaly synchronizaci. Mazal ji motorový olej z vany, nepotřebovala tedy vlastní náplň. Čtyři a půl litru se měnilo každých pět tisíc kilometrů. Chladič s podélně u vodního čerpadla uloženým ventilátorem a dvěma klínovými řemeny byl umístěn před ní, dynamo orientováno svisle. Hnací hřídele dostaly pryžové manžety až ve druhé sérii, první měla ještě otevřené. Řadicí páka byla umístěna ještě na sloupku řízení vpravo.
S kotoučovými brzdami
Podvozek navíc disponoval velmi štědrým rozvorem 2595 mm, takže posádka měla uvnitř opravdu dost místa, v tomto ohledu snesla srovnání s vozy střední velikosti. Měřítkem byl vlastní typ 403 vyráběný od května 1955. Vpředu se nacházely vzpěry McPherson a trojúhelníková ramena, vzadu pak vlečená ramena z hliníku! O komfort se v obou případech staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, ty si vyráběl „lev“ sám.
Přední pohon, u Peugeotu použitý poprvé v sériové výrobě osobních aut, se spolu s hřebenovým řízením odrazil ve velmi dobré ovladatelnosti. I když krajní polohy volantu dělilo 3,75 otáčky. 204 ale přinesla i další konstrukční novinku: kotoučové brzdy, samozřejmě zatím jen na přední nápravě. Dodával je Girling, měly průměr 256 mm a decelerovaly slušně, neunavily se ani po několikerém sešlápnutí pedálu. Čtrnáctipalcová kola byla od sebe vzdálena vpředu 1320, vzadu pak 1250 mm.
Výkony nenadchly
Sedany se rozjely na maximálních 138 km/h při reálné cestovní spotřebě paliva 8,8 l/100 km a z klidu na stovku zrychlovaly za něco málo přes 22 sekund. Jízdní výkony hodnotili tehdejší motorističtí novináři jako nevalné, i když nijak nevybočovaly. Palivová nádrž o objemu 42 l byla dostatečně velká. Peugeot udával v propagačních materiálech optimističtější spotřebu mezi 6,8 a 8,5 l. A akceleraci z nuly na stovku za 21 s.
Zavazadelník sedanu měl plochou podlahu a byl omyvatelný. Nezasahovaly do něj podběhy, takže 370 litrů se dalo využít prakticky bezezbytku. Nepřekážela ani rezerva, ta spočinula naplocho pod vozem. Prý nepraktické. Jenže zkuste po defektu nejdřív vyndat všechno z kufru… Horní hrana víka končila nad zadními světly a prostorem pro registrační značku.
Luxe a Grand Luxe
Palubní deska obsahovala jediný sdružený přístroj pod dvouramenným volantem. Ventilace a topení se nacházely nahoře uprostřed pod čelním sklem, jejich ovládání pomocí vodorovných posuvníků však dole vedle táhla sytiče a přepínače stěračů a ostřikovačů. Na výkon topení si obzvláště skandinávští zákazníci stěžovali. Před spolujezdcem pak byla umístěna otevřená odkládací polička. Přepínač směrovek měl řidič k dispozici vpravo pod volantem, spínací skříňku pak atypicky vlevo vedle páčky vnějšího osvětlení a zvukové výstražné signalizace.
Výbavou sedany (Francouzi jim říkají „berline“) nehýřily, přesto šlo u Luxe (L) přikoupit dvourychlostní ventilaci a posilovač hydraulických brzd Mastervac. Interiér byl vzdušný i díky tenkým sloupkům, čtveřice bočních oken měla klasické spouštění kličkami, nebyla posuvná jako u levných aut. Zasklená plocha činila 2,72 m2, pokud zákazník zvolil průhledné střešní okno. Díky skloněné kapotě bylo dobře vidět i dopředu. Hlavní světla dostala dvoupolohovou regulaci sklonu v závislosti na zatížení.
Sedadla ještě neměla opěrky ani bezpečnostní pásy. Přední se dala posouvat. Existoval také vyšší stupeň Grand Luxe (GL), v něm měla sklopná opěradla, takže umožňovala vytvořit lůžkovou úpravu, v autě přespali dva lidé. Standardní látkové čalounění zde vystřídal plyš, za koženku se muselo připlácet. Ta se nacházela standardně na dveřích spolu s loketními opěrkami. Zámky na klíč byly v obou předních dveřích, zadní pak měly dětské pojistky. Osvětlení interiéru se aktivovalo spínači, popřípadě tlačítkem. Sluneční clony uvnitř byly dvě. Vnitřní zpětné zrcátko šlo překlopit, aby neoslňovalo. 204 se začala zprvu prodávat jako Grand Luxe s posuvnou střechou, levnější Luxe bez ní přišla až v březnu 1966.
5 tisíc
204 nebyla úplně prvním peugeotem s předním pohonem, v tomto ohledu ji předběhly dodávky D3 a D4 (1950-1965), zděděné poválečným převzetím automobilky Chenard-Walcker. Patří jí ale prvenství mezi osobními modely značky.
Ještě před zahájením produkce v Sochaux si domácí klientela objednala 5 tisíc aut, aniž by je viděla. Reklama v tisku fungovala. Prodej odstartoval slušně, ale zpočátku zrovna nestoupal. Francouzi si totiž nedělali příliš vrásky s finální montáží, za kvalitu je tak neopomněli (nejen) jejich britští kolegové z Autocaru zkritizovat, obzvláště v přímém porovnání s Triumphem 1300. No a nectnosti se roznesou rychle i mezi veřejností... Peugeot se nepodbízel ani cenou. Tenkrát do některých evropských zemí začaly nesměle nakukovat japonské značky. 204 byla o skoro 40 % dražší než Datsun Bluebird a Isuzu Bellet s většími motory.
Break
Původní modely měly dvoudílný zadní nárazník s registrační značkou umístěnou mezi oběma částmi uprostřed a úzká protáhlá koncová světla ve tvaru banánu. Postupně se rozšiřovala i nabídka karosářských variant, pět měsíců po sedanu, v září 1965 následovalo stejně dlouhé kombi Break se zesíleným zadním odpružením, trojúhelníkovými koncovými světly, sklopnou lavicí a praktickými výklopnými pátými dveřmi v zádi, které končily až v úrovni podlahy.
Jeho kufr měl v základu 700 litrů. Po překlopení jednodílné lavice dopředu byl k dispozici více než dvojnásobek: 1480 l. Hotová bezedná díra se zcela rovnou plochou. Kombík také dostal dozadu další stropní světlo, takže na nakládání bylo vidět i ve tmě. Rozsvítilo se po otevření obou předních dveří i zadní stěny. „Breaky“ se dodávaly výhradně ve výbavě GL.
Kupé, kabriolet a dodávka
Tu mělo mimochodem i kupé, ale to bylo v současné terminologii spíše třídveřovým sportovněji střiženým hatchbackem, oproti „berline“ o zhruba 20 % dražším. Navíc u něj spodní hrana končila opět nad koncovými světly, nesahala až k nárazníku.
Stejně jako výhradně dvoumístný kabriolet s klasickou plátěnou střechou jezdilo na podvozku se zkráceným rozvorem 2305 mm, měřilo také na délku jen 3735 mm a bylo 1300 mm vysoké, otevřená verze do ní čněla o 20 mm více. 875 kg lehká kupátka neměla problém přesáhnout 140 km/h a z klidu na stovku akcelerovala zhruba za 17,5 s. Při testech spálila 9,4 l benzinu na 100 km. Obě sportovní verze odvodil z Pininfarinova návrhu firemní stylista Peugeotu Paul Bouvot, který předtím ladil ve své kanceláři v La Garenne-Colombes i konečné tvary „berlin“ a „breaků“.
Na své si od září 1966 přišli i živnostníci, protože si mohli koupit dodávku Fourgonnette. Šlo vlastně o kombi, ale pouze třídveřové, boční okna za B a C-sloupky nahradil plech. Vešlo se do nich až 1,5 m3 nákladu. Sedany modelů 1967 dostaly nový karburátor a vzduchový filtr, větší koncové reflektory, nové popelníky v zadních dveřích a zámek zavazadelníku, většímu pohodlí přispěla přední opěradla s nastavitelným sklonem už v základu. Technické zlepšení zaznamenala poněkud poddimenzovaná spojka s kapalinovým vypínáním, její průměr se zvětšil z 180 na 200 mm.
Přichází nafta
Následující sezónu se změnila palubní deska, která měla od té doby přehlednější kruhové přístroje místo sdruženého. Obsahovaly rychloměr s celkovým i denním počítadlem kilometrů, ukazatel stavu paliva, voltmetr, elektrické hodiny a obvyklé kontrolky. Počínaje zářím 1967 se dodával i druhý čtyřválcový motor, tentokrát spalující naftu. Samozřejmě byl ještě atmosférický. Indenor XLD měl objem 1255 cm3, zvětšil se zdvih o 7 mm na 71 mm. Skromný výkon 29 kW (39 k) při kompresi 22,0:1 doplňovalo 66 Nm točivého momentu. Původně zamířil pouze do kombi Break. Tehdy šlo o nejmenší diesel na světě nabízený v osobních a užitkových vozech. Kombíky s ním jely 124 km/h. Tolik důležitou spotřebu nafty Peugeot zpočátku neudával, později se v údajích objevilo rozmezí 5,3-8,5 l/100 km.
Na konci roku 1968 přišly na řadu dvojité tlumiče výfuků, stabilizátory na obou nápravách a nejsnadnějším vnějším rozlišovacím znakem modelů 1969 od starších sourozenců se staly nárazníky vybavené pryžovými pruhy. Kupé a kabriolety se od té doby zároveň chlubily dvouparabolovými předními světlomety. Bezpečnost byla posílena polstrovaným volantem a vinylem čalouněnou palubní deskou.
Osudy Peugeotu 204 od konce 60. let, sportovní kariéru a studie připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, propagační materiály Peugeot, archiv Autorevue.cz, AutomobilRevue.cz
Foto: Peugeot
